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HONDAスーパーカブ50のメンテナンス等に関するブログです。

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ピストンまわりの交換

エンジンオイルが汚れてしまうサイクルがとても早くなってしまい、
シリンダ圧縮圧力も規定よりも11%下がってしまっているとなれば、
これはピストンかシリンダかピストンリングが
磨耗している可能性があります。
走行距離も2万キロなのでそろそろかなと思ったのと、
いつもは見えないエンジンの中を見てみたいという
どうしようもない本能からくる衝動にかられて、
とりあえず、シリンダの点検やピストンと
ピストンピンとピストンリングの交換をしてみることにしました。

結論からいうと、磨耗はすべて6万キロなんて余裕で
大丈夫そうなくらい規定値内でした。
これが交換したピストンです。


矢印の部分がちょっと擦れた跡がありますが、
カーボンさえ除去すれば全然大丈夫です。
しかも、交換前のシリンダ圧縮圧力は、
規定より2kgf/cm^2低い12kgf/cm^2で、
交換後は、なんと、同じ12kgf/cm^2!!
同じじゃん!!!!!!!!
ということで、あと疑うべきはバルブ回りと
いうことになっちゃうんですが、
なんだか乗ってて気持ちいいし、
燃費もまぁまぁだから、まぁいいかなと。
ピストン交換後、音は明らかに変わりました。
慣らし運転が終わっていない新車のときの
ちょっと金属が擦れているような高い音です。

エンジンの腰上の分解に慣れていないといいますか、
メンテナンス初心者のぼくにとってはとにかく大変でした。
何が大変だったかというと、次のとおりです。


  • カムシャフトの取り外し
  • ガスケットはがし
  • カーボン除去
  • ピントンピンクリップはずしと取り付け
  • ピストンリングの取り付け
  • ピストンをシリンダにセット
  • カムチェーンの取り付け


これらの作業にてこずり、ほとんどの時間をとられました。
準備から後片付けまで10時間。
このてこずるところをこのブログで解説したいんですが、
大変なところになると集中しちゃって、写真とるのを
忘れちゃうんですよね。ごめんなさい。
サービスマニュアルとかには、
一言で「~を取り外す」、「~を取り付ける」とか書いてありますが、
そこには、かなりの失敗と経験がないとうまくできないことばかり。
ある程度、コツみたいなことも書いてあるけど、
それだけじゃ足りないようです。まさに
腰上の分解・組立はさすがに大変でした。
必要なのは、工具以前に知恵と経験と勘と工夫と筋力と根性と持久力と
忍耐力と瞬発力と慎重さと注意力とプラス思考とかその類のものみたいです。

シリンダ圧縮圧力は復活しませんでしたが、
やってよかったと思うことは、とにかくエンジンの中を
みれたことです。こんな精度が高くて、重厚で、
まさかこんなところにこんな美しいものが入っていたなんてって
驚かされます。
それから、ちょっと大人になったような気がしたことです。

ちょっと前置きが相当長くなってしまいましたが、
その時撮った写真を元にざっくり解説してみます。



  1. エンジンオイルを排出します。
    カムチェーンテンショナプッシュロッドも外します
    レッグシールド、マフラー、シフトチェンジペダル、
    L.クランクケースカバー、点火プラグを外します。



  2. 腰上の分解を開始します(10:39am)
    まずはこのボルトを外して、ボルトの頭をコンコンと軽く叩くと
    反対側の丸いL.シリンダヘッドカバーが外れます。







  3. カムチェーンとカムスプロケットをはずします。
    カムスプロケットについているOマークとシリンダヘッドの切り欠きを
    あわせます。これが圧縮上死点です。
    ちなみにOマークが反対側になっていれば、排気上死点です。
    分解・組立を通して、すべて圧縮上死点での作業となります。


    カムスプロケットのボルトを2本外します。
    フライホイールを手で押さえながら圧縮上死点から
    なるべく動かないように固定して外します。


    カムスプロケットを外しながら、ノックピンも外します。


    チェーンを外すときは、針金とかをひっかけて、
    外したチェーンはシリンダ内に落ちていかないように
    こんな風に針金を通しておきます。



  4. バルブアジャストキャップを外してロックナットと
    バルブアジャストスクリュを思い切りゆるめておきます。
    これをゆるめておかないと、カムシャフトがはずれません。
    今思えばカムチェーンさえ外れればいいのであって、
    カムシャフトを外す必要はなかったような・・・
    でも、ちゃんと点検できたから、まぁいいか。



  5. カムシャフトを外します。
    カムスプロケットを固定していたボルトをもう一度取り付けて、
    圧縮上死点のまま、カムシャフトを引き抜きます。
    このときに、ロッカーアームをアジャストホールから動かしながら、
    カムシャフトも上下左右に動かすとうまく外せます。


    これがカムシャフト。重厚で美しい。実際は光り輝いてます。


    カムシャフトをサービスマニュアルどおり点検しましたが、
    2万キロ走っても、ほとんど磨耗していませんでした。
    ベアリングもスムースでした。
    精度も高く、潤滑システムもしっかり機能している証拠なのでしょう。
    そしてこれが、カムシャフトを抜いたシリンダヘッドの中の写真。
    ロッカーアームが見えます。これにカムシャフトがひっかかって、
    抜けにくいんです。



  6. インテークマニホールドを外します。
    このボルトと反対側のもう一本のボルトを外します。
    シリンダヘッドとの接続部にOリングがあるので、
    それも外します。接続部の汚れはしっかり清掃しておきます。
    Oリングは組み付け時には、新品に交換して
    エンジンオイルを塗布してから取り付けます。



  7. シリンダヘッドカバーを外します。
    プラスチックハンマーで軽く叩いてはずします。


    シリンダヘッドカバーにはこんな感じで矢印がついていますが、
    これは上ではなく、下を指す矢印なので、
    取り付けのときは間違えないよう注意します。


    これが裏っかわ。


    これがシリンダヘッド側。
    このガスケットをはがすのが結構大変。



  8. シリンダヘッドを外します。
    まず電動インパクトドライバーに+3のビットをつけて、
    シリンダヘッドマウントボルトを外します。
    マウントボルトはこの位置。


    プラスチックハンマーでヘッドとシリンダの接合部を
    軽く叩いて、ちょっとずつ動かして落とさないように外します。


    これが燃焼室。カーボンがこびりついて真っ黒。
    インテークのバルブのほうがエグゾーストより大きい。
    エンジンクリーナかガソリンと柔らかめの歯ブラシでカーボンをとります。


    これがシリンダ側。



  9. シリンダを外します。
    まず、ガスケットをはずします。これは簡単にとれます。
    そのあと、このカムチェーンガイドローラピンボルトとワッシャーを外して、
    ガイドローラを取り出します。
    このワッシャーは再使用不可部品です。


    電動インパクトドライバに+3のビットをセットして、
    このシリンダマウントボルトを外します。


    そのあとは、シリンダをプラスチックハンマーで軽く叩いて
    ゆっくり動かしながら外します。
    これが外したシリンダ。




    これがクランクケース側。



  10. ピストンも交換するので、ピストンをはずします。
    ピストンピンクリップをはずして、ピストンピンを抜取り
    コンロッド小端からピストンを取り外します。
    このピストンピンクリップをはずす作業が結構大変でしたが、
    集中しちゃって写真を撮るのを忘れてました。ごめんなさい。
    とにかく先が細いラジオペンチを使って外します。
    あと、困ったときは千枚通しみたいな
    先のとがっている工具を使います。
    それから、クランクケースにこびりついてしまっているガスケットを
    はがすときや、ピストンピンクリップなどがクランクケースの
    中に入らないようにクランクケースの入口にウエス等を詰めておきます。



ここまでで、分解完了(12:55pm)。約2時間15分かかりました。
サービスマニュアルの写真だけではなく、
文章もよく読んで作業をすることが大切です。

さて、ここから組立なのですが、
これまたほとんど写真を撮ってませんので、
あとは、サービスマニュアルに従っての作業となります。

組立時に全体的に気をつけなければいけないことは、次のようなことです。


  • ピストンやシリンダ内面、燃焼室、合わせ面には傷をつけないこと。
  • ガスケット等の接合面はしっかり清掃すること。
  • エンジンオイルを塗布すべきところには塗布すること。
  • 再使用不可部品を再使用しないこと。
  • オイル通路に異物をいれて塞がないこと。


再使用不可部品のリストはこれです(2006.7.30現在)。




  1. ガスケットを全部はがしておきます。
    これが結構時間がかかります。

  2. ピストンの取り付けではピストンリングとピストンピンクリップを
    取り付けるのが大変です。
    これが新しいピストン。


    そして、ピストンリングを取り付けた後のピストン。


    気をつけるのは、ピストンを傷つけないことです。
    それから、5本あるリングを取り付ける順番と方向。
    取り付ける順番は、蛇腹になっているスペーサを取り付け、
    2枚の薄いオイルリング(サイドレール)で蛇腹を挟むように取り付け、
    そのあとが黒いセカンドリング、
    そして、最後にトップリングを取り付けます。
    どちらもRという小さな文字を上に向けます。
    それぞれの合口が重ならないようにしないと吹き抜けちゃうので、
    ピストンリングの合い口を120度ずらします。
    サイドレールも合い口が合わないようにします。
    ピストンの3本の溝には、あらかじめエンジンオイルを塗布しておきます。
    ピストンのINマークをインテーク側にしてコンロッド小端に取り付けます。
    このときもピストンピンクリップには泣かされますけど、
    根気よく取り付けるしかないです。
    ピストンピンクリップの合い口がピストンの切り欠き部分を
    避けるように取り付けます。

  3. ピストンをシリンダにセットするんですが、
    これまたピストンリングを指で圧縮しながら
    シリンダにセットしていくのがとても大変でした。

  4. シリンダとシリンダヘッドを取り付けます。
    ノックピンやOリングやカラーやオイルパッキンやワッシャーなどの
    細かい部品を忘れないように取り付けます。
    カムチェーンガイドローラをセットします。
    カムチェーンガイドローラピンボルトとローラの
    摺動部にエンジンオイルを塗布して、10N・mで締め付けます。
    シリンダマウントボルトとシリンダヘッドマウントボルトは
    この段階ではまだ仮締めです。
    シリンダヘッドカバーのナットとシーリングワッシャの位置はややこしいので
    サービスマニュアルを参照して下さい。
    何故このような配置なのかはよくわかりません。
    対角にすこしずつ締め付けて、11N・mで締め付けます。
    シリンダヘッドカバーを取り付けたあとにマウントボルトを
    電動ドライバーで本締めします。
    ぼくの場合は、6.7N・mで締め付けました。

  5. インテークマニホールドを取り付けます。

  6. カムシャフト等を取り付けます。
    カム山を燃焼室側に向けて取り付けて、
    カムスプロケットのOマークとシリンダヘッドの切り欠きが合い、
    さらにフライホイールのTマークとクランクケースの切り欠きが
    あうようにカムチェーンとカムスプロケットを取り付けるのですが、
    これがまた大変。でもこれも根気強く作業するしかないです。
    カムスプロケットのフランジボルトは9N・mで締め付けます。

  7. L.シリンダヘッドサイドカバーをとりつけます。

  8. カムチェーンテンショナプッシュロッドを装着します

  9. バルブクリアランスの調整をします

  10. リアブレーキのペダルスプリングを外して
    ロアエンジンマウントナットを29N・mで増し締めします。
    2万キロ走行後で、結構ゆるんでました。

  11. アッパエンジンマウントナットも34N・mで増し締めします。
    こっちのほうは緩んでませんでした。

  12. エンジンオイルをいれて、点火プラグを装着して、
    マフラーをとりつけて、
    フライホイールの錆取りをして、L.クランクケースカバーを取り付けて、
    シフトチェンジペダルを取り付けて、
    レッグシールドを取り付けて完了です。

組み立てが終わって無事にエンジンがかかったのが、
18:53pmです。エンジンの分解・組立におよそ8時間15分かかりました。


何故、こんなに組み立てに時間がかかってしまったかというと、
組みあがって、エンジンオイルを入れる前に後片付けをしていたら、
シリンダとシリンダヘッドの間にあるはずのオイル通路の
Oリングとカラーが地面の上に落ちているのを発見してしまったからです。


さすがにショックでした。部分的ですが組みなおしになっちゃいますから。
でも、前向きにがんばりました。
だって、オイル漏れで焼き付きを起こしたらこわいですから。

また、今回は交換すべき部品が足りませんでした。
カムチェーンガイドローラの取り付けボルトのシーリングワッシャです。
とりあえず、裏返してセットしときました。
シーリングワッシャは再使用不可部品なので、次回から注意しなくては。

ちなみに炎天下での作業はキツイです。
3リットルぐらいジュースを飲みました。

工具

とりあえず、私が行うような初心者レベルでの
スーパーカブの整備や点検で必要なものは、
こんな感じです。

コンビネーションレンチ(8,10,12,14mm)


オフセットメガネレンチ(10-12,14-17mm)


ディープソケット:9.5sq(14,19,23mm)
ディープソケット:6.3sq(8mm)
ソケット:9.5sq(8,10,12,14,17mm,点火プラグ用)
プラスドライバービット:9.5sq(+2)
エクステンションバー:9.5sq,12.7sq
9.5→12.7sq変換アダプタ
9.5→6.3sq変換アダプタ
12.7→9.5sq変換アダプタ



クロスレンチ(8,10,12mm,9.5sq)
T字レンチ:9.5sq

作業効率が格段にあがります。


トルクレンチ:9.5sq×2,12.7sq×1(6-210N・m)
3本あるのは、1本でこの範囲をまかなえなかったからと、
強いトルクで締めるときに、
ある程度の長さがないとかなり力が必要になるので、
楽をするために長いものも1本買いました。


ラチェットハンドル:12.7sq
サイレントラチェットハンドル:9.5sq
スタビラチェットハンドル:9.5sq

サイレントラチェットハンドルは薄くて遊びがなくて
とても使いやすいです。


スピンナーハンドル:12.7sq


プラスドライバー(+2)
貫通ドライバー(+2)
スタビドライバー(+2)
マイナスドライバー(6mm)
インパクトドライバー

貫通ドライバーは、聴診器代わりに使ったり、
外れにくいネジを叩くときに使います。
インパクトドライバーは、いざという時に使います。


ハンマー
白いラバーハンマーは部品を傷つけず、
汚したくない箇所に使います。


プラスチックハンマー
固着した部分を叩いて外すときに必要。


ロッキングプライヤー×2
ロッキングプライヤーはフュエルホースを挟んで、
ガソリンを止めるときなんかに使います。


スナップリングプライヤー
C型形状の止め金具を開いたりするときに使います。


プライヤー
ペンチ
ラジオペンチ
モンキースパナ
ニッパー



スクレーパー
ガスケットをはがすのに使います。


オイルストーン(油砥石)
ガスケットをはがしたあと、接合面を磨くのに使います。


チェーンカッター
長すぎるチェーンを切るときに使います。


タイヤレバー
リムプロテクター
虫(バルブコア)回しドライバー

タイヤ交換の時に使います。


ピンスパナ(45-52)
リアサスペンションのスプリング調整に使います。


注射器(60cc)
ホース

エンジンオイルを少量抜いたり、
エンジンオイルにスーパーゾイルを入れるときなんかに使います。


鉄やすり
困った時に、結構使う場面があります。


スプリングフック
スプリングの取り外し、組み付けに使います。


フットポンプ
このフットポンプについている空気圧ゲージはアテになりません。
フットポンプですが、手で押しています。


ワイヤーストリッパー
パワーケーブルを交換する時に使いました。


チェーン清掃用刷毛
歯ブラシ
真鍮ブラシ
パーツクリーニング用刷毛



ピンセット
カッター
スポイト(10cc)

スポイトは、ガソリンに水抜き剤などをいれるときに使います。


注射器
100円ショップで買いました。細い隙間に注油するときなんかに使います。


パーツトレー
100円ショップで買ったペン置きを使ってます。


輪ゴム
スピードメーターケーブルのケーブルナットが
ステアリングステムの中に落ちないように、
ケーブルに輪ゴムを巻いて止めるときに使います。


10円玉
サイドカバーをあけるときに使います。

工具箱







電動工具

電動インパクトドライバ
ショックを与えないと外れないような、
なめやすいネジを外すときに使います。
最大トルクは120N・mですが、トルクの指定はできません。
RYOBI BID-1230


電動ドライバードリル
指定のトルクでネジを締めたいときや、
ドリルで穴をあけるときに使います。
これはトルク調整範囲が1.3~8.5N・mの間で5段階です。
ドリル使用時の最大トルクは15N・mです。
BOSCH PSR1440/B


ドリル&ビットセット
電動ドライバードリルと電動インパクトドライバーで使用する
セットです。


12.7sqレンチアダプタ
電動インパクトドライバーで
ロックナットレンチを使うときに使用しました。

クラッチ点検

クラッチを分解して磨耗をチェックします。
マイクロメーターやノギスを使って計測します。
エンジンとトランスミッションの間で
回転数の違いによる衝撃を吸収する部分でもあるので、
必ず磨耗しているはずです。
磨耗が激しいようなら部品交換となります。



  • クラッチスプリング自由長
        標準17.3mm 使用限度15.8mm

  • クラッチディスクの厚さ
        クラッチディスクA
          標準2.52-2.68mm 使用限度2.3mm

        クラッチディスクB
          標準3.32-3.48mm 使用限度3.0mm

  • プライマリドライブギア内径
        標準21.000-21.021mm 使用限度21.05mm

  • クランクシャフト外径
        標準16.966-16.984mm 使用限度16.90mm

  • クラッチセンタガイド
        外径
          標準20.930-20.950mm 使用限度20.90mm

        内径
          標準16.988-17.006mm 使用限度17.04mm



クラッチスプリング、フリースプリング、
ダンパースプリングを交換すると、
実際のところタッチがかなりダイレクトな感じに変わったので、
2万キロに一回か、1万キロに一回は交換したほうがいいのかもしれません。

また、クラッチウエイトとクラッチプレートAの擦れる部分4箇所では、
クラッチプレートAに凹みがみられました。


これは遠心クラッチで、クランクシャフトの回転があがって、
クラッチがつながるときに、クラッチウエイトが動いて
このように擦れるわけですが、ここに凹みがあると、
クラッチディスクがお互い十分押さえつけられていない状態に
なっていく可能性が高いです。
遠心クラッチは、ここの部分が命です。
ここでがんばってくれないと、クラッチが滑りますから。
クラッチプレートAが磨耗して凹んでいるってことは、
クラッチウエイトのほうが硬いってことなので、
クラッチウエイトの磨耗は少ないです。
だから、クラッチプレートAの交換だけすればいいのかも。
クラッチプレートを交換するときは、
クラッチディスクも交換する必要があるのですが、
クラッチプレートAだけの交換でおそらく問題がなさそうです。

オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃

オイルストレーナは、エンジンオイルがオイルポンプに入る前に、
大きな異物を取り去るための金網みたいなものです。
オイルフィルタローターは、クラッチの遠心力を利用して、
オイルの細かい汚れを分離してしまう部分です。
清掃してわかったのですが、このフィルタロータの威力はすごいです。
2万キロでびっしりいっぱいに異物がたまっていました。

エンジンオイルは、オイルストレーナで大きな異物を取り除いたあと、
オイルポンプに入り、油圧をかけて排出されます。


そのあと、R.クランクケースカバーにある通路をとおって、
矢印の小さな穴から噴出します。


そのあとは、クラッチの真中にあるオイルスルーへ入ります。


オイルスルースプリングがあるところで、
オイルが遠心力で異物と分離されて、
異物はオイルフィルタローターにたまり、
エンジンオイルは、クラッチの中と、クランクシャフトの中に入り、
各部に送り届けられます。



オイルストレーナとオイルフィルタローターの2箇所を清掃するには、
R.クランクケースカバーを開けなければなりません。
R.クランクケースカバーの中は、
エンジンオイルが入っていて、
他には、オイルポンプや、プライマリドライブギア(17T)や、
プライマリドリブンギア(69T)や、遠心クラッチが
入っています。

オイルストレーナーは安いので交換してしまうことにしました。
準備する部品はガスケットやOリングやオイルシールなどこんな感じです。



工具は、ガスケットを除去するためのスクレーパと、
合わせ面を整えるためのオイルストーンが必要です。
スクレーパーではがしにくいガスケットは
ガスケットリムーバを使います。


その他、差込角6.3sqの8mmディープソケットがあると便利です。

オイルフィルタローターにたどり着くためには、
クラッチアウタカバーを外さなければなりません。
これは4本のネジで止まっているのですが、
これがナメやすいらしいので、
電動インパクトドライバを使用してはずします。
とっても楽でした。


取り外しの手順は、次の通りです。

  1. レッグシールドを外します(邪魔なので)。
  2. エンジンオイルを排出します。
  3. マフラーを外します。
  4. ステップを外します。
  5. キックペダルを外します。


  6. 8本のネジとパワーケーブルのコードクランプを外して、R.クランクケースカバーを取り外しますが、熱で固着しているので、あの手この手を使って苦労して外します。




  7. 写真をとり忘れましたが、クラッチリフタレバー、ボールリテーナ、リフタスプリング、クラッチリフタカムプレート、オイルスルー、オイルスルースプリングを外します。この取り付け状態は、写真に撮っておいたほうがいいです。取り付けのときにどうすればいいかわからず苦労しました。
  8. 電動インパクトドライバで、クラッチアウタカバーの4本のネジを取り外します。
  9. クラッチアウタカバーについているクラッチリフタベアリングがスムースに回るかどうかチェックします。
  10. クラッチアウタカバーを取り外します。これがまた固着していて外れないので、あの手この手で苦労しました。
  11. このあと、クラッチを外そうとしましたが、断念。クラッチの点検とオイルポンプを交換したかったのですが、次回にします。ロックナットレンチをうまく使うことができず、外せませんでした。工具不足もあり、時間切れ・・・次回へ。


  12. オイルストレーナーはこの矢印の場所にあります。
    ラジオペンチで抜き取ります。


  13. オイルストレーナーを交換しました。たいして汚れてませんでしたけど、熱のせいか、たわんでいました。


  14. オイルフィルターローターの汚れを取りました。エアーを使わずに、ウエスで拭き取ります。半端ない汚れでした。泥のようなものが、この部分にびっしりとつまってました(写真はちょっとだけ拭いたあと)。


    そして、これが泥のような汚れ。約2万キロ走行で、エンジンオイルを1000km未満で交換してきてこれです。感覚的には1万キロごとに清掃したほうがいいみたい。


  15. ガスケットをガスケットリムーバーとスクレーパーで外します。これにほとんどの時間を費やしました。結構大変で根気のいる作業でした。



で、あとは、サービスマニュアルどおりに取り付けです。
結構大変で疲れたので、省略します。
時間と体力の余裕のある時にやらないと焦って失敗しそう。


ちなみに、クラッチ交換とオイルポンプ交換をするために、
もう一度R.クランクケースカバーをあけたときに、
オイルストレーナーをチェックしたら、
こんなに異物が入っていました。


ウエスの糸やら、ガスケットの屑やら。どうも
一回目にあけたときにちゃんと清掃しないで
閉めてしまったからだと思います。
今度から気をつけようと思います。
あと、オイルフィルタローターには、
ほんの270kmぐらいの走行で数ミリうっすらと黒い物体が
たまっていました。結構たまるもんですね。
5000kmに一回ぐらい掃除したほうがいいんでしょうか。

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ストリート仕様の整備等に
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自分と同じ原動機付自転車
初心者の方々にも
スーパーカブを楽しんで
頂けるように書いている
つもりですので老若男女を
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