ある日のリア回りのメンテナンス
今回は、時間の許す限り、
リア回りのメンテナンスをしようと思いたちました。
メンテナンス開始 （8：42）
まずレッグシールドをはずし （8：47）
マフラーをはずし （8：54）
マフラーのカーボンをとり （9：04）
マフラーのガスケットをはずし （9：09）
リアブレーキピボットシャフトからコッタピンをとりはずし （9：12）
センタースタンドのスプリングを取り外そうとしたが外れず、諦め （9：13）
リアホイールとドリブンフランジを外し （9：49）
リアタイヤを外し （10：13）
ハブダンパラバーを外し （10：16）
リアホイールベアリングを外し （10：27）
取り外した部品はこんな感じで （10：34）
リアホイールの錆取りをして （10：45）
そのあとは、各部の点検と清掃と取り付けをしました。
前回リアタイヤ交換してから、
4000kmしか走っていないので、チューブ交換はせずに
リムバンドとリアタイヤを新品に交換して、
リアホイールベアリングを取り付けて、
ドリブンフランジのダストシールにシリコングリースをつけて、
チェーンを清掃して、
ブレーキクリーニングをして、
ブレーキカムをグリースアップして、
ブレーキシューのライニングの厚さを測定したら2.8mmで、
そろそろ限界の2.0mmで減りが早いなぁと思いつつ、
スイングアームピボットボルトをグリースアップして、
マフラーのスタッドボルトやガスケットにスレッドコンパウンドを塗って、
マフラーガスケットを取り付けて、
マフラーを取り付けて、
スリーブナットとリアアクスルシャフトをグリースアップして、
ドリブンフランジとリアホイールを取り付けて、
ブレーキトルクリンクを取り付けて、
チェーン調整をして、
チェーンオイルを注油して、
チェーンカバーを取り付けて、
リアブレーキ調整をして、
レッグシールドを取り付けて、
点火プラグがCR7HSAだったけど、白く焼けていたので、
CR8HSAに交換して、
エンジンオイルを交換して、
終了して片付けて、ハンドクリーナーで手を洗って、
さて、出かけるかと思って、
タイヤの空気圧をもう一度チェックしたら、
空気が抜けていた・・・・・・ （14：13）
また、リアタイヤを交換するときに、
タフアップチューブを破いてしまったらしいです。。
はぁ・・・またやり直し。
急いで、この前破けてしまって修理しておいたタフアップチューブに
交換しました。今度は何とかうまくいきました。 （15：12）
リア回りのメンテナンスをしようと思いたちました。
メンテナンス開始 （8：42）
まずレッグシールドをはずし （8：47）
マフラーをはずし （8：54）
マフラーのカーボンをとり （9：04）
マフラーのガスケットをはずし （9：09）
リアブレーキピボットシャフトからコッタピンをとりはずし （9：12）
センタースタンドのスプリングを取り外そうとしたが外れず、諦め （9：13）
リアホイールとドリブンフランジを外し （9：49）
リアタイヤを外し （10：13）
ハブダンパラバーを外し （10：16）
リアホイールベアリングを外し （10：27）
取り外した部品はこんな感じで （10：34）
リアホイールの錆取りをして （10：45）
そのあとは、各部の点検と清掃と取り付けをしました。
前回リアタイヤ交換してから、
4000kmしか走っていないので、チューブ交換はせずに
リムバンドとリアタイヤを新品に交換して、
リアホイールベアリングを取り付けて、
ドリブンフランジのダストシールにシリコングリースをつけて、
チェーンを清掃して、
ブレーキクリーニングをして、
ブレーキカムをグリースアップして、
ブレーキシューのライニングの厚さを測定したら2.8mmで、
そろそろ限界の2.0mmで減りが早いなぁと思いつつ、
スイングアームピボットボルトをグリースアップして、
マフラーのスタッドボルトやガスケットにスレッドコンパウンドを塗って、
マフラーガスケットを取り付けて、
マフラーを取り付けて、
スリーブナットとリアアクスルシャフトをグリースアップして、
ドリブンフランジとリアホイールを取り付けて、
ブレーキトルクリンクを取り付けて、
チェーン調整をして、
チェーンオイルを注油して、
チェーンカバーを取り付けて、
リアブレーキ調整をして、
レッグシールドを取り付けて、
点火プラグがCR7HSAだったけど、白く焼けていたので、
CR8HSAに交換して、
エンジンオイルを交換して、
終了して片付けて、ハンドクリーナーで手を洗って、
さて、出かけるかと思って、
タイヤの空気圧をもう一度チェックしたら、
空気が抜けていた・・・・・・ （14：13）
また、リアタイヤを交換するときに、
タフアップチューブを破いてしまったらしいです。。
はぁ・・・またやり直し。
急いで、この前破けてしまって修理しておいたタフアップチューブに
交換しました。今度は何とかうまくいきました。 （15：12）
ドリブンフランジベアリング交換
リアには、３つのベアリングがあって、
ホイールに２つと、ファイナルドリブンスプロケットが取り付けられている
ドリブンフランジに１つです。
リアは駆動力が直接かかる部分なので、３つもあるわけですが、
そのうちのドリブンフランジのインナーレースをチェックしてみると、
スムースに回らなかったので、交換してみることにしました。
このベアリングは、正常な場合は、ヌルヌルって感じで、
グリースの抵抗はあるものの、スムースに回ります。
カラーを外し、ダストシールを外します。
マイナスドライバーでテコの原理を使います。
支点には、タオルなどの柔らかいものをおいて傷つけないようにします。
ドライバーを回したりして、こじらないようにします。
ダストシールが外れたら、反対側から、100円ショップで売っているような
21mm程度のソケットをあてて、ハンマーで叩いてベアリングを外します。
このときに、下に厚手の柔らかい布を折りたたんで置き、その上に
ドリブンフランジをおいて、ハンマーで叩くと、
最後までベアリングを外せます。
ベアリングは、こんな感じに、ぶっ壊れます。
ベアリングをはずすとドリブンフランジはこんな感じになります。
ベアリングの取り付けは、ドライバハンドルAとアウタドライバとパイロットという専用工具を使って、まっすぐにドリブンフランジにあたるまで、
ハンマーで打ち込みます。
もし、多少傾いて入っていっても、最後には真っ直ぐになります。
こんな感じになります。
このあと、ダストシールを指か、アウタドライバーで圧入して、
ダストシールのリップ部分にシリコングリースを塗って、
ホイールがドリブンフランジにあたる部分のＯリングも交換して、
シリコングリースを塗って、カラーをつけて終了です。
これが、交換したものです。
交換した結果、あまり違いはわからなかったんですが、
高速域のノビがよくなっているはず・・・
ホイールに２つと、ファイナルドリブンスプロケットが取り付けられている
ドリブンフランジに１つです。
リアは駆動力が直接かかる部分なので、３つもあるわけですが、
そのうちのドリブンフランジのインナーレースをチェックしてみると、
スムースに回らなかったので、交換してみることにしました。
このベアリングは、正常な場合は、ヌルヌルって感じで、
グリースの抵抗はあるものの、スムースに回ります。
カラーを外し、ダストシールを外します。
マイナスドライバーでテコの原理を使います。
支点には、タオルなどの柔らかいものをおいて傷つけないようにします。
ドライバーを回したりして、こじらないようにします。
ダストシールが外れたら、反対側から、100円ショップで売っているような
21mm程度のソケットをあてて、ハンマーで叩いてベアリングを外します。
このときに、下に厚手の柔らかい布を折りたたんで置き、その上に
ドリブンフランジをおいて、ハンマーで叩くと、
最後までベアリングを外せます。
ベアリングは、こんな感じに、ぶっ壊れます。
ベアリングをはずすとドリブンフランジはこんな感じになります。
ベアリングの取り付けは、ドライバハンドルAとアウタドライバとパイロットという専用工具を使って、まっすぐにドリブンフランジにあたるまで、
ハンマーで打ち込みます。
もし、多少傾いて入っていっても、最後には真っ直ぐになります。
こんな感じになります。
このあと、ダストシールを指か、アウタドライバーで圧入して、
ダストシールのリップ部分にシリコングリースを塗って、
ホイールがドリブンフランジにあたる部分のＯリングも交換して、
シリコングリースを塗って、カラーをつけて終了です。
これが、交換したものです。
交換した結果、あまり違いはわからなかったんですが、
高速域のノビがよくなっているはず・・・
ガソリンタンク水抜き
２ヶ月に１回は、ガソリンの水抜きをしています。
あとは、梅雨明けとか、洪水の中を走ってしまった後とか。
水抜きだけではなくて、防錆剤も入っているものを使用しています。
ガソリンスタンドでガソリンをいれる前にいれてから、
ガソリンをいれるとよく混ざると思います。
自分の場合は、ガソリンを満タンにしたあとで、
スポイトでいれているが、特に問題はないようです。
水抜き剤を変えました。値段も大して変わらなかったし。
これは、水抜き効果＋キャブレーターの目詰まりを
解消する効果もあるのようなので。
水抜きをしている間は、いつもの最高速にたどりつけません。
また、エンジンの吹けがとても悪くなり、加速が鈍くなります。
スロットルを開けがちになるので、燃費も悪くなります。
でも、水抜きが終了（ガソリン残量が少量）になって、
ガソリンを満タンにしたら、エンジンが軽く回るようになった気がしました。
水抜き中のエンジンの不調がどうも気になったのと、
ドン・キホーテにいったら、こっちのほうが安かったので、
購入して試してみることにしました。
水抜き中はやはり吹けあがりが悪くなりましたが、
気になるほどでもないです。
キャブレータのクリーニングやピストンヘッドのカーボンの清浄効果も
あるみたいだし、安いし、
stpのステッカーもリアボックスに貼ってしまったことだし、
今度からこれで水抜きをすることにしました。
あとは、梅雨明けとか、洪水の中を走ってしまった後とか。
水抜きだけではなくて、防錆剤も入っているものを使用しています。
ガソリンスタンドでガソリンをいれる前にいれてから、
ガソリンをいれるとよく混ざると思います。
自分の場合は、ガソリンを満タンにしたあとで、
スポイトでいれているが、特に問題はないようです。
水抜き剤を変えました。値段も大して変わらなかったし。
これは、水抜き効果＋キャブレーターの目詰まりを
解消する効果もあるのようなので。
水抜きをしている間は、いつもの最高速にたどりつけません。
また、エンジンの吹けがとても悪くなり、加速が鈍くなります。
スロットルを開けがちになるので、燃費も悪くなります。
でも、水抜きが終了（ガソリン残量が少量）になって、
ガソリンを満タンにしたら、エンジンが軽く回るようになった気がしました。
水抜き中のエンジンの不調がどうも気になったのと、
ドン・キホーテにいったら、こっちのほうが安かったので、
購入して試してみることにしました。
水抜き中はやはり吹けあがりが悪くなりましたが、
気になるほどでもないです。
キャブレータのクリーニングやピストンヘッドのカーボンの清浄効果も
あるみたいだし、安いし、
stpのステッカーもリアボックスに貼ってしまったことだし、
今度からこれで水抜きをすることにしました。
チェーン調整
これは、なかなかコツがいります。
最終的に、ホイールがスムースにぶれずに真っ直ぐ回って、
チェーンがある程度のたるみ（チェーンケースピープホールで10〜20mm）で
まっすぐセッティングできれば、問題ないです。
これ以上張りすぎると、スイングアームが動くたびに
走行中に抵抗になって、燃費も落ちて、スプロケットも痛め、
最悪、いつか切れます。
たるむとはずれたり、雑音がしたり、車体を傷つけます。
真っ直ぐに張られていないと、スプロケットとチェーンの摩擦が
大きくなって、早く磨耗してしまいます。
チェーン調整の作業方法は、
まずアクスルナットとスリーブナットをゆるめます。
アッパーハーフチェーンカバーも外します。
次にチェーンアジャスタを移動させて、
左右のチェーンアジャスタを同じ位置にセットして、
リアタイヤをガンガン叩いたり、押したりして、前方へ出して、
チェーンのたるみをチェックして、
いい状態になるまで、チェーンアジャスタの調整を繰り返します。
いい状態になったら、チェーンがまっすぐに張られているかどうか、
チェックします。
まっすぐで、いいたるみになったら、スリーブナットを仮締めします。
いいたるみとは、自分のスーパーカブの場合は、
チェーンの下側のラインがチェーンケースピープホールの穴の
一番下とあえばちょうどいい感じのようです。
それより上だと、乗車してスイングアームが地面と平行になったときに、
一番チェーンのテンションが張るのですが、たるみがほとんど
なくなってしまいます。そうならないように注意します。
仮締めするときに、チェーンを下から上に引っ張り上げながらスリーブナットを
締めると、たるみ具合の変化が小さいです。
そのあと、アクスルナットを締めるときも同様です。
アクスルナットを締める前にタイヤを何度も回してまっすぐに
回転するかチェックします。
仮締めをしたナットを規定トルクで締めます。
その際もチェーンを引っ張り上げながら締めるとよいです。
そのあとチェーンアジャスタのナットを止まる位置まで軽く回して、
チェーンケースをとりつけます。
最後に、チェーンアジャスタのナットが落ちないように
軽く締めて終了です。
と、ややこしいですが、何度も作業と確認を細かく繰り返すことが大事です。
とにかく、「まっすぐスムースに回ればＯＫ」。
これに尽きます。
チェーンはRK EXCELのGP420MSというノンシールチェーンに交換しました。
スプロケットがF14T-R41Tなので、純正の98リンクではなく、
100リンクにしました。色はシルバーです。
チェーンを交換したばかりのときは、あまり急激に加速を
しないようにしないと、初期の部分ノビが発生してしまいますので、
気をつける必要があります。
また、実は、マスターピンがスイングアームとあたって、コツコツと
音がしているのですが、乗車してしまえば、音は消えるので、
あまり気にしていません。ほんとは、あたらないように
削らなきゃいけないのかもしれません。
RK EXCELのGP420MSは、色がシルバーで丈夫そうだし、
かっこよかったんですが、
スイングアームと干渉するのと、
ちょっと重い感じがするのと、
「スーパーカブのチェーンはこれ以上改良の余地がない」というのを
ある本で開発者が言っているのを読んだので、
やっぱり純正に戻すことにしました。
スプロケットを前後１丁ずつ増やしているので、
98リンクではなく、
スーパーカブ50カスタム用の100リンクのRK420MZ-100RJにしました。
最終的に、ホイールがスムースにぶれずに真っ直ぐ回って、
チェーンがある程度のたるみ（チェーンケースピープホールで10〜20mm）で
まっすぐセッティングできれば、問題ないです。
これ以上張りすぎると、スイングアームが動くたびに
走行中に抵抗になって、燃費も落ちて、スプロケットも痛め、
最悪、いつか切れます。
たるむとはずれたり、雑音がしたり、車体を傷つけます。
真っ直ぐに張られていないと、スプロケットとチェーンの摩擦が
大きくなって、早く磨耗してしまいます。
チェーン調整の作業方法は、
まずアクスルナットとスリーブナットをゆるめます。
アッパーハーフチェーンカバーも外します。
次にチェーンアジャスタを移動させて、
左右のチェーンアジャスタを同じ位置にセットして、
リアタイヤをガンガン叩いたり、押したりして、前方へ出して、
チェーンのたるみをチェックして、
いい状態になるまで、チェーンアジャスタの調整を繰り返します。
いい状態になったら、チェーンがまっすぐに張られているかどうか、
チェックします。
まっすぐで、いいたるみになったら、スリーブナットを仮締めします。
いいたるみとは、自分のスーパーカブの場合は、
チェーンの下側のラインがチェーンケースピープホールの穴の
一番下とあえばちょうどいい感じのようです。
それより上だと、乗車してスイングアームが地面と平行になったときに、
一番チェーンのテンションが張るのですが、たるみがほとんど
なくなってしまいます。そうならないように注意します。
仮締めするときに、チェーンを下から上に引っ張り上げながらスリーブナットを
締めると、たるみ具合の変化が小さいです。
そのあと、アクスルナットを締めるときも同様です。
アクスルナットを締める前にタイヤを何度も回してまっすぐに
回転するかチェックします。
仮締めをしたナットを規定トルクで締めます。
その際もチェーンを引っ張り上げながら締めるとよいです。
そのあとチェーンアジャスタのナットを止まる位置まで軽く回して、
チェーンケースをとりつけます。
最後に、チェーンアジャスタのナットが落ちないように
軽く締めて終了です。
と、ややこしいですが、何度も作業と確認を細かく繰り返すことが大事です。
とにかく、「まっすぐスムースに回ればＯＫ」。
これに尽きます。
チェーンはRK EXCELのGP420MSというノンシールチェーンに交換しました。
スプロケットがF14T-R41Tなので、純正の98リンクではなく、
100リンクにしました。色はシルバーです。
チェーンを交換したばかりのときは、あまり急激に加速を
しないようにしないと、初期の部分ノビが発生してしまいますので、
気をつける必要があります。
また、実は、マスターピンがスイングアームとあたって、コツコツと
音がしているのですが、乗車してしまえば、音は消えるので、
あまり気にしていません。ほんとは、あたらないように
削らなきゃいけないのかもしれません。
RK EXCELのGP420MSは、色がシルバーで丈夫そうだし、
かっこよかったんですが、
スイングアームと干渉するのと、
ちょっと重い感じがするのと、
「スーパーカブのチェーンはこれ以上改良の余地がない」というのを
ある本で開発者が言っているのを読んだので、
やっぱり純正に戻すことにしました。
スプロケットを前後１丁ずつ増やしているので、
98リンクではなく、
スーパーカブ50カスタム用の100リンクのRK420MZ-100RJにしました。
スプロケットを純正の丁数へ戻した
スプロケットを純正の丁数に戻しました。
これまでは、ドライブスプロケットが14T、
ドリブンスプロケットを41Tにしていました。
その前は、F14T-R39Tでした。
それなりに満足はしていたんですが、
純正のF13T-R40Tというセッティングに
戻して感じたのは、純正がベストということでした。
これまでの丁数だと、エンジンパワーが負けているって
感じがありました。特に、上り坂と、１速での発進。
エンジンにもう少しパワーの余裕があるなら、
前のセッティングがフィットするような感じです。
それから、純正だと、街中でのコーナリングで、
２速に落とさなくても、もたつかないで十分加速します。
最高速は結局変わりません。
でも、最高速にたどり着くまでの時間が圧倒的に純正のほうが早いです。
エンジン回転はこれまでより高くなってしまいましたが、
吹けあがりもいいので、巡航運転にたどり着くまでの
時間が早くなり、もしかしたら、逆に燃費が上がるかも・・・
いや、同じ速度で走るとしたら、
やっぱり燃費に関しては前のセッティングのほうがいいですね。
でも、純正のほうが、走りに関しては安全だし、
キビキビした走りができるので、純正に戻してよかったです。
とにかく、このF13T-R40Tという純正のスプロケの丁数は、
ぼくのスーパーカブのメカニカルシステム全体の一部として
絶妙な数字なのだということをつくづく感じました。
さらには、日本の道路事情においてスムースに走れるよう
計算されたスプロケ丁数だと思います。
※スーパーカブはそれぞれの機種で純正のスプロケットの丁数は異なりますのでご注意下さい。
これまでは、ドライブスプロケットが14T、
ドリブンスプロケットを41Tにしていました。
その前は、F14T-R39Tでした。
それなりに満足はしていたんですが、
純正のF13T-R40Tというセッティングに
戻して感じたのは、純正がベストということでした。
これまでの丁数だと、エンジンパワーが負けているって
感じがありました。特に、上り坂と、１速での発進。
エンジンにもう少しパワーの余裕があるなら、
前のセッティングがフィットするような感じです。
それから、純正だと、街中でのコーナリングで、
２速に落とさなくても、もたつかないで十分加速します。
最高速は結局変わりません。
でも、最高速にたどり着くまでの時間が圧倒的に純正のほうが早いです。
エンジン回転はこれまでより高くなってしまいましたが、
吹けあがりもいいので、巡航運転にたどり着くまでの
時間が早くなり、もしかしたら、逆に燃費が上がるかも・・・
いや、同じ速度で走るとしたら、
やっぱり燃費に関しては前のセッティングのほうがいいですね。
でも、純正のほうが、走りに関しては安全だし、
キビキビした走りができるので、純正に戻してよかったです。
とにかく、このF13T-R40Tという純正のスプロケの丁数は、
ぼくのスーパーカブのメカニカルシステム全体の一部として
絶妙な数字なのだということをつくづく感じました。
さらには、日本の道路事情においてスムースに走れるよう
計算されたスプロケ丁数だと思います。
※スーパーカブはそれぞれの機種で純正のスプロケットの丁数は異なりますのでご注意下さい。
HONDA専用工具
専用工具を買いました。
汎用品で売っているものもありますが、
気分的に専用工具な感じだったので、注文してみました。
一ヶ月ぐらいして届いて、袋を開けるとマシンオイルの香りがします。
組立工場や部品工場の生産ラインの香りがして何故か心が落ち着きます。
とりあえず、やりたいことは、
ホイールベアリング交換と、スポーク調整と、
バルブクリアランス調整です。
ホイールベアリング取り外し
ホイールベアリング取り付け
スポーク調整
バルブクリアランス調整
汎用品で売っているものもありますが、
気分的に専用工具な感じだったので、注文してみました。
一ヶ月ぐらいして届いて、袋を開けるとマシンオイルの香りがします。
組立工場や部品工場の生産ラインの香りがして何故か心が落ち着きます。
とりあえず、やりたいことは、
ホイールベアリング交換と、スポーク調整と、
バルブクリアランス調整です。
ホイールベアリング取り外し
ベアリングリムーバシャフト
ベアリングリムーバヘッド
ホイールベアリング取り付け
ドライバハンドルＡ
アウタドライバ
パイロット
スポーク調整
スポークニップルレンチ
バルブクリアランス調整
タペットレンチ
タペットアジャストレンチ
ホイールベアリング交換
フロントホイールのベアリングを交換しました。
以前、大洪水の中を走ったことと、
車線変更の車にかぶせられて、
ぶつかりそうになったときに急制動でゴキッて音がして、
それから最高速がイマイチのびなくなったことで、
もしかしたらとホイールベアリングが
よろしくない状態なのかもと思いまして、
交換した次第です。
フロントホイールベアリングは古いホイールベアリングは、
インナレースが滑らかに回らない状態になっていました。
まずは、取り外し方法ですが、工具は専用工具を使いました。
ベアリングリムーバヘッドとベアリングリムーバシャフトです。
ベアリングリムーバヘッドを外側からベアリングに取り付けて、
内側（ホイールの反対側）からベアリングリムーバシャフトを
ヘッドの溝に取り付けて、シャフトをヘッドにしっかり食い込ませます。
そのあと、シャフトをガンガン叩いてホイールハブから外します。
叩くときは、一撃で外すぐらいの勢いで、スピードが大事です。
ちょこちょこ叩いても外れません。
叩いたときに、ヘッドが外れてしまうときは、
シャフトがヘッドによく食い込んでいないか、
ベアリングのインナレースにグリースが残っているので、
ブレーキクリーナで油脂を取り除いてリトライします。
それでもダメなら、ネジ滑り止め剤をヘッドとインナレースに
つけて摩擦を増やします。
自分の場合は、左側（ブレーキドラム側）が、なかなか外れず、
それでもがんばって叩いてしまった結果、
ベアリングのインナレースが割れて、
ベアリングケースも割れてしまって、
どうしよう状態になってしまいましたが、
内側から棒状の捨て工具で叩いてなんとか外しました。
写真の右側が叩いて壊れたベアリングです。
どちらにしろ、叩いたベアリングは再利用できないので問題ありません。
インナレースにヒビがはいってしまったアップ写真です。
ベアリングケースがはずれて、これがベアリングの中身のアップ写真です。
新しいベアリングっていいですね。
インナレースがヌルって感じで、なんの抵抗もなく回ります。
ダストシールも左右交換します。
右側（スピードメーター側）の大きなダストシールは、
ラジオペンチで外したほうが楽です。
ベアリングの取り付けは、左側から行います。
ドライバハンドルＡとアウタドライバとパイロットという
専用工具を組み合わせて使って、ハブに突き当たるまで打ち込みます。
均等にベアリングに力がかかるように注意します。
偏るとベアリングが壊れます。
ハブに突き当たった後も叩き続けると壊れます。
右側は、ディスタンスカラーを入れた後で、
同じく専用工具でディスタンスカラーに突き当たるまで打ち込みます。
これがクセモノで、ディスタンスカラーが真中に来てないと
アクスルシャフトが入りませんので、
微妙に調整しながら打ち込みます。
最終的にディスタンスカラーがずれてしまったら、
ドライバーをつっこんで、テコの原理で直します。
そのあと、ダストシールを取り付けて、
シリコングリースでダストシールのリップ部分を満たして終了です。
なかなか神経も体力も使うし、自分にとっては大変な作業でした。
ちなみに、ダストシールを取り付けるときに、
ハブを傷つけてしまいました。
ハブって結構柔らかいんですね。アルミ製ですかね。
フロントホイールベアリングを交換して、
高速域でのノビが良くなりました。
あと、音が変わりました。
音と言っても、何かが振動していたような音がなくなりました。
やはり、ちょっとヘタっていたのでしょうか。
今度はリアも交換してみようと思います。
10000kmをめどに交換したほうが、
気持ちよく乗れるのかもしれません。
以前、大洪水の中を走ったことと、
車線変更の車にかぶせられて、
ぶつかりそうになったときに急制動でゴキッて音がして、
それから最高速がイマイチのびなくなったことで、
もしかしたらとホイールベアリングが
よろしくない状態なのかもと思いまして、
交換した次第です。
フロントホイールベアリングは古いホイールベアリングは、
インナレースが滑らかに回らない状態になっていました。
まずは、取り外し方法ですが、工具は専用工具を使いました。
ベアリングリムーバヘッドとベアリングリムーバシャフトです。
ベアリングリムーバヘッドを外側からベアリングに取り付けて、
内側（ホイールの反対側）からベアリングリムーバシャフトを
ヘッドの溝に取り付けて、シャフトをヘッドにしっかり食い込ませます。
そのあと、シャフトをガンガン叩いてホイールハブから外します。
叩くときは、一撃で外すぐらいの勢いで、スピードが大事です。
ちょこちょこ叩いても外れません。
叩いたときに、ヘッドが外れてしまうときは、
シャフトがヘッドによく食い込んでいないか、
ベアリングのインナレースにグリースが残っているので、
ブレーキクリーナで油脂を取り除いてリトライします。
それでもダメなら、ネジ滑り止め剤をヘッドとインナレースに
つけて摩擦を増やします。
自分の場合は、左側（ブレーキドラム側）が、なかなか外れず、
それでもがんばって叩いてしまった結果、
ベアリングのインナレースが割れて、
ベアリングケースも割れてしまって、
どうしよう状態になってしまいましたが、
内側から棒状の捨て工具で叩いてなんとか外しました。
写真の右側が叩いて壊れたベアリングです。
どちらにしろ、叩いたベアリングは再利用できないので問題ありません。
インナレースにヒビがはいってしまったアップ写真です。
ベアリングケースがはずれて、これがベアリングの中身のアップ写真です。
新しいベアリングっていいですね。
インナレースがヌルって感じで、なんの抵抗もなく回ります。
ダストシールも左右交換します。
右側（スピードメーター側）の大きなダストシールは、
ラジオペンチで外したほうが楽です。
ベアリングの取り付けは、左側から行います。
ドライバハンドルＡとアウタドライバとパイロットという
専用工具を組み合わせて使って、ハブに突き当たるまで打ち込みます。
均等にベアリングに力がかかるように注意します。
偏るとベアリングが壊れます。
ハブに突き当たった後も叩き続けると壊れます。
右側は、ディスタンスカラーを入れた後で、
同じく専用工具でディスタンスカラーに突き当たるまで打ち込みます。
これがクセモノで、ディスタンスカラーが真中に来てないと
アクスルシャフトが入りませんので、
微妙に調整しながら打ち込みます。
最終的にディスタンスカラーがずれてしまったら、
ドライバーをつっこんで、テコの原理で直します。
そのあと、ダストシールを取り付けて、
シリコングリースでダストシールのリップ部分を満たして終了です。
なかなか神経も体力も使うし、自分にとっては大変な作業でした。
ちなみに、ダストシールを取り付けるときに、
ハブを傷つけてしまいました。
ハブって結構柔らかいんですね。アルミ製ですかね。
フロントホイールベアリングを交換して、
高速域でのノビが良くなりました。
あと、音が変わりました。
音と言っても、何かが振動していたような音がなくなりました。
やはり、ちょっとヘタっていたのでしょうか。
今度はリアも交換してみようと思います。
10000kmをめどに交換したほうが、
気持ちよく乗れるのかもしれません。
スプロケットの丁数変更
純正では、ドライブスプロケットは１３Ｔ、ファイナルドリブンスプロケットが４０Ｔ。
ドライブ側を１４Ｔ、ドリブン側を３９Ｔに変更しました。
理由は、１速と２速を扱いやすくしたかったのと、
２速と３速のレンジを広げたかったからです。
ドライブだけを１４Ｔに変更すると、１４Ｔと４０Ｔとなり、
偶数と偶数なのでよくないと思い、最大公約数を１にするために、
ドリブンも変更し、３９Ｔとしました。
純正だと、重い荷物を積んでいるときは有効なギア比設定だが、
自分はそんなに荷物を積むわけもなく、１速がもったいないので、
もっと引っ張ってみたかった。
また、２速もエンブレが効きすぎて、ガックンガックンして、
渋滞のときのすり抜け速度に対応するギアなので不便。
３速も近所の道路事情を考えると、３速での急加速・減速を
繰り返すことになるが、必要な速度がトルクバンドと
若干ズレがあったため、純正から変更しました。
近所の道路事情において、
スクーターよりは若干出だしが遅いものの、
車の流れを乱さないスタート、巡航運転ができるようになりました。
非常に扱い安く、スプロケット変更だけで、
自分と相性のよい乗りやすいスーパーカブになりました。
でも、スピード違反で捕まりやすくなったので、
結局、巡航時に低回転で、加速の鈍いカブになってしまいました。
制限速度が６０ｋｍとかなら、このセッティングでいい感じだと
思いますが・・・
ということで、ドライブスプロケットは１４Ｔ、
ドリブンスプロケットが４１Ｔに変更しました。
乗りやすくなって、加速もよくて、
制限速度内での楽しみもあるので、最高です。
巡航速度からの加速はとてもよくなったので、
安全だと思います。
スプロケットの交換手順は次のとおりです。
ちなみに、スプロケット交換のときは
ドライブ側とドリブン側は同時交換して、
チェーンも同時交換したほうが
故障率が下がるらしいです。
また、チェーンを交換しない場合は、
長さが足りなくなったり、余ったりするので、
注意が必要です。
ドライブ側を１４Ｔ、ドリブン側を３９Ｔに変更しました。
理由は、１速と２速を扱いやすくしたかったのと、
２速と３速のレンジを広げたかったからです。
ドライブだけを１４Ｔに変更すると、１４Ｔと４０Ｔとなり、
偶数と偶数なのでよくないと思い、最大公約数を１にするために、
ドリブンも変更し、３９Ｔとしました。
純正だと、重い荷物を積んでいるときは有効なギア比設定だが、
自分はそんなに荷物を積むわけもなく、１速がもったいないので、
もっと引っ張ってみたかった。
また、２速もエンブレが効きすぎて、ガックンガックンして、
渋滞のときのすり抜け速度に対応するギアなので不便。
３速も近所の道路事情を考えると、３速での急加速・減速を
繰り返すことになるが、必要な速度がトルクバンドと
若干ズレがあったため、純正から変更しました。
近所の道路事情において、
スクーターよりは若干出だしが遅いものの、
車の流れを乱さないスタート、巡航運転ができるようになりました。
非常に扱い安く、スプロケット変更だけで、
自分と相性のよい乗りやすいスーパーカブになりました。
でも、スピード違反で捕まりやすくなったので、
結局、巡航時に低回転で、加速の鈍いカブになってしまいました。
制限速度が６０ｋｍとかなら、このセッティングでいい感じだと
思いますが・・・
ということで、ドライブスプロケットは１４Ｔ、
ドリブンスプロケットが４１Ｔに変更しました。
乗りやすくなって、加速もよくて、
制限速度内での楽しみもあるので、最高です。
巡航速度からの加速はとてもよくなったので、
安全だと思います。
スプロケットの交換手順は次のとおりです。
（１）チェーンケースカバーを外します。
（２）ギアを１速に入れます。
（３）ギアチェンジペダルを外します。
（４）L.クランクケースカバーを外します。
（５）ドライブスプロケットを外します。
この時に、タイヤを持ってスプロケットが
回らないようにするとやりやすいです。
（６）リアタイヤを通常の方法で外します。
（７）左のリアサスペンションを外します。
（８）ドリブンフランジを外します。
（９）チェーンを外します。
（10）ドリブンスプロケットを外します。
これは結構大変ですが、
外したリアタイヤを下において、ドリブンフランジをセットして
ドリブンスプロケットを外しやすいです。
組立はこの逆で。
ちなみに、スプロケット交換のときは
ドライブ側とドリブン側は同時交換して、
チェーンも同時交換したほうが
故障率が下がるらしいです。
また、チェーンを交換しない場合は、
長さが足りなくなったり、余ったりするので、
注意が必要です。
スーパーカブ関連の書籍
ホンダの福井社長のインタビューが出ていて、ためになりました。
いろんな人のカスタマイズの写真も出ていましたし、
海外の事情なんかも書いてありますし、
専門店の紹介や、有効なチューンアップについても書いてありました。
これは高かったですけど、眺めていると楽しい一冊です。
それぞれの時代のエンジンとか、いろんな部品の写真がでていて、
解説も詳しいので勉強になります。
この本にも開発者のインタビューがあって、
その部分が熱くて好きです。
いろんな人の思い入れや
カスタマイズの方法なんかが
ページを割いて書いてあって、
参考になりました。
自分の方向性も見えてきますし。
オイル交換を500kmごとにしている人とかがいて、
びっくりしました。
確かに500kmぐらいからオイルが黒くなり始めるような感じです。
スーパーカブの正確な歴史がわかる本です。
開発者の証言なんかもあって、読みごたえがある一冊です。
文字が多いから読むのに少し時間がかかりました。
歴史のところは実は流し読みしちゃいましたけど。
どの本でも、自分の場合、開発者の話に一番興味があるみたいです。
この本はとてもためになりました。
タイヤ交換の時なんかは参考にさせてもらって、
おかげで無事にできました。
ちょっと高いですけど、
分かりやすい写真入りで、
ほぼ全体にわたって、整備の参考になります。
サービスマニュアルの抜粋なんかも出ていたりする本です。
カスタマイズの部品について詳しく出ています。
リトルカブの開発ストーリーも出ていておもしろかったです。
でも、この本は中々手に入らないと思います。
別冊MOTOR CYCLEの8月号に、付録でスーパーカブの特集がついていました。
古いスーパーカブの写真が多くでていて
なかなか勉強になりました。
昔から一見変わってないように見えて
結構仕様変更されていたんですね。
この一冊でカブのカスタムができてしまうことでしょう。
とても写真入りで解説が詳しいので役に立つと思います。
オーディブルパイロットCOMP装着
なんと、スーパーカブのスタンダードは、
ウインカーを出しても、カッチンカッチンと音がしません。
だから、ウインカーを出して曲がった後も
消すのを忘れちゃうんです。
左折なんかつけっぱなしで、交差点を直進すると、
対向の右折車にはねられます。
こんな悲惨な事故にならないように、
スーパーカブデラックス用の部品で、
オーディブルパイロットCOMPというものがあります。
ヘッドライトをとりはずすと、
ごちゃごちゃ配線があって、オレンジと空色のソケットが
一つずつあいているので、そこにつなぎます。
ごちゃごちゃした配線の中に裸のままつっこんでおきます。
これだと、あるエンジンの回転数のときに共振してしまうことがわかりました。
ケチってステーとサスペンションを注文しなかったので、注文して
車体に固定したら、バッチリでした。
ウインカーを出しても、カッチンカッチンと音がしません。
だから、ウインカーを出して曲がった後も
消すのを忘れちゃうんです。
左折なんかつけっぱなしで、交差点を直進すると、
対向の右折車にはねられます。
こんな悲惨な事故にならないように、
スーパーカブデラックス用の部品で、
オーディブルパイロットCOMPというものがあります。
ヘッドライトをとりはずすと、
ごちゃごちゃ配線があって、オレンジと空色のソケットが
一つずつあいているので、そこにつなぎます。
ごちゃごちゃした配線の中に裸のままつっこんでおきます。
これだと、あるエンジンの回転数のときに共振してしまうことがわかりました。
ケチってステーとサスペンションを注文しなかったので、注文して
車体に固定したら、バッチリでした。
タフアップチューブさんありがとう
この前、2週間ぐらい仕事でスーパーカブを使ったあと、
フロントタイヤをチェックしていたら、
画鋲が刺さっていました。
抜くと、緑色の液体が出てきました。
でも、パンクはしませんでした。
タフアップチューブの接地側は二重構造になっているので、
外側だけ穴があいたのだと思います。
普通のチューブだったらパンクしていたと思います。
もうこれで２回もタフアップチューブに助けられました。
毎日少しずつ緑の液体が穴から漏れてきたので、
信頼性が落ちるので、チューブは替えました。
もうちょっとほったらかしにしておくと、
タイヤが減って、チューブを貫通していたと思います。
でも、きっとゆっくり刺さっていく場合は、
穴が大きくなってしまうと思うので、
タフアップチューブのパンク修理剤は効かないかもしれません。
3mmの穴まで有効らしいので。
日々のタイヤの点検はとても大事だと思いました。
今日タイヤの点検をしていたらこんなものが刺さっていました。
なんだかよくわかりませんが、これは大きかったです。
タイヤもギリギリまで使ってると肉薄になって
パンクの確率が高くなるので、注意が必要ですね。
フロントタイヤをチェックしていたら、
画鋲が刺さっていました。
抜くと、緑色の液体が出てきました。
でも、パンクはしませんでした。
タフアップチューブの接地側は二重構造になっているので、
外側だけ穴があいたのだと思います。
普通のチューブだったらパンクしていたと思います。
もうこれで２回もタフアップチューブに助けられました。
毎日少しずつ緑の液体が穴から漏れてきたので、
信頼性が落ちるので、チューブは替えました。
もうちょっとほったらかしにしておくと、
タイヤが減って、チューブを貫通していたと思います。
でも、きっとゆっくり刺さっていく場合は、
穴が大きくなってしまうと思うので、
タフアップチューブのパンク修理剤は効かないかもしれません。
3mmの穴まで有効らしいので。
日々のタイヤの点検はとても大事だと思いました。
今日タイヤの点検をしていたらこんなものが刺さっていました。
なんだかよくわかりませんが、これは大きかったです。
タイヤもギリギリまで使ってると肉薄になって
パンクの確率が高くなるので、注意が必要ですね。
ガソリンタンクについて
自分はいつも下の写真の矢印の先のあたりまで入れています。
残りのガソリンの量は、自分の場合は下の写真のような感じです。
満タンで4リットルとして、燃費50km/Lとすると、
�，里箸�、3.22リットル（あと161km走れる）
�△里箸�、2.44リットル（あと122km走れる）
��のとき、1.66リットル（あと 83km走れる）
�い里箸�、1.00リットル（あと 50km走れる）
�イ里箸�、0.70リットル（あと 35km走れる）
ちなみにガソリンタンクがちょっと減ったら満タンにするように
給油を心がけておくと、水抜きの必要もさほどなく、
タンク内の錆も気にしなくてもよく、
純度の高いガソリンで走ることができます。
特に冬などは、タンク内に露がつきやすいのでこまめに給油するか、
水抜きをしないとパワーが落ちます。
ガソリンタンクの蓋は通気口がついてます。
これがふさがると、ガソリンがキャブレータに流れていきません。
蓋の上にタオル等を置かないようにしなくてはなりません。
残りのガソリンの量は、自分の場合は下の写真のような感じです。
満タンで4リットルとして、燃費50km/Lとすると、
�，里箸�、3.22リットル（あと161km走れる）
�△里箸�、2.44リットル（あと122km走れる）
��のとき、1.66リットル（あと 83km走れる）
�い里箸�、1.00リットル（あと 50km走れる）
�イ里箸�、0.70リットル（あと 35km走れる）
ちなみにガソリンタンクがちょっと減ったら満タンにするように
給油を心がけておくと、水抜きの必要もさほどなく、
タンク内の錆も気にしなくてもよく、
純度の高いガソリンで走ることができます。
特に冬などは、タンク内に露がつきやすいのでこまめに給油するか、
水抜きをしないとパワーが落ちます。
ガソリンタンクの蓋は通気口がついてます。
これがふさがると、ガソリンがキャブレータに流れていきません。
蓋の上にタオル等を置かないようにしなくてはなりません。
冬の夜中と朝のブレーキ
冬になって寒くなって、朝や夜中にエンジンをかけて乗り始めたあと、
一発目のブレーキが、ガックンって急激にかかることはありませんか？
ぼくもいつもの調子でかけるとガックンとなってしまいます。
これは、モーニングロック現象とかいうやつらしいです。
気をつけないと事故ります。
寒くてドラムブレーキに露がついているかららしいです。
かなり弱くかけてブレーキをひきずってしばらく走ると
ブレーキが温まって直ります。
一発目のブレーキが、ガックンって急激にかかることはありませんか？
ぼくもいつもの調子でかけるとガックンとなってしまいます。
これは、モーニングロック現象とかいうやつらしいです。
気をつけないと事故ります。
寒くてドラムブレーキに露がついているかららしいです。
かなり弱くかけてブレーキをひきずってしばらく走ると
ブレーキが温まって直ります。
カスタマイズ
これまでにカスタマイズした部分はこんな感じです。
外装関連
足回り関連
エンジン関連
外装関連
ミラー
ヘッドライト（これは純正に戻しました）
オーディブルパイロットCOMP
リフレクター
ライトバイザー（これは取り外しました）。
ペダル滑り止め
盗難防止装置
ナンバープレートベース
フロントキャリア
ベトナムキャリア（これは取り外しました）
リアキャリア（これは純正に戻したい）
ミディシート（これは純正に戻したい）
もしかして純正のシート位置のバランスが
ベストのような気がしてきました。
ミディシートで前のほうに座ると曲がりやすい・・・
コンビニフック
ペットボトルホルダー
リアキャリアボックス（これは上が平らな箱型に交換したい）
チェーンケースピープホールキャップ
足回り関連
タイヤ
ドライブスプロケット（これは純正に戻しました）
ドリブンスプロケット（これは純正に戻しました）
ドライブチェーン（これは純正に戻しました）
チェーンオイル
リアサスペンション
ブレーキ（これはリアもフロントも純正に戻しました）
エンジン関連
エンジンオイル
エンジンオイル添加剤（これは使用をやめました）
油温計
エンジンオイルドレンボルト（これは純正に戻しました）
点火プラグ（これは純正に戻しました）
ハイテンションコード（これは純正に戻したい）
アーシング（これは使用をやめたい）
2006.11.5
きのうエンジンで気になっていることを書きましたが、もうひとつスーパーカブのことで気になっていることがあります。時速20〜30kmぐらいで走っていると、散歩している犬がぼくに向かって突然吠え出すのです。しかも飛びかかってこようとします。一度や二度ではないのです。大型犬はそんなことはないのですが、小型犬の横を通り過ぎると必ずです。犬が苦手なぼくはびっくりして事故りそうになります。なぜ？？？？たぶん特定の周波数が小型犬の敵なのだと思いますけど、この2ヶ月ぐらいずっとそうなのです。燃費が急に何か悪くなったことと関係があるのかも（＠仮説）
2006.11.4
１０月はなんだかんだと忙しくて、ほとんど整備できませんでした。オイル交換1回、チェーンオイル注油2回、水抜き1回、空気圧調整3回といった感じ。きのう、やっと気になっていたスリップサインがでたリアタイヤを交換しました。実は、このリアタイヤは、フロントで8000kmぐらい走ったあと、はずしてしばらく放っておいたものなのに、3500kmも持ちました。でも、ゴムはやっぱり硬くなっていたのか、新調したタイヤだとなんという乗り心地のよさ。最近気になっていたエンジンの振動も感じなくなりました。タイヤの柔らかさがエンジンの振動を帳消しにしているみたいです。エンジンといえば、気になることがあります。今まで2万5千キロ走りましたが、2回だけ停止したとたんにエンジンが止まったことがあります。停止した後はキックしてもスカスカって全然圧縮を感じませんでした。かなり焦りました。しばらく待ってからキックするとエンジンはかかりましたが。大して距離を走っていたわけでもなく、オーバーヒートでもないと思うのですが、何故でしょう。ピストンリングのトップとセカンドの切り欠きが1列に並んだとか・・・ありえないな。。。あとはバルブが戻らず隙間ができたとか・・・わかんないけど、頻度は少ないし、すぐ直るから問題ないですね。
グローブ
グローブは、長距離を走るときや、夏以外の季節には、
絶対必要です。だって、寒くて手の感覚がなくなりますから。
原付のスピードでも風の威力ってすごいんです。
冬は、スノーボード用のグローブが一番いいです。
それ以外の季節は、滑らなければなんでもいいと思います。
できれば、雨の日は、防水のものがベストですが・・・
これは防水ですが、冬だとキツイです。
これはドン・キホーテで980円。でも十分間に合ってます。
これもドンキで1100円ぐらい。
日曜大工工具とか置いてあるところにありました。
ごわごわしないし、皮だからしっくりきます。
絶対必要です。だって、寒くて手の感覚がなくなりますから。
原付のスピードでも風の威力ってすごいんです。
冬は、スノーボード用のグローブが一番いいです。
それ以外の季節は、滑らなければなんでもいいと思います。
できれば、雨の日は、防水のものがベストですが・・・
これは防水ですが、冬だとキツイです。
これはドン・キホーテで980円。でも十分間に合ってます。
これもドンキで1100円ぐらい。
日曜大工工具とか置いてあるところにありました。
ごわごわしないし、皮だからしっくりきます。
ヘルメット
スーパーカブにあうヘルメットは、結局、ジェット型のものと
いう結果になりました。
ヘルメットには、どうもお金をかける気がしません。
ドン・キホーテが安いです。
でも、納得がいかず、これまでに４つも買ってしまいました。
いう結果になりました。
ヘルメットには、どうもお金をかける気がしません。
ドン・キホーテが安いです。
でも、納得がいかず、これまでに４つも買ってしまいました。
（１）ジェット（ビッグサイズ）
これはフルフェイスの大きなサイズで、
かぶってて楽だったのですが、
大きいし、なんだか野暮ったい感じがしてました。
野暮ったいのに、盗まれちゃいました。
（２）半ヘル
夏はよかったです。
雨の日は最悪です。
寒い日も最悪です。
似合いませんでした。
でも、ちょっとそこまでのときは、とても使い勝手がいいです。
（３）フルフェース
視界が悪いです。原付はかけひきが多いので、これは致命的。
ジュースを飲むのに、脱がなきゃいけません。
寒くなると曇りまくります。
雨の日は、雨よけになりますが、ワイパーがないので見えません。
重くて首がグラグラします。
ちょっとフルフェースはキツかったです・・・
（４）ジェット（スモールサイズ）
Barton BC-6 スモールジェット （ジェットタイプ）ってやつです。
ドン・キホーテで５千円未満だったと思います。
見かけが小さいのでスッキリしている（と思う）。
７５０ｃｃでも使用可能。
シールドをつければ風雨も大丈夫。
安いわりにデザインもまぁまぁ。
視界がとてもよいです。
冬はアゴが寒いのが難点ですが、ネックウォーマーや
マフラーをすればしのげます。
暖かくなったので、シールドを変えました。
目だけ風があたらない感じで、涼しくていい感じです。
シールド盗まれちゃいました。
その時に無理矢理外したのか、ヘルメット側の留め金が
いかれてしまいました。だからしょうがないので、
ドンキでまた安いのを買いました。
耳当てがついてていいかも。雨だとちょっときつそう。
エアクリーナエレメント清掃・交換
とりあえず、パンパンはたいて埃をとる程度。
２０００キロに一回行っているので、さほど汚れません。
これは約８９００ｋｍ走行後のエアクリーナエレメントです。
でも、さほど汚れていないように見えて、
新品と並べてみるとこんなに違います。
結局、燃費が落ち始めたのを機に約9000km走行後に交換してみました。
また、洪水の中を走ってしまったときなどは点検しています。
本当は、エアクリーナエレメントの内側からエアーを
吹き付けてやるのが一番よいです。
バイク屋さんでたまにエアーを吹き付けるのを借りてやっています。
それかこのようなエアーダスターを使用して埃を飛ばすのもいいです。
エアクリーナボックスにエアクリーナエレメントを取り付ける部分には、
シリコングリースを塗って、密閉性を高めるようにしています。
でも、たぶんこれは必要なさそうです。
２０００キロに一回行っているので、さほど汚れません。
これは約８９００ｋｍ走行後のエアクリーナエレメントです。
でも、さほど汚れていないように見えて、
新品と並べてみるとこんなに違います。
結局、燃費が落ち始めたのを機に約9000km走行後に交換してみました。
また、洪水の中を走ってしまったときなどは点検しています。
本当は、エアクリーナエレメントの内側からエアーを
吹き付けてやるのが一番よいです。
バイク屋さんでたまにエアーを吹き付けるのを借りてやっています。
それかこのようなエアーダスターを使用して埃を飛ばすのもいいです。
エアクリーナボックスにエアクリーナエレメントを取り付ける部分には、
シリコングリースを塗って、密閉性を高めるようにしています。
でも、たぶんこれは必要なさそうです。
ガス欠
ガソリンスタンドの200m手前でガス欠しました。
燃費で計算していた結果では、全然余裕のはずだったのですが、
ぼくのカブは3.93リットルで完全にエンジンが止まることが
わかりました。3.32リットルでスロットルを開けても
すぐに加速しなくなって、エンジンが止まるので、
予備タンクにコックを切り替えます。
そして、3.85リットルからスロットルを開けてもまったく不安定な
状態がはじまり、スロットルを閉じるとエンジンが止まります。
チョークをひけばまた始動できるのですが、
スロットル操作とまったく無関係な感じに
なってしまうので、危ないです。
おそらく、3.93リットルでエンジンが止まった時には、
少しガソリンは残っていたのだと思いますが、
少しの傾斜でエンジンが止まるようならやはり使い物には
ならないので、実際は満タンで3.85リットルまでと
思っていたほうがよさそうです。
ということは、予備タンクの燃料は3.85-3.32=0.53リットルなので、
予備タンクに切り替えてからは、ぼくの燃費で計算すると
22〜29km走るということがわかりました。
この時は水抜き中で3.93リットルで219km走りました。
どうも、3.93リットルというのは間違いだったようです。
給油機によって誤差があるようです。
実はその時の給油機はいつも入れているのとは違うものだったのです。
いつもの給油機でガソリンをいれたら、
まだガソリンが少し残っているのに、3.96リットル入りました。
やはり満タンは4リットルで正解なのではないかと・・・
燃費で計算していた結果では、全然余裕のはずだったのですが、
ぼくのカブは3.93リットルで完全にエンジンが止まることが
わかりました。3.32リットルでスロットルを開けても
すぐに加速しなくなって、エンジンが止まるので、
予備タンクにコックを切り替えます。
そして、3.85リットルからスロットルを開けてもまったく不安定な
状態がはじまり、スロットルを閉じるとエンジンが止まります。
チョークをひけばまた始動できるのですが、
スロットル操作とまったく無関係な感じに
なってしまうので、危ないです。
おそらく、3.93リットルでエンジンが止まった時には、
少しガソリンは残っていたのだと思いますが、
少しの傾斜でエンジンが止まるようならやはり使い物には
ならないので、実際は満タンで3.85リットルまでと
思っていたほうがよさそうです。
ということは、予備タンクの燃料は3.85-3.32=0.53リットルなので、
予備タンクに切り替えてからは、ぼくの燃費で計算すると
22〜29km走るということがわかりました。
この時は水抜き中で3.93リットルで219km走りました。
どうも、3.93リットルというのは間違いだったようです。
給油機によって誤差があるようです。
実はその時の給油機はいつも入れているのとは違うものだったのです。
いつもの給油機でガソリンをいれたら、
まだガソリンが少し残っているのに、3.96リットル入りました。
やはり満タンは4リットルで正解なのではないかと・・・
アシナガバチ・・・
乗車・メンテナンス前に、アシナガバチがいないかチェック
2006.8.6
夕方涼しくなってから、フロントタイヤの交換をしました。前回交換してから約6800km走行です。リアならあと2000kmはいけそうなくらい溝が残っていたんですが、半年経っていたので、そろそろ交換してしまって、古いほうは来週のリアタイヤ交換で使うことにして、使い切ることにしました。いわゆる半タイヤローテーションです。ホイールの内側は結構錆びていたので、ピカールで錆取りをしました。リムバンドは穴があいている箇所があったので交換しました。チューブは交換していません。タフアップチューブは高いので1年は使うつもりです。約1時間で作業完了。随分慣れてきました。
2006.8.1
7月の頭にスプロケット交換した時に、同時に交換したチェーンが約1300kmの走行でかなり初期ノビしてため、チェーン調整をしました。あとタイヤについているガラスの小破片もピンセットで取り除きました。最近はエンジン回りのほうばっかりに目がいっていたので、足回りも少しずつメンテナンスしなくては。とくにフロント回りは4000km近く何もしていないので、ブレーキダストがすごそうなのとフロントクッションがコキコキいいはじめたので、グリースアップしなくては。
2006.7.30
とうとうピストンとピストンピンとピストンリングを交換しました。いろいろあって10時間も梅雨明けの炎天下の中で汗だくの作業でした。かなり大変でしたが、なんとか無事に動きました。新車のときの音がします。慣らし運転しなくちゃ。とにかく疲れきりました。食事もしてないし。ということで、レポートはまた後日。おやすみなさいませ。
コーナリング
バイクってコーナリングが楽しいですね。
例えば左に曲がるときに、４輪だと右側のタイヤの外側の
摩擦力で遠心力に勝とうと踏ん張るっていう感じがあります。
でも、２輪だと、タイヤの左側の摩擦と、体全体で遠心力に
勝とうとして車体をコントロールしている感じがあって、
これが４輪と２輪ではまったく違います。
２輪だと、コーナリングのときに、わりと簡単に車体との
一体感を味わえるので、車と同じ速度で曲がるとすれば、
バイクのほうが恐くないです。
いや、あの、ぼくはうまく曲がれるわけじゃないんですけどね。
コーナリングでは、ハンドルを無理矢理曲げて曲がっちゃいけません。
ついつい、自転車のくせで、ハンドルをぐいぐい曲げて
曲がっちゃいそうになりますが、それは危ないです。
ハンドルは、車体を必要な分だけ倒せば、
何もしなくても、勝手に必要な分だけ曲がります。
むしろ、何かをしちゃいけません。何もしちゃいけません。
曲がるには、倒すだけです。
とくに腕や手に力を入れてはいけません。
ハンドルが自然に曲がらなくなっちゃいますから。
手の中でグリップを遊ばせるくらいでいいです。
大げさにいうと、手放し運転の練習をしているぐらいの
勢いで、上半身の力を抜きます。
これが一番難しいです。
でも、これだとシフトショックで、腕や肩を引っ張られて
痛めてしまいますので、遊ばせすぎるのはよくないです。
力だけある程度抜いておきます。
車体をうまく倒すには、まずは、ブレーキをかけます。
そうすると、フロントに荷重がかかります。
次に、ブレーキをパッと離して、フロントから荷重を抜きます。
ジワッと離したんじゃ意味がありません。パッと離します。
そして、まさしく、その荷重が抜けるその瞬間に倒します。
その瞬間が最も車体がうまく倒れやすいです。
倒れはじめたら、すぐにジワーっとアクセルをあけ、
トルクをかけます。
ギアチェンジペダルを踏み込んで、
クラッチが切れている状態のままみたいな感じで、
トルクをかけていないと前進方向の力がなくなるので、
きっとパタンって倒れて転びます。危ないです。
コーナリング中のギアチェンジもよくないです。
ちなみに、スーパーカブはアクセルをあけてから、
ちょっとタイミングが遅れて加速するので、
少し早めにアクセルをあけておいたほうがよいです。
スーパーカブは、右に倒すとリアブレーキペダルを
擦ってしまいます。
左に倒すと、ステップを擦ってしまいます。
スーパーカブはそんなに倒すようにはできていないと思います。
倒しすぎると、ステップなんかがひっかかって、
宙に舞うことになると思います。倒しすぎにご注意下さい。
とにかくステアリングはスムースな状態になっていないと、
挙動がおかしくなってしまうらしいので、普段の点検が大切です。
ぶつかったり、転んだりすると、ステアリングベアリングに
ガタがくることがあるらしいです。
また、バイクという乗り物としてコーナリングを楽しみたいときは、
フロントに荷物を積まないほうがよいと思います。
あ、あと、ちなみに、コーナリング中に強くブレーキをかけると
確実にこけます。アクセルをあけながら、弱くブレーキをかけると、
いい感じでコーナリング中に減速できたりします。
これも失敗するとこけると思いますが。
コーナリングの時に、下っ腹（腹筋）だけに力をいれると、
とても安定することがわかりました。
気分的にも安定します。
ちなみに、例えば左に曲がるときは、
足を開いて、右足を地面に対して垂直方向に踏ん張ると
安定する感じがします。
倒し過ぎると、ステップが地面に擦れるのではなく、
センタースタンドが擦れるようです。
後ろを走っている友達が教えてくれました。
曲がっている時に火花がでていたそうです。
あと、右に曲がるときにリアブレーキを踏んでしまうと、
リアブレーキペダルの下のほうも地面に擦ってしまいます。
例えば左に曲がるときに、４輪だと右側のタイヤの外側の
摩擦力で遠心力に勝とうと踏ん張るっていう感じがあります。
でも、２輪だと、タイヤの左側の摩擦と、体全体で遠心力に
勝とうとして車体をコントロールしている感じがあって、
これが４輪と２輪ではまったく違います。
２輪だと、コーナリングのときに、わりと簡単に車体との
一体感を味わえるので、車と同じ速度で曲がるとすれば、
バイクのほうが恐くないです。
いや、あの、ぼくはうまく曲がれるわけじゃないんですけどね。
コーナリングでは、ハンドルを無理矢理曲げて曲がっちゃいけません。
ついつい、自転車のくせで、ハンドルをぐいぐい曲げて
曲がっちゃいそうになりますが、それは危ないです。
ハンドルは、車体を必要な分だけ倒せば、
何もしなくても、勝手に必要な分だけ曲がります。
むしろ、何かをしちゃいけません。何もしちゃいけません。
曲がるには、倒すだけです。
とくに腕や手に力を入れてはいけません。
ハンドルが自然に曲がらなくなっちゃいますから。
手の中でグリップを遊ばせるくらいでいいです。
大げさにいうと、手放し運転の練習をしているぐらいの
勢いで、上半身の力を抜きます。
これが一番難しいです。
でも、これだとシフトショックで、腕や肩を引っ張られて
痛めてしまいますので、遊ばせすぎるのはよくないです。
力だけある程度抜いておきます。
車体をうまく倒すには、まずは、ブレーキをかけます。
そうすると、フロントに荷重がかかります。
次に、ブレーキをパッと離して、フロントから荷重を抜きます。
ジワッと離したんじゃ意味がありません。パッと離します。
そして、まさしく、その荷重が抜けるその瞬間に倒します。
その瞬間が最も車体がうまく倒れやすいです。
倒れはじめたら、すぐにジワーっとアクセルをあけ、
トルクをかけます。
ギアチェンジペダルを踏み込んで、
クラッチが切れている状態のままみたいな感じで、
トルクをかけていないと前進方向の力がなくなるので、
きっとパタンって倒れて転びます。危ないです。
コーナリング中のギアチェンジもよくないです。
ちなみに、スーパーカブはアクセルをあけてから、
ちょっとタイミングが遅れて加速するので、
少し早めにアクセルをあけておいたほうがよいです。
スーパーカブは、右に倒すとリアブレーキペダルを
擦ってしまいます。
左に倒すと、ステップを擦ってしまいます。
スーパーカブはそんなに倒すようにはできていないと思います。
倒しすぎると、ステップなんかがひっかかって、
宙に舞うことになると思います。倒しすぎにご注意下さい。
とにかくステアリングはスムースな状態になっていないと、
挙動がおかしくなってしまうらしいので、普段の点検が大切です。
ぶつかったり、転んだりすると、ステアリングベアリングに
ガタがくることがあるらしいです。
また、バイクという乗り物としてコーナリングを楽しみたいときは、
フロントに荷物を積まないほうがよいと思います。
あ、あと、ちなみに、コーナリング中に強くブレーキをかけると
確実にこけます。アクセルをあけながら、弱くブレーキをかけると、
いい感じでコーナリング中に減速できたりします。
これも失敗するとこけると思いますが。
コーナリングの時に、下っ腹（腹筋）だけに力をいれると、
とても安定することがわかりました。
気分的にも安定します。
ちなみに、例えば左に曲がるときは、
足を開いて、右足を地面に対して垂直方向に踏ん張ると
安定する感じがします。
倒し過ぎると、ステップが地面に擦れるのではなく、
センタースタンドが擦れるようです。
後ろを走っている友達が教えてくれました。
曲がっている時に火花がでていたそうです。
あと、右に曲がるときにリアブレーキを踏んでしまうと、
リアブレーキペダルの下のほうも地面に擦ってしまいます。
ヘッドライトバルブ交換
明るく白く光るハロゲンライトに交換しました。
純正は、暗くて、印象が薄く、右折対向車に無視される可能性もあります。
また、暗い道では、ほんとに暗いので、
歩行者の発見が遅れるため、交換しました。
タケガワのハロゲンライトは値段的にも他社のより安かったです。
およそ10800�卅�って、ロービームが切れました。
また、同じタケガワのハロゲンライトに交換しました。
２回目は6249km走って切れてしまいました。
ロービームの寿命を長くするために
ハイとローの切り替えをこまめにやっていました。
逆にそれがよくなかったのかもしれません。
純正は、暗くて、印象が薄く、右折対向車に無視される可能性もあります。
また、暗い道では、ほんとに暗いので、
歩行者の発見が遅れるため、交換しました。
タケガワのハロゲンライトは値段的にも他社のより安かったです。
およそ10800�卅�って、ロービームが切れました。
また、同じタケガワのハロゲンライトに交換しました。
２回目は6249km走って切れてしまいました。
ロービームの寿命を長くするために
ハイとローの切り替えをこまめにやっていました。
逆にそれがよくなかったのかもしれません。
磨耗・劣化しそうなところ
自動車の回転数に慣れていると、
原付の単気筒エンジンの常用回転数には
びっくりしちゃいます。
同じ速度なら3倍ぐらいの回転数で回っていることと、
一つの気筒にかかる負担を考えると、
同じ距離を走ったとして、
車の比にはならないくらい磨耗が激しいはずです。
だから、車より寿命も短くて当然です。
熱くなって膨張して、必ずどこかが摺動しているわけですから、
いかに潤滑していようとも、どんな部品でも
0.1mmぐらい減ってもおかしくはないですよね？？
でも、2輪車の部品には0.1mm減ると
大変なことになりそうな部分が
結構いっぱいあるようです。
空冷エンジンなので、熱膨張を考えて、
あらかじめクリアランスを大きくとってありますが、
それも計算されつくされたクリアランスで、
かなり精度は高いはずです。
精度が高ければぶつかりあったりしないから、
磨耗は少ないはずです。
また、ある程度走行して、アタリがついてくると、
それ以上の磨耗も少なくなるはずです。
でも、それでも少しずつは磨耗・劣化していくはず。
シリンダ圧縮圧力は下がり、エンジンオイルは汚れやすくなっては
いるものの、まだ何の大きな故障もないのはスゴイことだと思います。
むしろ、エンジンはとても調子がいいと思います。
それともこれから大爆発しちゃうのでしょうか。
だいたい次のような箇所が磨耗・劣化しそうな気がするので、
時々点検してみることにします。
たぶん大丈夫なんだろうなとは思いますけど、
エンジンが焼きついたりしてからでは遅いので、
自覚症状を意識することと、定期的な健康診断と
早期発見・早期治療を心がけたいと思います。
原付の単気筒エンジンの常用回転数には
びっくりしちゃいます。
同じ速度なら3倍ぐらいの回転数で回っていることと、
一つの気筒にかかる負担を考えると、
同じ距離を走ったとして、
車の比にはならないくらい磨耗が激しいはずです。
だから、車より寿命も短くて当然です。
例えば平均時速25kmで2万キロ走っていたとします。
20000km÷25km/h=800h
800時間のうち、3分の2は7000rpm、3分の1は1700rpmだったとすると、
800h×2/3×60×7000rpm+800h×1/3×60×1700rpm
=224,000,000+27,200,000=251,200,000回転
もし車で、平均時速25kmで2万キロ走っていたとしたら、
800時間のうち、3分の2は2000rpm、3分の1は800rpmだったとすると、
800h×2/3×60×2000rpm+800h×1/3×60×800rpm
=64,000,000+12,800,000=76,800,000回転
ということで、
スーパーカブのほうが車より3.27倍多く回転している！
車のエンジンだと一番おいしい時期が40,000kmぐらいのところらしいです。ということは、スーパーカブの場合は、40,000km÷3.27=13,000km
う〜む。。。確かにその頃を境に燃費が悪くなってきていたのかも・・・
熱くなって膨張して、必ずどこかが摺動しているわけですから、
いかに潤滑していようとも、どんな部品でも
0.1mmぐらい減ってもおかしくはないですよね？？
でも、2輪車の部品には0.1mm減ると
大変なことになりそうな部分が
結構いっぱいあるようです。
空冷エンジンなので、熱膨張を考えて、
あらかじめクリアランスを大きくとってありますが、
それも計算されつくされたクリアランスで、
かなり精度は高いはずです。
精度が高ければぶつかりあったりしないから、
磨耗は少ないはずです。
また、ある程度走行して、アタリがついてくると、
それ以上の磨耗も少なくなるはずです。
でも、それでも少しずつは磨耗・劣化していくはず。
シリンダ圧縮圧力は下がり、エンジンオイルは汚れやすくなっては
いるものの、まだ何の大きな故障もないのはスゴイことだと思います。
むしろ、エンジンはとても調子がいいと思います。
それともこれから大爆発しちゃうのでしょうか。
だいたい次のような箇所が磨耗・劣化しそうな気がするので、
時々点検してみることにします。
たぶん大丈夫なんだろうなとは思いますけど、
エンジンが焼きついたりしてからでは遅いので、
自覚症状を意識することと、定期的な健康診断と
早期発見・早期治療を心がけたいと思います。
- オイルポンプ
- クラッチ
- ピストン、ピストンリング、ピストンピン
- シリンダ
- カムチェーン
- タイミングスプロケット
- カムスプロケット
- カムシャフト
- カムチェーンテンショナプッシュロッド
- ロッカーアーム
- ブレーキシュー、ブレーキドラム
- ドライブスプロケット
- ドリブンスプロケット
- ドライブチェーン
- コンロッド
- ベアリングやＯリングやオイルシールやダストシールの劣化
- ガスケット類の劣化
