Hive

HONDAスーパーカブ50のメンテナンス等に関するブログです。

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さて・・・

CB400SFを新車で購入してから2年弱乗りました。
距離は28,000km弱乗りました。

仕事でも長距離で使ったりしたので
結構な距離になって経費がかかりましたし
相当車両価値が下がってしまいました・・・

すべての支払った費用の総額から
1kmあたりのランニングコストを計算してみました。

1kmあたり64円でした。

ぶっちゃけ仕事で使ったのは約2万キロですので、
距離の割合的な単純な計算だと
約128万円をぼくが自分で払った計算になります。
おバカさんですよね・・・
でも日当をその都度しっかり払ってくれて
そのあたりの痛みはわかってくれる
ちゃんとした会社ですので
金額的には足りてはいなかったけれど助かっています。
結局はCBを使うことで仕事上はとても効率があがったり
他にも数多くの利点はあったので
ぼくにとっても会社にとってもよかったのではないかと思います。
CBにいっぱい乗る機会を与えてくれた会社に感謝です。

平均燃費18.6km/L ガソリン代は約21万円。

そして部品等の交換(エンジンオイルやブレーキパッド、タイヤ、
プラグ、チェーンやスプロケット、エアクリーナエレメントの
基本的なもの)と日々のメンテナンスで約38万円。

その他、季節に応じたウェアや靴やメットで約12万円。

高速道路代とか駐車代とか税金とか粗相をしちゃったりとか
任意保険料とかを諸経費とすると約12万円。

その他、車体本体価格やオプション品、分割ローン手数料等。

ちょっとぼくには身分不相応だったかも・・・
といいますか、車を所有している人って
年間でもっと払ってるってことですよね??
どれぐらいのお金を払っているのでしょうか。
四輪所有者はぼくにとって雲の上の人です。

ぼくのCBも距離的には通常の部品交換以外に
これから大きな消耗部品の交換が増えてくることと、
車検を考えると・・・・もうこれ以上は・・・限界です。

となれば、残念ながら手放すしかないorz

降参です。

とても楽しかった・・・CBに乗れるなんて
生きててよかった。
本当にいい夢みさせてもらいました。

でももしバイクがないと不便すぎて
生きていけない生活スタイルになってしまいました。

でも原付の30km制限は危ないからもう嫌だ。
2段階右折も嫌だ。煽られるのも嫌だ。

ということで、高速道路に乗れないけれど
都内では最強、最もハンドリングがよくて
コストパフォーマンスが高いと言われる
原付2種(いわゆる小型自動二輪)に乗ることにしました。

最新のHONDA LEAD(リード)110です。
実は原付スタイルのスクーターって
なんとなく心外なんですけど、
この車両なら出ていくお金を事故さえなければ
最小限に抑えることができそうで
いまの時代の生活スタイルにあっているのかも・・・

LEADについてはまたレポートします!
以上、報告を終わります。
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スーパーカブ50 ⇒ CB400スーパーフォア

皆様、随分ご無沙汰しておりました。
ぼくにとって初のバイクだったスーパーカブ50を手放してから
もうすぐ一年になろうとしています。
現在は自動二輪の免許を取得して
CB400 Super Four Hyper VTEC Spec Ⅲという400ccの
バイクに相変わらず毎日乗っております。
春に乗り始めてから夏にかけては本当にいっぱい乗りました。
4か月で1万2千キロも乗ったので、
あっという間に中古車になってしまいました。
これはCB400SFをゲットした日&スーパーカブ売却の日に
撮影したツーショット写真。
side.jpg


このブログは更新しないと広告が出ちゃうらしいので
久しぶりに更新しようと思います。


さて、とはいっても何を書けばよいのやら。

この1年弱の間に排ガス規制と市場動向の影響で
ホンダのラインアップも随分変わりました。
生産終了となった車種が多いですね。

ぼくが乗っていたストリート仕様も生産終了の
ようですね。残念です。

スーパーカブにPGM-FIがついたようですし、
追って年末にはCB400SFもモデルチェンジして
PGM-FIがついたもようです。
そのうちキャブレータとの違いも体験してみたいと
思っています。

んー、何書きましょうか。
比較が一番書きやすそう。
タイトルは、『スーパーカブからCB400SFに
乗り換えて失ったもの、そして得たもの』



まずは失ったものから。

1)お金

  燃費が2.5倍下がりました(リッター18キロ)。
  ガソリンの値段は当時の1.3倍になりました。
  エンジンオイルの量は5倍になりました。
  カブでは必要のなかったオイルフィルターも
  オイル交換時2回に1回は交換します。
  1点あたりの交換部品代も高くなりました。
  それに加えて部品点数も多いです。
  4気筒なので点火プラグは1度に4本交換です。
  タイヤも高いです。10倍高いです…
  免許をとるにもお金かかりますし、
  車検もあります。税金も高いです。
  保険も反則金も何もかも高くなりました。
  安全を考えるとヘルメットなどの保安用品や
  防寒対策などもそれなりじゃないとキツイです。
  安くなったものは何一つありません…


2)手軽さ

  ちょっとの坂道どころか平らな道でも
  そうそう押して歩くことはできなくなりました。
  もちろん持ち上げることもできません。とにかく重いです。
  超低速時にバイクが傾いている時や
  停止時にバランスを失うと支えきれずこけてしまいます(立ちごけ)。
  立ちごけすると、重いだけあっていろんなところが曲がったり
  壊れたり傷ついたりします。倒れたら起こすのも一苦労です。
  小回りももちろんききません。でかいので駐車にも困ります。


3)整備のし易さ

  点火プラグやエアクリーナエレメントを交換するにも
  タンクをはずさなくてはならず、
  簡単に整備ができません。
  高速走行もするためぼくのような素人が整備すると
  信頼性が落ちることは必至なので足周りの整備さえも
  気が引けてしまいます。
  せいぜいが洗車と空気圧調整とチェーンオイルを
  注油するぐらいでいっぱいいっぱい。
  分解したら最後のような気が…



  
いかにスーパーカブがエコノミーで財布にも環境にも優しく
ハンドリングのよい手軽な乗り物であるかということが
わかって頂けると思います。


さて、次は得たものです。

1)行動範囲

  2段階右折から解放され、30キロの速度制限からも解放され、
  高速道路も走れるようになり、
  原付通行禁止だった道も走れるようになりました。
  免許とって一年たてば二人乗りだってできます
  (高速道路は免許取得後三年経過後)。
  
  同じ時間でも進む距離が長いので
  行動範囲が広がりました。
  また、遠くにいったら帰ってこれるかどうかという
  不安から解放されました。
  これはタイヤがチューブレスであることでパンクに強い
  こととパンク対策が楽であることと
  タンクの容量の大きさ(18L)に起因します。
  満タンで1.5倍以上の距離を走りきることができます。
  万が一のときにロードサービスにも加入しましたし。
  峠などにも気軽にいけるようになりました。


2)装備

  どれもスーパーカブにはなくて、
  こんなのあればいいなーと思っていたCB400SFに
  純正でついている装備の数々です。
  
  メーターパネル上のガソリンメーター。
  15000rpmまで目盛りがあるタコメーター。
  180km/hまで目盛りがあるスピードメーター。デジタル時計。
  右左折に分かれているメーターパネルのウインカーランプ。
  油圧警告ランプ。水温警告ランプ。盗難防止モードランプ。
  デジタルトリップメータ×2。デジタルオドメータ。明るいヘッドライト。
  水冷エンジン。1気筒あたり4バルブ4気筒エンジン。
  テレスコピックフロントサスペンション。
  リザーブタンク付きリアサスペンション。
  幅の広いチューブレスタイヤ。アルミホイール。VTEC。
  フロントダブルディスクブレーキ。リアディスクブレーキ。
  セルスターター。キルスイッチ。ハザードランプ。車幅灯。
  LEDテールライト。フロント・リアサスペンション調整機構。
  シート下の収納。盗難防止装置。
  6速ギア。エンジンオイルレベル点検窓。オイルフィルター。
  パッシングライト。シールチェーン。
  イグニションキーと一体化したハンドルロック。

  特筆すべきなのは、VTECです。エンジンの回転数が6300rpmまでは
  2バルブなのですが、6,300rpmを超えると4バルブに切り替わり、
  人が変わったように13,000rpm(レッドゾーン手前)まで
  鋭い加速を得ることができます。本当にびっくりします。
  ちなみに6速の時は6,750rpmでVTECモードに切り替わります。  
DSC00047.jpg

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3)安定性、信頼性、パワー、制動力、機動性

  この中でも特筆すべきなのは機動性です。
  交差点からの発進時、車に煽られることもなくなり、
  交通の流れをリードできるようになりました。
  また、危険回避時にも機敏に動けるようになりました。
  ちなみに、どれぐらいパワーが違うかというと、
  スーパーカブだと坂のずっと手前から3速で勢いを
  つけてフルスロットルで上っても減速してしまった坂道を、
  6速でグングン加速していくぐらい違います。
  これはカルチャーショックでした。

  馬力が13.25倍になりました。
  1馬力あたり何kgを担当するかを表すパワーウエイトレシオと
  いう値があります。これは重量を馬力で割ると求めることができます。
  パワーウエイトレシオが低ければ低いほど加速力がいいです。

  体重をメーカー標準数値の55kgとしてに車重を加えたものを
  総重量とすると、スーパーカブのパワーウエイトレシオは33.5kg/馬力、
  CB400SFは4.6kg/馬力(体重を加味しなければ3.5kg/馬力)なので、
  実際は7.3倍ぐらいのパワーアップとなりました。
  当時のスーパーカブの車体価格を
  7.3倍してみると120万円ぐらいになりますから
  その半額ぐらいの値段で車体を購入したことになり、
  得した気分になれます・・・

  また、このパワーウエイトレシオの値は、
  国産車の中で2番目にパワーウエイトレシオの低い
  約1000万円もするホンダNSX-Rとほぼ同等のものです。
  ということは、ホンダNSX-Rと同等の加速力を
  およそ16分の1の値段で手にいれたということになります。
  これは相当得した気分になれます・・・

  ちなみに体重を加味しなければフェラーリクラスです。
  さらに体重をメーカー標準の55kgではなく、80kgだとすると、
  パワーウエイトレシオは5.0kg/馬力になります。
  ホンダのS2000という車と同等になります。

  このようにバイクの場合は車体の重量に対して体重の
  占める割合が大きいため、体重が加速力に与える影響は
  とても大きいです。ですから体重を数kg落とすだけで
  車なら数百万円のグレードアップをしたのと同じ効果があります。

  ちなみにスーパーカブの場合は体重を0kgとすれば
  20kg/馬力ぐらいですが、80kgの人が乗ると車体重量を加算して計算すると
  パワーウエイトレシオは40kg/馬力となります。
  1馬力あたりにすると40kgを担当しなければならないので
  加速がキツクなるわけです。

  ですからスーパーカブは信号待ちからの加速で
  軽自動車さえも引き離すことができず
  煽られてしまうのです。
  軽自動車でパワーウエイトレシオが最も大きい部類のものでさえ
  22kg/馬力ぐらいですから。
  ちなみにF1のパワーウエイトレシオは1kg/1馬力だそうです。
  すごいですね。

  スーパーカブの約3倍の車体価格で、2.5倍のガソリンを消費し、
  5倍のエンジンオイルを消費するけれども、
  スポーツカー並みの7.3倍の加速力を得ることができるのです。
  最も安くスポーツカー並みのパワーウエイトレシオを
  手にいれているという意味では
  とてもコストパフォーマンスが高いと言えます。

  
4)運転の楽しさ

  楽しさというよりは難しさというべきでしょうか。
  スーパーカブにはラクダのような悠長さがありましたが、
  CB400SFは現代の馬のようなもの。
  有り余る10倍以上増したパワーによって発現する挙動を、
  どのようにコントロールしていくか。

  クラッチコントロールやスロットルコントロールや
  ギアチェンジ、ブレーキ、体重移動など、
  どれをとってもパワーが増した分、繊細になりました。
  フルスロットルなんてしようものなら前輪が
  浮き加減になりますから。

  とにかく運転だけに集中しないといけなくなりました。
  前みたいに乗りながら
  他のことなんて考えている余裕はないです。
  運転のことしか考えることができません。
  いつもしっかり前をみていないと危ないです。
  油断した瞬間に地獄です。
  反スローライフって感じです。
  
  強制的に気分の切り替えをせざるを得ません。
  このひとときは普段から多忙のぼくにとっては
  とてもとても大切なリフレッシュになっています。

  音は純正マフラーですし、静かなほうだと思います。
  スーパーカブのような日本の朝の音ではなくて、
  ジェット機というか、F1というかそんな音に近いような・・・


  
ということで、現在はCB400SFで走ることに
ハマっています。それはお金にはかえ難い
悦びです。おかげで前よりさらに必死で
働くようになってしまいました…
できればスーパーカブと2台もてれば
最高なのですがスペース的にもちょっと無理かな。


最後に、

スーパーカブは日本の朝のバイクであり、昼も働くバイクです。
そして誰でも気軽に乗れ、いろんな意味で楽しいバイクです。
最初のバイクがスーパーカブであってよかったと今でも思います。
いろいろ勉強になりました。

CB400SFは教習所で採用されている車両です。
教習所にあるものは、教習用にチューニングされているものの、
免許をとる人が一番最初にのるバイクです。
そして、CB400SFもスーパーカブも共に
昔から仕様変更を重ね、時代と市場の要求に応えて
生産終了となることもなく生き残ってきたHONDAの代表的な車種です。

例えば、CB400SFの新しい車種では
VTECの設定をさらに見直してスロットル開度も
演算したりするようにしていたり、ABS機能を
搭載したり、エンジンも部品点数の見直しをかけて
さらに2kg軽くしたなど、新しい技術もとりいれ
どんどん発達しています。

スーパーカブは今回PGM-FIの搭載だけでしたが、
コスト的な制限の中でもっとこう、なんというか
あらたな時代を作っていけるような車種として
発展していけばいいなと思っています。

燃費の記録。まとめ。


平均燃費 48.9409㎞/L
最新燃費 43.2024㎞/L

通常走行時は6500~7800rpmです。


燃費の推移(↓click↓)


ガソリン消費量に対する走行距離の記録(↓click↓)




通常走行最高燃費 61.6740㎞/L(新車納車後7660km走行時)

スピード違反で捕まり、
精神的にも金銭的にもショックで、生活に支障をきたしました。
もともとお金がそんなになかったから、
車じゃなくて、原付を買ったのに・・・
原付は反則金をいれると最も燃費の悪い乗り物かもしれません。
それ以後は、しばらくゆっくり走ったことと、
夏だったことで燃費がよかったのだと思います。

通常走行最低燃費 35.0711㎞/L(新車納車後1730km走行時)

当時はGSでいれてもらっていたので、たぶん給油時の誤差です。


整備時最低燃費 31.2500㎞/L(新車納車後19963㎞走行時)

整備時にアイドリング等が多く、
10km程度の走行でガソリンをいれたため、
無走行なのにガソリンを消費した割合が大きいからです。
このときはオイルポンプやクラッチを交換した時です。




リッターあたりのガソリン代の推移(↓click↓)




最高燃費実験

条件

晴天、11月、空気圧F:190kPa・R:235kPa
スプロケットF14T-R41T
下り坂・信号停止時はクラッチを切って惰性走行
巡航速度30km前後
4000rpm回転以上あげない
  (1→2速:10km、2→3速:20kmでギアチャンジ)


結果

64.7059㎞/L(10573km走行時)


感想

ばかばかしい・・・危険・・・





●走行距離1万km達成(納車後約9ヶ月後)0~1万キロ平均燃費52.96㎞/L




月ごとの平均燃費記録

2005年
-03月 55.4384㎞/L

慣らし運転。



↓04月 47.5930㎞/L

1ヶ月点検。



↑05月 52.2681㎞/L

チェーンオイル注油・空気圧調整開始。



↑06月 52.6500㎞/L

エンジンオイル・点火プラグ種別変更。
スプロケット交換(F14T-R39T)。



↑07月 55.6625㎞/L

タイヤ・エンジンオイル種別変更。
アーシング、パワーケーブル装着。
スピード違反で捕まり、7月中はなんとなく低速運転。



↓08月 53.5403㎞/L

点火プラグ種別変更。スーパーゾイル混入。
空気圧調整値変更。



↑09月 56.6594㎞/L

エンジンオイル種別・空気圧調整値変更。
またスピード違反で捕まり、精神的ショックのためなんとなく低速運転。



↓10月 54.4989㎞/L

アクスル関連スーパーゾイルグリースアップ。
リアサスペンション・リアタイヤ交換。
チェーン交換。チェーンオイル種別変更。
エアクリーナーエレメント交換。



↓11月 52.2106㎞/L

スプロケット交換(F14T-R41T)。
チェーン清掃。チェーンオイル種別変更。
点火プラグ種別変更。
走行距離1万キロ達成。
エンジンオイル種別変更。



↓12月 48.6442㎞/L

エンジンオイル種別変更。
リア・フロントアクスルボルト交換。
リアホイールアクスルスリーブ交換。
点火プラグ種別変更。



2006年
↑01月 49.3566㎞/L

点火プラグ種別変更。スーパーゾイル混入。
チェーンオイル種別変更。
リアタイヤ交換。
フロント・リアブレーキシュー交換。
フロント・リアクッショングリースアップ。
スピードメーターケーブル注油。



↓02月 49.0354㎞/L

スーパーゾイル混入。
フロントホイールベアリング交換。
ドリブンフランジベアリング交換。
チェーン交換。チェーンオイル種別変更。
点火プラグ交換。フロントタイヤ交換。



↓03月 46.4233㎞/L

カムチェーンテンショナプッシュロッドオイル交換。
スーパーゾイル混入。
バルブクリアランス調整。
リアキャリアボックス装着。



↑04月 48.8737㎞/L

カムチェーンテンショナプッシュロッドオイル交換。
カムチェーンテンショナプッシュロッドヘッド交換。
カムチェーンテンショナプッシュロッドスプリング交換。
スーパーゾイル混入。
エアークリーナエレメント交換。
スピードメータ交換。
リアタイヤ交換。
リアホイールベアリング交換。
点火プラグ交換。



↓05月 46.6338㎞/L

フュエルストレーナ清掃。
リアブレーキシュー交換。



↓06月 46.4488㎞L

エンジンオイル種別変更。
点火プラグ交換。
エンジンオイル種別変更2回目。
スプロケット交換(F13T-R40T)。
チェーン交換。



↑07月 47.7234㎞/L

オイルストレーナ、オイルフィルタロータ清掃。
オイルポンプ交換。
クラッチ交換。
ピストン、ピストンリング、ピストンピン交換。
ピストン等交換のため慣らし運転。
走行距離2万キロ達成。



↑08月 51.5864㎞/L

ピストン等交換のため慣らし運転。
フロントタイヤ交換。
リアタイヤ交換。



↓09月 46.8362km/L

点火プラグ交換。
エアクリーナエレメント交換。



↓10月 46.6190km/L

オイル交換とチェーンオイル注油と空気圧調整ぐらいしかしなかった。



↓11月 46.3257km/L

リアタイヤ交換。
フロントブレーキを純正に戻した。
点火プラグ交換。



↓12月 43.2875km/L

2007年
↑01月 46.2095km/L

フロントタイヤチューブ交換。



↓02月 43.1135km/L

↑03月 44.6160km/L

↓04月 40.8284km/L

大整備。
売却



2007.4.8

きのう、次に使う人が誰かわかんないけど、
このバイクがずっと長生きしてくれるように整備してたんですけど、
整備してたら、だんだん売るのがバカバカしくなくなってきました(笑
しかも、どうもバイクってのは毎日乗るととても調子がいいものらしいです。
はい、毎日欠かさず乗ってました。相当調子いいです。
各部いい感じでアタリがついてます。
勤務先で買い取ってくれないかなぁ・・・ほとんど乗らなくなるから
少しの金額でも維持費がもったいないような気がするんですよね。。

ちなみに昨日の整備の内容です。
部品交換等

フロントタイヤ
リアタイヤ
フロントタイヤチューブ
リアタイヤチューブ
フロントタイヤリムバンド
リアタイヤリムバンド
リアタイヤハブダンパー
リアクッション
フロントフェンダー
点火プラグ
エンジンオイル
フロントブレーキ
リアブレーキ
シート
リアキャリア
ドリブンフランジベアリング
フロントホイールベアリング
カムチェーンテンショナヘッド
カムチェーンテンショナスプリング
カムチェーンテンショナオイル
ドライブチェーンオイル
テールライト
ヘッドライト
フロントブレーキレバーピボットボルト
マフラーガスケット
分解組立に伴う各部ダストシール類



清掃・調整等

ドライブチェーン清掃
クラッチ調整
ドライブチェーン調整
バルブクリアランス調整
スロットルケーブル遊び調整
ドライブスプロケット清掃
ドリブンスプロケット清掃
ホイール錆取り
フライホイール錆取り
分解組立に伴う各部グリースアップ





↓↓部品交換の結果、ほとんど純正に戻りました↓↓


今までどうもありがとうございました

さて、ここで私事ではございますが、
このたび、2年間で3万キロ乗ってきた
スーパーカブ50を降りることとなりました。

このブログは、あと数回は更新しますが、
その後は、これからスーパーカブに乗り始める人の情報ページとして
このまま残して放置することにします。

さて、スーパーカブ50を降りることとなった経緯ですが、
スーパーカブ50では、二人乗りできないことと
二段階右折しなければならないことと30km制限があることで、
スーパーカブ90に乗りたくなって、免許をとることにしたんです。
そのほうが、車の流れにものれて安全だろうという考えでした。

でも、小型限定免許も普通自動二輪(中型)も
教習所の値段が大して変わらなかったので、
普通自動二輪で教習を受けることにしました。

そして、教習所で初めて400ccに乗りました。
その時のカルチャーショックは語りつくせません。
一言で言うと、400ccは「軽い」。
重いと思っていたのに、走り始めたら限りなく軽かった。

スーパーカブ50は流れに乗ろうとすれば、
必死な加速になってしまいます。
でも、ぼくはそんなスーパーカブが好きでした。
いつも必死で、限界ギリギリなのに、
やっぱり壊れないやつでした。
ちゃんと整備さえしていれば壊れないから、
いつも安心して命を預けて乗っていることができました。

でも、

でも、でも、

現代では、50ccを取り囲む交通環境はよろしくなく、
スーパーカブは壊れなくとも、自分が壊れてしまったり、
逆に突然の出費がかかってしまうスリルがありました。
だから90ccのスーパーカブがベストかなと。

でも、

でも、でも、

そうなんです。ぼくは小さなころから
ジェットコースターが好きでした。
ということで、400ccに乗ってきます。
そして、スピードに疲れたら、スーパーカブ90に戻ってこようと思ってます。

ホンダのスーパーカブは素晴らしいバイクだと思います。
バイクの基本的な構造をもっていて、
乗ることだけではなく、特に整備することに関して
毎日毎日いろいろスーパーカブから教えてもらいました。

乗るのもうまくなってくると、どんどん走ることが楽しくなってきて、
いろんなことがやりたくなってきます。
そして、普段の脚としては、こんなに便利で楽しくて
コストパフォーマンスの高い乗り物はないと思います。
400ccには、そこまでの手軽さはないと思います。

ですから手放すのは惜しいのですが、
2台も養えないので、400cc一本に絞ります。

今度乗るバイクはホンダのCB400 Super Fourというマシンです。
水冷・4ストローク・DOHC・直列4気筒・400cc
HYPER VTEC SPECⅢエンジンを搭載しています。53馬力です。
それでは、これからホンダの最新技術を味わってきます。

このブログのスーパーカブはバイク屋さんに売ります。
あと1週間は、このスーパーカブと一緒に走ることができるので、
タイヤ交換(M35)して、チューブもリムバンドも交換して、
ハブダンパーも点火プラグもブレーキシューも交換して、
タペット調整して、オイルフィルタローターも清掃して、
カムチェーンテンショナスプリングも交換して、
各部グリースアップして、エンジンクリーニングや
キャブレータークリーニングや水抜きやフュエルストレーナーの清掃や、
とにかく費用の許す限り、バイクの楽しみを教えてくれた
スーパーカブに感謝の気持ちをこめて
ぼくのできる限り最高の状態にして売ります。

誰が乗るかはわかりませんが、ほとんど休みなく毎日走っていたことと、
整備はバッチリしていたので、エンジンや足回りの調子のよさに驚いてくれて、
楽しんでくれることを願っています。

最後に、いつもこのブログを見て下さっていた約15万人?の方々、
返事はほとんどできませんでしたがメールを下さった方々、
今まで本当にどうもありがとうございました。

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About this blog : Hive

About My
HONDA Super CUB 50

  Color : Plasma yellow
  Type : BA-AA01 Standard
       2002 Street spec.
  Engine : AA01E
  Carburetor : PB3LA

C50ST2

HONDAスーパーカブ50
ストリート仕様の整備等に
関するブログです。
自分と同じ原動機付自転車
初心者の方々にも
スーパーカブを楽しんで
頂けるように書いている
つもりですので老若男女を
問わず参考にして頂ければ
幸いです。とは言えバイクの
専門用語っぽいものは
解説していないものが
ほとんどですので検索してみたり
本とかで調べてみて下さい。

このブログはリンクフリーです。
リンク時はご連絡頂かなくても
大丈夫です。
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Written by hixy


※注意

このblogにある情報は、
ホンダスーパーカブ50
ストリート仕様2002年型
フレーム号機AA01-1300001~
についてのみですので、
くれぐれもご注意下さい。
また、メンテナンスは
自己責任で行って下さい。
このブログの情報を利用して
ご自分で整備や改造を
行った結果、不具合が発生して
不幸な事態に陥ったとしても、
当方では、如何なる責任も
負いかねます。
ご了承になってご覧下さい。
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