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HONDAスーパーカブ50のメンテナンス等に関するブログです。

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スーパーカブ50 ⇒ CB400スーパーフォア

皆様、随分ご無沙汰しておりました。
ぼくにとって初のバイクだったスーパーカブ50を手放してから
もうすぐ一年になろうとしています。
現在は自動二輪の免許を取得して
CB400 Super Four Hyper VTEC Spec Ⅲという400ccの
バイクに相変わらず毎日乗っております。
春に乗り始めてから夏にかけては本当にいっぱい乗りました。
4か月で1万2千キロも乗ったので、
あっという間に中古車になってしまいました。
これはCB400SFをゲットした日&スーパーカブ売却の日に
撮影したツーショット写真。
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このブログは更新しないと広告が出ちゃうらしいので
久しぶりに更新しようと思います。


さて、とはいっても何を書けばよいのやら。

この1年弱の間に排ガス規制と市場動向の影響で
ホンダのラインアップも随分変わりました。
生産終了となった車種が多いですね。

ぼくが乗っていたストリート仕様も生産終了の
ようですね。残念です。

スーパーカブにPGM-FIがついたようですし、
追って年末にはCB400SFもモデルチェンジして
PGM-FIがついたもようです。
そのうちキャブレータとの違いも体験してみたいと
思っています。

んー、何書きましょうか。
比較が一番書きやすそう。
タイトルは、『スーパーカブからCB400SFに
乗り換えて失ったもの、そして得たもの』



まずは失ったものから。

1)お金

  燃費が2.5倍下がりました(リッター18キロ)。
  ガソリンの値段は当時の1.3倍になりました。
  エンジンオイルの量は5倍になりました。
  カブでは必要のなかったオイルフィルターも
  オイル交換時2回に1回は交換します。
  1点あたりの交換部品代も高くなりました。
  それに加えて部品点数も多いです。
  4気筒なので点火プラグは1度に4本交換です。
  タイヤも高いです。10倍高いです…
  免許をとるにもお金かかりますし、
  車検もあります。税金も高いです。
  保険も反則金も何もかも高くなりました。
  安全を考えるとヘルメットなどの保安用品や
  防寒対策などもそれなりじゃないとキツイです。
  安くなったものは何一つありません…


2)手軽さ

  ちょっとの坂道どころか平らな道でも
  そうそう押して歩くことはできなくなりました。
  もちろん持ち上げることもできません。とにかく重いです。
  超低速時にバイクが傾いている時や
  停止時にバランスを失うと支えきれずこけてしまいます(立ちごけ)。
  立ちごけすると、重いだけあっていろんなところが曲がったり
  壊れたり傷ついたりします。倒れたら起こすのも一苦労です。
  小回りももちろんききません。でかいので駐車にも困ります。


3)整備のし易さ

  点火プラグやエアクリーナエレメントを交換するにも
  タンクをはずさなくてはならず、
  簡単に整備ができません。
  高速走行もするためぼくのような素人が整備すると
  信頼性が落ちることは必至なので足周りの整備さえも
  気が引けてしまいます。
  せいぜいが洗車と空気圧調整とチェーンオイルを
  注油するぐらいでいっぱいいっぱい。
  分解したら最後のような気が…



  
いかにスーパーカブがエコノミーで財布にも環境にも優しく
ハンドリングのよい手軽な乗り物であるかということが
わかって頂けると思います。


さて、次は得たものです。

1)行動範囲

  2段階右折から解放され、30キロの速度制限からも解放され、
  高速道路も走れるようになり、
  原付通行禁止だった道も走れるようになりました。
  免許とって一年たてば二人乗りだってできます
  (高速道路は免許取得後三年経過後)。
  
  同じ時間でも進む距離が長いので
  行動範囲が広がりました。
  また、遠くにいったら帰ってこれるかどうかという
  不安から解放されました。
  これはタイヤがチューブレスであることでパンクに強い
  こととパンク対策が楽であることと
  タンクの容量の大きさ(18L)に起因します。
  満タンで1.5倍以上の距離を走りきることができます。
  万が一のときにロードサービスにも加入しましたし。
  峠などにも気軽にいけるようになりました。


2)装備

  どれもスーパーカブにはなくて、
  こんなのあればいいなーと思っていたCB400SFに
  純正でついている装備の数々です。
  
  メーターパネル上のガソリンメーター。
  15000rpmまで目盛りがあるタコメーター。
  180km/hまで目盛りがあるスピードメーター。デジタル時計。
  右左折に分かれているメーターパネルのウインカーランプ。
  油圧警告ランプ。水温警告ランプ。盗難防止モードランプ。
  デジタルトリップメータ×2。デジタルオドメータ。明るいヘッドライト。
  水冷エンジン。1気筒あたり4バルブ4気筒エンジン。
  テレスコピックフロントサスペンション。
  リザーブタンク付きリアサスペンション。
  幅の広いチューブレスタイヤ。アルミホイール。VTEC。
  フロントダブルディスクブレーキ。リアディスクブレーキ。
  セルスターター。キルスイッチ。ハザードランプ。車幅灯。
  LEDテールライト。フロント・リアサスペンション調整機構。
  シート下の収納。盗難防止装置。
  6速ギア。エンジンオイルレベル点検窓。オイルフィルター。
  パッシングライト。シールチェーン。
  イグニションキーと一体化したハンドルロック。

  特筆すべきなのは、VTECです。エンジンの回転数が6300rpmまでは
  2バルブなのですが、6,300rpmを超えると4バルブに切り替わり、
  人が変わったように13,000rpm(レッドゾーン手前)まで
  鋭い加速を得ることができます。本当にびっくりします。
  ちなみに6速の時は6,750rpmでVTECモードに切り替わります。  
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3)安定性、信頼性、パワー、制動力、機動性

  この中でも特筆すべきなのは機動性です。
  交差点からの発進時、車に煽られることもなくなり、
  交通の流れをリードできるようになりました。
  また、危険回避時にも機敏に動けるようになりました。
  ちなみに、どれぐらいパワーが違うかというと、
  スーパーカブだと坂のずっと手前から3速で勢いを
  つけてフルスロットルで上っても減速してしまった坂道を、
  6速でグングン加速していくぐらい違います。
  これはカルチャーショックでした。

  馬力が13.25倍になりました。
  1馬力あたり何kgを担当するかを表すパワーウエイトレシオと
  いう値があります。これは重量を馬力で割ると求めることができます。
  パワーウエイトレシオが低ければ低いほど加速力がいいです。

  体重をメーカー標準数値の55kgとしてに車重を加えたものを
  総重量とすると、スーパーカブのパワーウエイトレシオは33.5kg/馬力、
  CB400SFは4.6kg/馬力(体重を加味しなければ3.5kg/馬力)なので、
  実際は7.3倍ぐらいのパワーアップとなりました。
  当時のスーパーカブの車体価格を
  7.3倍してみると120万円ぐらいになりますから
  その半額ぐらいの値段で車体を購入したことになり、
  得した気分になれます・・・

  また、このパワーウエイトレシオの値は、
  国産車の中で2番目にパワーウエイトレシオの低い
  約1000万円もするホンダNSX-Rとほぼ同等のものです。
  ということは、ホンダNSX-Rと同等の加速力を
  およそ16分の1の値段で手にいれたということになります。
  これは相当得した気分になれます・・・

  ちなみに体重を加味しなければフェラーリクラスです。
  さらに体重をメーカー標準の55kgではなく、80kgだとすると、
  パワーウエイトレシオは5.0kg/馬力になります。
  ホンダのS2000という車と同等になります。

  このようにバイクの場合は車体の重量に対して体重の
  占める割合が大きいため、体重が加速力に与える影響は
  とても大きいです。ですから体重を数kg落とすだけで
  車なら数百万円のグレードアップをしたのと同じ効果があります。

  ちなみにスーパーカブの場合は体重を0kgとすれば
  20kg/馬力ぐらいですが、80kgの人が乗ると車体重量を加算して計算すると
  パワーウエイトレシオは40kg/馬力となります。
  1馬力あたりにすると40kgを担当しなければならないので
  加速がキツクなるわけです。

  ですからスーパーカブは信号待ちからの加速で
  軽自動車さえも引き離すことができず
  煽られてしまうのです。
  軽自動車でパワーウエイトレシオが最も大きい部類のものでさえ
  22kg/馬力ぐらいですから。
  ちなみにF1のパワーウエイトレシオは1kg/1馬力だそうです。
  すごいですね。

  スーパーカブの約3倍の車体価格で、2.5倍のガソリンを消費し、
  5倍のエンジンオイルを消費するけれども、
  スポーツカー並みの7.3倍の加速力を得ることができるのです。
  最も安くスポーツカー並みのパワーウエイトレシオを
  手にいれているという意味では
  とてもコストパフォーマンスが高いと言えます。

  
4)運転の楽しさ

  楽しさというよりは難しさというべきでしょうか。
  スーパーカブにはラクダのような悠長さがありましたが、
  CB400SFは現代の馬のようなもの。
  有り余る10倍以上増したパワーによって発現する挙動を、
  どのようにコントロールしていくか。

  クラッチコントロールやスロットルコントロールや
  ギアチェンジ、ブレーキ、体重移動など、
  どれをとってもパワーが増した分、繊細になりました。
  フルスロットルなんてしようものなら前輪が
  浮き加減になりますから。

  とにかく運転だけに集中しないといけなくなりました。
  前みたいに乗りながら
  他のことなんて考えている余裕はないです。
  運転のことしか考えることができません。
  いつもしっかり前をみていないと危ないです。
  油断した瞬間に地獄です。
  反スローライフって感じです。
  
  強制的に気分の切り替えをせざるを得ません。
  このひとときは普段から多忙のぼくにとっては
  とてもとても大切なリフレッシュになっています。

  音は純正マフラーですし、静かなほうだと思います。
  スーパーカブのような日本の朝の音ではなくて、
  ジェット機というか、F1というかそんな音に近いような・・・


  
ということで、現在はCB400SFで走ることに
ハマっています。それはお金にはかえ難い
悦びです。おかげで前よりさらに必死で
働くようになってしまいました…
できればスーパーカブと2台もてれば
最高なのですがスペース的にもちょっと無理かな。


最後に、

スーパーカブは日本の朝のバイクであり、昼も働くバイクです。
そして誰でも気軽に乗れ、いろんな意味で楽しいバイクです。
最初のバイクがスーパーカブであってよかったと今でも思います。
いろいろ勉強になりました。

CB400SFは教習所で採用されている車両です。
教習所にあるものは、教習用にチューニングされているものの、
免許をとる人が一番最初にのるバイクです。
そして、CB400SFもスーパーカブも共に
昔から仕様変更を重ね、時代と市場の要求に応えて
生産終了となることもなく生き残ってきたHONDAの代表的な車種です。

例えば、CB400SFの新しい車種では
VTECの設定をさらに見直してスロットル開度も
演算したりするようにしていたり、ABS機能を
搭載したり、エンジンも部品点数の見直しをかけて
さらに2kg軽くしたなど、新しい技術もとりいれ
どんどん発達しています。

スーパーカブは今回PGM-FIの搭載だけでしたが、
コスト的な制限の中でもっとこう、なんというか
あらたな時代を作っていけるような車種として
発展していけばいいなと思っています。
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       2002 Street spec.
  Engine : AA01E
  Carburetor : PB3LA

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