Hive

HONDAスーパーカブ50のメンテナンス等に関するブログです。

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クラッチ点検

クラッチを分解して磨耗をチェックします。
マイクロメーターやノギスを使って計測します。
エンジンとトランスミッションの間で
回転数の違いによる衝撃を吸収する部分でもあるので、
必ず磨耗しているはずです。
磨耗が激しいようなら部品交換となります。



  • クラッチスプリング自由長
        標準17.3mm 使用限度15.8mm

  • クラッチディスクの厚さ
        クラッチディスクA
          標準2.52-2.68mm 使用限度2.3mm

        クラッチディスクB
          標準3.32-3.48mm 使用限度3.0mm

  • プライマリドライブギア内径
        標準21.000-21.021mm 使用限度21.05mm

  • クランクシャフト外径
        標準16.966-16.984mm 使用限度16.90mm

  • クラッチセンタガイド
        外径
          標準20.930-20.950mm 使用限度20.90mm

        内径
          標準16.988-17.006mm 使用限度17.04mm



クラッチスプリング、フリースプリング、
ダンパースプリングを交換すると、
実際のところタッチがかなりダイレクトな感じに変わったので、
2万キロに一回か、1万キロに一回は交換したほうがいいのかもしれません。

また、クラッチウエイトとクラッチプレートAの擦れる部分4箇所では、
クラッチプレートAに凹みがみられました。


これは遠心クラッチで、クランクシャフトの回転があがって、
クラッチがつながるときに、クラッチウエイトが動いて
このように擦れるわけですが、ここに凹みがあると、
クラッチディスクがお互い十分押さえつけられていない状態に
なっていく可能性が高いです。
遠心クラッチは、ここの部分が命です。
ここでがんばってくれないと、クラッチが滑りますから。
クラッチプレートAが磨耗して凹んでいるってことは、
クラッチウエイトのほうが硬いってことなので、
クラッチウエイトの磨耗は少ないです。
だから、クラッチプレートAの交換だけすればいいのかも。
クラッチプレートを交換するときは、
クラッチディスクも交換する必要があるのですが、
クラッチプレートAだけの交換でおそらく問題がなさそうです。
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オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃

オイルストレーナは、エンジンオイルがオイルポンプに入る前に、
大きな異物を取り去るための金網みたいなものです。
オイルフィルタローターは、クラッチの遠心力を利用して、
オイルの細かい汚れを分離してしまう部分です。
清掃してわかったのですが、このフィルタロータの威力はすごいです。
2万キロでびっしりいっぱいに異物がたまっていました。

エンジンオイルは、オイルストレーナで大きな異物を取り除いたあと、
オイルポンプに入り、油圧をかけて排出されます。


そのあと、R.クランクケースカバーにある通路をとおって、
矢印の小さな穴から噴出します。


そのあとは、クラッチの真中にあるオイルスルーへ入ります。


オイルスルースプリングがあるところで、
オイルが遠心力で異物と分離されて、
異物はオイルフィルタローターにたまり、
エンジンオイルは、クラッチの中と、クランクシャフトの中に入り、
各部に送り届けられます。



オイルストレーナとオイルフィルタローターの2箇所を清掃するには、
R.クランクケースカバーを開けなければなりません。
R.クランクケースカバーの中は、
エンジンオイルが入っていて、
他には、オイルポンプや、プライマリドライブギア(17T)や、
プライマリドリブンギア(69T)や、遠心クラッチが
入っています。

オイルストレーナーは安いので交換してしまうことにしました。
準備する部品はガスケットやOリングやオイルシールなどこんな感じです。



工具は、ガスケットを除去するためのスクレーパと、
合わせ面を整えるためのオイルストーンが必要です。
スクレーパーではがしにくいガスケットは
ガスケットリムーバを使います。


その他、差込角6.3sqの8mmディープソケットがあると便利です。

オイルフィルタローターにたどり着くためには、
クラッチアウタカバーを外さなければなりません。
これは4本のネジで止まっているのですが、
これがナメやすいらしいので、
電動インパクトドライバを使用してはずします。
とっても楽でした。


取り外しの手順は、次の通りです。

  1. レッグシールドを外します(邪魔なので)。
  2. エンジンオイルを排出します。
  3. マフラーを外します。
  4. ステップを外します。
  5. キックペダルを外します。


  6. 8本のネジとパワーケーブルのコードクランプを外して、R.クランクケースカバーを取り外しますが、熱で固着しているので、あの手この手を使って苦労して外します。




  7. 写真をとり忘れましたが、クラッチリフタレバー、ボールリテーナ、リフタスプリング、クラッチリフタカムプレート、オイルスルー、オイルスルースプリングを外します。この取り付け状態は、写真に撮っておいたほうがいいです。取り付けのときにどうすればいいかわからず苦労しました。
  8. 電動インパクトドライバで、クラッチアウタカバーの4本のネジを取り外します。
  9. クラッチアウタカバーについているクラッチリフタベアリングがスムースに回るかどうかチェックします。
  10. クラッチアウタカバーを取り外します。これがまた固着していて外れないので、あの手この手で苦労しました。
  11. このあと、クラッチを外そうとしましたが、断念。クラッチの点検とオイルポンプを交換したかったのですが、次回にします。ロックナットレンチをうまく使うことができず、外せませんでした。工具不足もあり、時間切れ・・・次回へ。


  12. オイルストレーナーはこの矢印の場所にあります。
    ラジオペンチで抜き取ります。


  13. オイルストレーナーを交換しました。たいして汚れてませんでしたけど、熱のせいか、たわんでいました。


  14. オイルフィルターローターの汚れを取りました。エアーを使わずに、ウエスで拭き取ります。半端ない汚れでした。泥のようなものが、この部分にびっしりとつまってました(写真はちょっとだけ拭いたあと)。


    そして、これが泥のような汚れ。約2万キロ走行で、エンジンオイルを1000km未満で交換してきてこれです。感覚的には1万キロごとに清掃したほうがいいみたい。


  15. ガスケットをガスケットリムーバーとスクレーパーで外します。これにほとんどの時間を費やしました。結構大変で根気のいる作業でした。



で、あとは、サービスマニュアルどおりに取り付けです。
結構大変で疲れたので、省略します。
時間と体力の余裕のある時にやらないと焦って失敗しそう。


ちなみに、クラッチ交換とオイルポンプ交換をするために、
もう一度R.クランクケースカバーをあけたときに、
オイルストレーナーをチェックしたら、
こんなに異物が入っていました。


ウエスの糸やら、ガスケットの屑やら。どうも
一回目にあけたときにちゃんと清掃しないで
閉めてしまったからだと思います。
今度から気をつけようと思います。
あと、オイルフィルタローターには、
ほんの270kmぐらいの走行で数ミリうっすらと黒い物体が
たまっていました。結構たまるもんですね。
5000kmに一回ぐらい掃除したほうがいいんでしょうか。

シリンダ圧縮圧力の点検

シリンダ圧縮圧力を測定すると、エンジン内部の状態が判断できます。
シリンダ圧縮圧力を測定するには、
コンプレッションゲージを使用します。



判断方法

圧縮圧力はぼくのスーパーカブの場合は、
1,373kPa(14kgf/cm^2)/1,000rpmが正常値です。

圧縮圧力が高い場合は、
ピストン頭部と燃焼室のカーボン堆積が疑わしいです。

圧縮圧力が低い場合は、
プラグ穴からオイルを少量いれて再度測定します。
その結果、圧縮圧力が上がった場合は、
ピストン、ピストンリング、シリンダの磨耗、
またはシリンダヘッドガスケットの破損が疑われます。
圧縮圧力が下がった場合は、バルブの密着不良か、
バルブクリアランスの調整不良が疑われます。



測定方法


  1. エンジンを暖機運転します。
  2. エンジンをとめます。
  3. 点火プラグをはずします。
  4. コンプレッションゲージをプラグ穴に取り付けます。
  5. トランスミッションをニュートラルにします。
  6. スロットルを全開にして、キックスタータを強く早く5回程度キックします。
  7. コンプレッションゲージの目盛りを読み取ります。
  8. 測定後は、コンプレッションゲージ本体横のリリースバルブを押して、ゲージ内の圧力を抜いてから、コンプレッションゲージをはずし、点火プラグを取り付けます。



ちなみに、約19,000km走行後に計測したら、
14kgf/cm^2ではなく、12kgf/cm^2でした。
低かったので、オイルを少しプラグホールから
垂らしてみて、再計測したら13kgf/cm^2に上がりました。
そして、何度か再計測をしていたら、
また12kgf/cm^2に戻ったことから、
ピストンとピストンリングとシリンダ回りが怪しそうです。
毎日、6000rpm以上で40km以上の距離を走って約1年と半年ですから、
いろいろなところが磨耗しますよね。
とりあえず、油温40度ぐらいまでもっとしっかり暖機して、
再計測してみようと思います。
もし、それでもダメだったら、
ピストンリングの交換だけでもやってみたいです。
シリンダ交換とか高そうだから、ピストンリングだけで
済めばいいなと。
パーツリストで計算したら、
ガスケットとか交換しなければいけない部品とピストンリングで
5000円弱ぐらいになりそう。


油温60度まで暖機して、ちゃんとクランキングのときに
1000rpmまであがったかもチェックしましたが、
やはり、12kgf/cm^2強ってとこでした!
腰上分解決定コースのようです。
でも、エンジンは全然全くすこぶる調子がいいんです。
だから、しばらく様子みます。

クラッチ調整

高回転のときに、ギアが入りにくくなったり、
パワーが落ちているなって感じたときに、クラッチ調整を行っています。
クラッチ調整は、R.クランクケースカバーについている
クラッチアジャストボルトとロックナットで行います。

  1. ロックナットを緩めます。
  2. ロックナットとR.クランクケースカバーの間のOリングに、
    Oリングを保護するため、エンジンオイルをスポイトで少量垂らします。
  3. アジャストボルトを時計回りの方向に1回転回して緩めます。
  4. アジャストボルトを反時計回りにちょっと重くなったと
    感じるところまで回します。それ以上回す必要はありません。

    この状態は、クラッチが切れはじめる直前。
    クラッチが減った場合は、
    この状態が前よりも反時計方向に少しだけ
    多く進むはずです。


  5. この状態から、45度時計回りにアジャストボルトを戻します。

    この状態は、クラッチが完全につながっている状態。
    この角度は、とても微妙で50度ぐらいの戻しだと、
    チェンジペダルを踏み込んだときに、
    完全にクラッチが切れにくくなります。
    40度未満の戻しだと、遊びが足りないといった感じで、
    ギアチェンジペダルに足を置いただけで、
    クラッチが切れてしまいそうな感じです。
    ですから、40~45度未満という感じでいいと思います。


  6. アジャストボルトの位置が決まったら、
    アジャストボルトが動かないように固定しながら、
    ロックナットを仮締めします。
  7. 最後にロックナットを12N・mで締めて、動作確認して終了です。

エンジンオイル交換

自分の場合、1000kmごとに交換しています。
1400kmで交換したときは黒く汚れていました。
700kmで交換したときは、まだまだ大丈夫って感じでした。
だから、自分の場合は1000kmぐらいが妥当かと思います。

最初の1000kmの時は、500kmに一回交換すべきだったと思います。
最初からスーパーゾイルをいれておくべきでした。
最初からオイルドレンボルトをマグネット付きに変えておくべきでした。
それで、さらにエンジンの寿命が延びただろうなと思います。

まぁ、本当はそこまでしなくても全然大丈夫なんでしょうけど。
過ぎたるは及ばざるが如しとかいうし。
やりすぎなのかなぁ。
でも、とりあえずは、1000kmで汚れているから、
1000kmで交換することにしました。
人には、そんなにオイル交換してどうするの?と言われながらも・・・
ここでケチりたくないので、がんばってます。

最初はG1を入れていました。
G2に変えたとき、こんなに違うものかと思いました。
同じ鉱物油だけど、走り始めて20分たつと、
G1の時は、音がうるさくなったように感じ、
ギアも入りにくくなってましたけど、
G2ではそれがなくなりました。
それから、トルクバンドが意識できるほどパワフルに感じれるようになりました。
G2から値段が高い半合成油のG3に変えましたけど、
今度は違いがあまり感じられませんでした。
次に、全合成油のCastrol R4に変えてみました。
真夏ということもあって、10W-50を選択。
さすがに、最初の10分ぐらいは重い感じがしましたが、
その後が、スムースで、音も静かで、加速も良くなりました。
何よりも、安定していることを感じさせるエンジンオイルでした。
走行時の油温も安定しています。
色が赤いので、汚れてきたことが分かりやすいです。
でも、ちょっと硬い気がしていたことと、夏が終わるので、5W-40に変えてみました。
音が10W-50の時より、少し太くなりました。
とにかく、最初の10分が過ぎてからの
油温が50度ぐらいになってからの加速の軽さがすごいです。
これはやめられない。ということで、R4(5W-40)に決定


R4は高いけど、値段なりの信頼性と耐久性があって、
高回転が続くときでも安心できます。
でも、音は、G1が一番よかったような気がします。

自分の場合のエンジンオイル交換手順
(1)エンジンをかけ、5分程度アイドリングして、エンジンを停止する。
(2)オイルフィラーキャップを緩める。
(3)メガネレンチで、オイルドレンボルトを指で回せるぐらい緩める。
(4)廃油受けをセット。
(5)指でオイルドレンボルトを回して、はずせそうになったら、
   勢いよくはずして、指にオイルがかからないようにする。
(6)オイル排出を眺める(汚れやスラッジがないかをみる)。
(7)マグネットについた鉄粉を掃除。
(8)キックペダルをキックしてオイルを排出。
(9)ドレンボルトとドレン口をきれいに拭く。
(10)シーリングワッシャをドレンボルトにつけて、指定トルクで締め付け。
   なめてしまうと大変なことになるらしい。トルク管理が大事。
(11)オイルをオイルレベルゲージのMAXまでいれる。
(12)エンジンをかけ、5分程度アイドリングし、エンジンを止め、2分程度待つ。
(13)レベルゲージでもう一度チェックして、オイル量がMAXのちょい下になるようにする。
(14)オイルフィラーキャップのOリングにエンジンオイルを塗布して、閉める。
(15)エンジンをかけて動作確認

エンジンオイルを交換する時は、このノズルをバイク屋さんで無料で貰います。
ちょっとオイルフィラーの口とあわないので、こぼさないように気をつけます。




エンジンオイルをまたまた変えました。
円陣屋至高のTCOⅡs(5W-45)です。
東京堂という店で、0.6リットルの量り売りをしてもらいました。
はっきりいって高いですが、高いだけのことはあります。
Castrol R4では低温時がイマイチだったのですが、
このオイルではそんなこともありません。
とにかく軽く、エンジンがよく回ります。
燃費は悪くなりました。
加速がよくなって、エンジンをついつい回してしまうからです。
始動性もとてもよいです。
燃費が悪くなっていても
このエンジンオイルがいいです(お金が続く限り・・)。
なんといってよいかわかりませんが、最高です!
ただ、交換後、800kmをすぎたあたりから、
エンジンの音がかなり大きくなってしまって、
オイルを見るとかなり汚れていたので、
結構こまめに変えたほうがいいような感じです。




エンジンオイルをまたまた変えました。
というより、元に戻しました。
やっぱり、円陣屋至高のTCOⅡsは
とても楽しい理想のエンジンオイルだったのですが、
年末だし、お金がもちませんでした・・・
それからオイル交換したときに、
ドレンボルトのマグネットにいつもより
金属粉が多くついているのも気になりました。
調子にのってエンジンを回しすぎたのか、
これが音が途中から大きくなった原因なのかな。
Castrol R4(5W-40)に戻して思ったのは、
ちょっとTCOⅡsより重い感じはするけど、
安定していると感じました。
雪もちらつきはじめ、
始動時も一発ではかからないことがあるけど、
かかってしまえば、TCOⅡsよりアイドリングは安定してます。
オイルが低温時の時にパワー不足な感じがしたのも、
スプロケットをF14T-R41Tにしたので、
さほど気になるほどでもなくなりました。
多少汚れても安定していて、信頼性もあるし、
コスト的には、TCOⅡsの60%ぐらいの値段で楽しめます。
TCOⅡsだと、いつも頭の中は、
TCOⅡsを意識している状態でした(経済的に)。
いくらいいエンジンオイルでも、
これではちょっと楽しめませんよね。
金持ちになりたい・・・
あらゆる意味(経済的な意味)で安心なCastrol R4(5W-40)が
今の自分にはあっているようです・・・
それでも、純正のG1の2倍以上の値段なんですが。


冬になって、エンジンオイルの汚れが早くなりました。
1時間ぐらい乗ってもエンジンオイルの温度は60度ぐらいですし、
15分走ったぐらいだと、45度程度といった感じです。
400km走った程度で、なんだかドロドロの水みたいな感じになってます。
適温ではないのだと思います。
エンジン音もちょっと大きくなってました。
ということで、常温で10度未満のときは、
思い切って750kmに一度エンジンオイルを交換することにしました。


Castrol R4(5W-40)のデザインが新しくなりました。


「新添加剤でグレードアップ」って書いてありました。
ちょっと乗ったぐらいでは、はっきりとした違いを体感できませんでした。
ちょっと音が太くなったような気がしました。
遠距離乗ると体感できるのかな。
色は、赤から薄い黄色に変わりました。


ナップスにR4を買いにいったら、
鉱物油・部分合成油・全合成油の説明が書いてありました。
全合成油の説明を読むと、
「旧車・空冷車など、エンジン各部のクリアランスが大きな車輌に
使用すると、油にじみを起こす可能性があります。」
などと書いてありました。カブって空冷車なんですけど・・・
ということで、カストロールのPOWER1 4Tというの部分合成油を買いました。
値段はR4やG3の60%ぐらいの値段。


んー、燃費が落ちてしまいました。
最高速も落ちてしまいました。
加速のノビも落ちてしまいました。
エンジン音もうるさくなってしまいました。
アイドリングも若干低くなってしまいました。
エンブレも効き過ぎます。
始動力もちょっと悪いです。
ちょっとスーパーカブにはあっていないような気がしました。
それを思えば、R4はとてもいいオイルだったし、
スーパーカブにもあっているような気がしていたのですが、
でも、ナップスに書いてあった説明が気になり、
やっぱり化学合成油を使用するつもりはなく、
それでもR4に匹敵するぐらいの部分合成油を
使ってみたいので、今度はMOTUL 5100 ってやつを
買ってきてテストしてみます。
でも、このままいくと、エンジンオイルはG3かG2に落ち着いてしまいそう。
MOTULに期待。いくらするんだっけか・・・


MOTUL 5100 4T(10W-40)を買いました。




R4の60%ぐらいの値段で、思ったより安かったです。
さて、使ってみた感想ですが、
R4に匹敵する手ごたえが確かにありました。
高回転域のノビがR4の方が上のような気がしますが、
それほど大差ありません。
それよりなにより、潤滑しているのだっていうことが、
音でよくわかります。
機械音が湿っているような音に変わったからです。
それから、匂いがフランスの香りがしました(なんとなく)。
油温が変わっても、とても安定している感じがあります。
それから、ギアが軽くさりげなくチェンジできるようになりました。
しばらくはこれでいきます。
ずっとこれでいくかも・・・
いまのところ、スーパーカブ用としては、
値段も性能もともにベストオイル賞です。
目盛りがついているのも使いやすいです。


それから、ノズルがボトルについているので、
そのまま使えて便利です。ユーザインタフェースもベスト。
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       2002 Street spec.
  Engine : AA01E
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関するブログです。
自分と同じ原動機付自転車
初心者の方々にも
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