クラッチ点検
クラッチを分解して磨耗をチェックします。
マイクロメーターやノギスを使って計測します。
エンジンとトランスミッションの間で
回転数の違いによる衝撃を吸収する部分でもあるので、
必ず磨耗しているはずです。
磨耗が激しいようなら部品交換となります。
クラッチスプリング、フリースプリング、
ダンパースプリングを交換すると、
実際のところタッチがかなりダイレクトな感じに変わったので、
2万キロに一回か、1万キロに一回は交換したほうがいいのかもしれません。
また、クラッチウエイトとクラッチプレートＡの擦れる部分4箇所では、
クラッチプレートＡに凹みがみられました。
これは遠心クラッチで、クランクシャフトの回転があがって、
クラッチがつながるときに、クラッチウエイトが動いて
このように擦れるわけですが、ここに凹みがあると、
クラッチディスクがお互い十分押さえつけられていない状態に
なっていく可能性が高いです。
遠心クラッチは、ここの部分が命です。
ここでがんばってくれないと、クラッチが滑りますから。
クラッチプレートＡが磨耗して凹んでいるってことは、
クラッチウエイトのほうが硬いってことなので、
クラッチウエイトの磨耗は少ないです。
だから、クラッチプレートＡの交換だけすればいいのかも。
クラッチプレートを交換するときは、
クラッチディスクも交換する必要があるのですが、
クラッチプレートＡだけの交換でおそらく問題がなさそうです。
マイクロメーターやノギスを使って計測します。
エンジンとトランスミッションの間で
回転数の違いによる衝撃を吸収する部分でもあるので、
必ず磨耗しているはずです。
磨耗が激しいようなら部品交換となります。
- クラッチスプリング自由長
標準17.3mm 使用限度15.8mm- クラッチディスクの厚さ
クラッチディスクA
標準2.52-2.68mm 使用限度2.3mm
クラッチディスクB
標準3.32-3.48mm 使用限度3.0mm- プライマリドライブギア内径
標準21.000-21.021mm 使用限度21.05mm- クランクシャフト外径
標準16.966-16.984mm 使用限度16.90mm- クラッチセンタガイド
外径
標準20.930-20.950mm 使用限度20.90mm
内径
標準16.988-17.006mm 使用限度17.04mm
クラッチスプリング、フリースプリング、
ダンパースプリングを交換すると、
実際のところタッチがかなりダイレクトな感じに変わったので、
2万キロに一回か、1万キロに一回は交換したほうがいいのかもしれません。
また、クラッチウエイトとクラッチプレートＡの擦れる部分4箇所では、
クラッチプレートＡに凹みがみられました。
これは遠心クラッチで、クランクシャフトの回転があがって、
クラッチがつながるときに、クラッチウエイトが動いて
このように擦れるわけですが、ここに凹みがあると、
クラッチディスクがお互い十分押さえつけられていない状態に
なっていく可能性が高いです。
遠心クラッチは、ここの部分が命です。
ここでがんばってくれないと、クラッチが滑りますから。
クラッチプレートＡが磨耗して凹んでいるってことは、
クラッチウエイトのほうが硬いってことなので、
クラッチウエイトの磨耗は少ないです。
だから、クラッチプレートＡの交換だけすればいいのかも。
クラッチプレートを交換するときは、
クラッチディスクも交換する必要があるのですが、
クラッチプレートＡだけの交換でおそらく問題がなさそうです。
オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃
オイルストレーナは、エンジンオイルがオイルポンプに入る前に、
大きな異物を取り去るための金網みたいなものです。
オイルフィルタローターは、クラッチの遠心力を利用して、
オイルの細かい汚れを分離してしまう部分です。
清掃してわかったのですが、このフィルタロータの威力はすごいです。
2万キロでびっしりいっぱいに異物がたまっていました。
エンジンオイルは、オイルストレーナで大きな異物を取り除いたあと、
オイルポンプに入り、油圧をかけて排出されます。
そのあと、R.クランクケースカバーにある通路をとおって、
矢印の小さな穴から噴出します。
そのあとは、クラッチの真中にあるオイルスルーへ入ります。
オイルスルースプリングがあるところで、
オイルが遠心力で異物と分離されて、
異物はオイルフィルタローターにたまり、
エンジンオイルは、クラッチの中と、クランクシャフトの中に入り、
各部に送り届けられます。
オイルストレーナとオイルフィルタローターの２箇所を清掃するには、
R.クランクケースカバーを開けなければなりません。
R.クランクケースカバーの中は、
エンジンオイルが入っていて、
他には、オイルポンプや、プライマリドライブギア（17T)や、
プライマリドリブンギア（69T)や、遠心クラッチが
入っています。
オイルストレーナーは安いので交換してしまうことにしました。
準備する部品はガスケットやOリングやオイルシールなどこんな感じです。
工具は、ガスケットを除去するためのスクレーパと、
合わせ面を整えるためのオイルストーンが必要です。
スクレーパーではがしにくいガスケットは
ガスケットリムーバを使います。
その他、差込角6.3sqの8mmディープソケットがあると便利です。
オイルフィルタローターにたどり着くためには、
クラッチアウタカバーを外さなければなりません。
これは4本のネジで止まっているのですが、
これがナメやすいらしいので、
電動インパクトドライバを使用してはずします。
とっても楽でした。
取り外しの手順は、次の通りです。
で、あとは、サービスマニュアルどおりに取り付けです。
結構大変で疲れたので、省略します。
時間と体力の余裕のある時にやらないと焦って失敗しそう。
ちなみに、クラッチ交換とオイルポンプ交換をするために、
もう一度R.クランクケースカバーをあけたときに、
オイルストレーナーをチェックしたら、
こんなに異物が入っていました。
ウエスの糸やら、ガスケットの屑やら。どうも
一回目にあけたときにちゃんと清掃しないで
閉めてしまったからだと思います。
今度から気をつけようと思います。
あと、オイルフィルタローターには、
ほんの270kmぐらいの走行で数ミリうっすらと黒い物体が
たまっていました。結構たまるもんですね。
5000kmに一回ぐらい掃除したほうがいいんでしょうか。
大きな異物を取り去るための金網みたいなものです。
オイルフィルタローターは、クラッチの遠心力を利用して、
オイルの細かい汚れを分離してしまう部分です。
清掃してわかったのですが、このフィルタロータの威力はすごいです。
2万キロでびっしりいっぱいに異物がたまっていました。
エンジンオイルは、オイルストレーナで大きな異物を取り除いたあと、
オイルポンプに入り、油圧をかけて排出されます。
そのあと、R.クランクケースカバーにある通路をとおって、
矢印の小さな穴から噴出します。
そのあとは、クラッチの真中にあるオイルスルーへ入ります。
オイルスルースプリングがあるところで、
オイルが遠心力で異物と分離されて、
異物はオイルフィルタローターにたまり、
エンジンオイルは、クラッチの中と、クランクシャフトの中に入り、
各部に送り届けられます。
オイルストレーナとオイルフィルタローターの２箇所を清掃するには、
R.クランクケースカバーを開けなければなりません。
R.クランクケースカバーの中は、
エンジンオイルが入っていて、
他には、オイルポンプや、プライマリドライブギア（17T)や、
プライマリドリブンギア（69T)や、遠心クラッチが
入っています。
オイルストレーナーは安いので交換してしまうことにしました。
準備する部品はガスケットやOリングやオイルシールなどこんな感じです。
工具は、ガスケットを除去するためのスクレーパと、
合わせ面を整えるためのオイルストーンが必要です。
スクレーパーではがしにくいガスケットは
ガスケットリムーバを使います。
その他、差込角6.3sqの8mmディープソケットがあると便利です。
オイルフィルタローターにたどり着くためには、
クラッチアウタカバーを外さなければなりません。
これは4本のネジで止まっているのですが、
これがナメやすいらしいので、
電動インパクトドライバを使用してはずします。
とっても楽でした。
取り外しの手順は、次の通りです。
- レッグシールドを外します（邪魔なので）。
- エンジンオイルを排出します。
- マフラーを外します。
- ステップを外します。
- キックペダルを外します。
- 8本のネジとパワーケーブルのコードクランプを外して、R.クランクケースカバーを取り外しますが、熱で固着しているので、あの手この手を使って苦労して外します。
- 写真をとり忘れましたが、クラッチリフタレバー、ボールリテーナ、リフタスプリング、クラッチリフタカムプレート、オイルスルー、オイルスルースプリングを外します。この取り付け状態は、写真に撮っておいたほうがいいです。取り付けのときにどうすればいいかわからず苦労しました。
- 電動インパクトドライバで、クラッチアウタカバーの4本のネジを取り外します。
- クラッチアウタカバーについているクラッチリフタベアリングがスムースに回るかどうかチェックします。
- クラッチアウタカバーを取り外します。これがまた固着していて外れないので、あの手この手で苦労しました。
- このあと、クラッチを外そうとしましたが、断念。クラッチの点検とオイルポンプを交換したかったのですが、次回にします。ロックナットレンチをうまく使うことができず、外せませんでした。工具不足もあり、時間切れ・・・次回へ。
- オイルストレーナーはこの矢印の場所にあります。
ラジオペンチで抜き取ります。
- オイルストレーナーを交換しました。たいして汚れてませんでしたけど、熱のせいか、たわんでいました。
- オイルフィルターローターの汚れを取りました。エアーを使わずに、ウエスで拭き取ります。半端ない汚れでした。泥のようなものが、この部分にびっしりとつまってました（写真はちょっとだけ拭いたあと）。
そして、これが泥のような汚れ。約2万キロ走行で、エンジンオイルを1000km未満で交換してきてこれです。感覚的には1万キロごとに清掃したほうがいいみたい。
- ガスケットをガスケットリムーバーとスクレーパーで外します。これにほとんどの時間を費やしました。結構大変で根気のいる作業でした。
で、あとは、サービスマニュアルどおりに取り付けです。
結構大変で疲れたので、省略します。
時間と体力の余裕のある時にやらないと焦って失敗しそう。
ちなみに、クラッチ交換とオイルポンプ交換をするために、
もう一度R.クランクケースカバーをあけたときに、
オイルストレーナーをチェックしたら、
こんなに異物が入っていました。
ウエスの糸やら、ガスケットの屑やら。どうも
一回目にあけたときにちゃんと清掃しないで
閉めてしまったからだと思います。
今度から気をつけようと思います。
あと、オイルフィルタローターには、
ほんの270kmぐらいの走行で数ミリうっすらと黒い物体が
たまっていました。結構たまるもんですね。
5000kmに一回ぐらい掃除したほうがいいんでしょうか。
シリンダ圧縮圧力の点検
シリンダ圧縮圧力を測定すると、エンジン内部の状態が判断できます。
シリンダ圧縮圧力を測定するには、
コンプレッションゲージを使用します。
判断方法
測定方法
ちなみに、約19,000km走行後に計測したら、
14kgf/cm＾2ではなく、12kgf/cm＾2でした。
低かったので、オイルを少しプラグホールから
垂らしてみて、再計測したら13kgf/cm＾2に上がりました。
そして、何度か再計測をしていたら、
また12kgf/cm＾2に戻ったことから、
ピストンとピストンリングとシリンダ回りが怪しそうです。
毎日、6000rpm以上で40km以上の距離を走って約1年と半年ですから、
いろいろなところが磨耗しますよね。
とりあえず、油温40度ぐらいまでもっとしっかり暖機して、
再計測してみようと思います。
もし、それでもダメだったら、
ピストンリングの交換だけでもやってみたいです。
シリンダ交換とか高そうだから、ピストンリングだけで
済めばいいなと。
パーツリストで計算したら、
ガスケットとか交換しなければいけない部品とピストンリングで
5000円弱ぐらいになりそう。
油温60度まで暖機して、ちゃんとクランキングのときに
1000rpmまであがったかもチェックしましたが、
やはり、12kgf/cm＾2強ってとこでした！
腰上分解決定コースのようです。
でも、エンジンは全然全くすこぶる調子がいいんです。
だから、しばらく様子みます。
シリンダ圧縮圧力を測定するには、
コンプレッションゲージを使用します。
判断方法
圧縮圧力はぼくのスーパーカブの場合は、
1,373kPa（14kgf/cm＾2）/1,000rpmが正常値です。
圧縮圧力が高い場合は、
ピストン頭部と燃焼室のカーボン堆積が疑わしいです。
圧縮圧力が低い場合は、
プラグ穴からオイルを少量いれて再度測定します。
その結果、圧縮圧力が上がった場合は、
ピストン、ピストンリング、シリンダの磨耗、
またはシリンダヘッドガスケットの破損が疑われます。
圧縮圧力が下がった場合は、バルブの密着不良か、
バルブクリアランスの調整不良が疑われます。
測定方法
- エンジンを暖機運転します。
- エンジンをとめます。
- 点火プラグをはずします。
- コンプレッションゲージをプラグ穴に取り付けます。
- トランスミッションをニュートラルにします。
- スロットルを全開にして、キックスタータを強く早く5回程度キックします。
- コンプレッションゲージの目盛りを読み取ります。
- 測定後は、コンプレッションゲージ本体横のリリースバルブを押して、ゲージ内の圧力を抜いてから、コンプレッションゲージをはずし、点火プラグを取り付けます。
ちなみに、約19,000km走行後に計測したら、
14kgf/cm＾2ではなく、12kgf/cm＾2でした。
低かったので、オイルを少しプラグホールから
垂らしてみて、再計測したら13kgf/cm＾2に上がりました。
そして、何度か再計測をしていたら、
また12kgf/cm＾2に戻ったことから、
ピストンとピストンリングとシリンダ回りが怪しそうです。
毎日、6000rpm以上で40km以上の距離を走って約1年と半年ですから、
いろいろなところが磨耗しますよね。
とりあえず、油温40度ぐらいまでもっとしっかり暖機して、
再計測してみようと思います。
もし、それでもダメだったら、
ピストンリングの交換だけでもやってみたいです。
シリンダ交換とか高そうだから、ピストンリングだけで
済めばいいなと。
パーツリストで計算したら、
ガスケットとか交換しなければいけない部品とピストンリングで
5000円弱ぐらいになりそう。
油温60度まで暖機して、ちゃんとクランキングのときに
1000rpmまであがったかもチェックしましたが、
やはり、12kgf/cm＾2強ってとこでした！
腰上分解決定コースのようです。
でも、エンジンは全然全くすこぶる調子がいいんです。
だから、しばらく様子みます。
クラッチ調整
高回転のときに、ギアが入りにくくなったり、
パワーが落ちているなって感じたときに、クラッチ調整を行っています。
クラッチ調整は、R.クランクケースカバーについている
クラッチアジャストボルトとロックナットで行います。
パワーが落ちているなって感じたときに、クラッチ調整を行っています。
クラッチ調整は、R.クランクケースカバーについている
クラッチアジャストボルトとロックナットで行います。
- ロックナットを緩めます。
- ロックナットとR.クランクケースカバーの間のＯリングに、
Ｏリングを保護するため、エンジンオイルをスポイトで少量垂らします。 - アジャストボルトを時計回りの方向に１回転回して緩めます。
- アジャストボルトを反時計回りにちょっと重くなったと
感じるところまで回します。それ以上回す必要はありません。この状態は、クラッチが切れはじめる直前。
クラッチが減った場合は、
この状態が前よりも反時計方向に少しだけ
多く進むはずです。 - この状態から、４５度時計回りにアジャストボルトを戻します。
この状態は、クラッチが完全につながっている状態。
この角度は、とても微妙で５０度ぐらいの戻しだと、
チェンジペダルを踏み込んだときに、
完全にクラッチが切れにくくなります。
４０度未満の戻しだと、遊びが足りないといった感じで、
ギアチェンジペダルに足を置いただけで、
クラッチが切れてしまいそうな感じです。
ですから、４０〜４５度未満という感じでいいと思います。 - アジャストボルトの位置が決まったら、
アジャストボルトが動かないように固定しながら、
ロックナットを仮締めします。 - 最後にロックナットを12N･mで締めて、動作確認して終了です。
エンジンオイル交換
自分の場合、1000kmごとに交換しています。
1400kmで交換したときは黒く汚れていました。
700kmで交換したときは、まだまだ大丈夫って感じでした。
だから、自分の場合は1000kmぐらいが妥当かと思います。
最初の1000kmの時は、500kmに一回交換すべきだったと思います。
最初からスーパーゾイルをいれておくべきでした。
最初からオイルドレンボルトをマグネット付きに変えておくべきでした。
それで、さらにエンジンの寿命が延びただろうなと思います。
まぁ、本当はそこまでしなくても全然大丈夫なんでしょうけど。
過ぎたるは及ばざるが如しとかいうし。
やりすぎなのかなぁ。
でも、とりあえずは、1000kmで汚れているから、
1000kmで交換することにしました。
人には、そんなにオイル交換してどうするの？と言われながらも・・・
ここでケチりたくないので、がんばってます。
最初はＧ１を入れていました。
Ｇ２に変えたとき、こんなに違うものかと思いました。
同じ鉱物油だけど、走り始めて２０分たつと、
Ｇ１の時は、音がうるさくなったように感じ、
ギアも入りにくくなってましたけど、
Ｇ２ではそれがなくなりました。
それから、トルクバンドが意識できるほどパワフルに感じれるようになりました。
Ｇ２から値段が高い半合成油のＧ３に変えましたけど、
今度は違いがあまり感じられませんでした。
次に、全合成油のCastrol Ｒ４に変えてみました。
真夏ということもあって、10W-50を選択。
さすがに、最初の10分ぐらいは重い感じがしましたが、
その後が、スムースで、音も静かで、加速も良くなりました。
何よりも、安定していることを感じさせるエンジンオイルでした。
走行時の油温も安定しています。
色が赤いので、汚れてきたことが分かりやすいです。
でも、ちょっと硬い気がしていたことと、夏が終わるので、5W-40に変えてみました。
音が10W-50の時より、少し太くなりました。
とにかく、最初の10分が過ぎてからの
油温が50度ぐらいになってからの加速の軽さがすごいです。
これはやめられない。ということで、Ｒ４（5W-40）に決定。
Ｒ４は高いけど、値段なりの信頼性と耐久性があって、
高回転が続くときでも安心できます。
でも、音は、Ｇ１が一番よかったような気がします。
自分の場合のエンジンオイル交換手順
（１）エンジンをかけ、５分程度アイドリングして、エンジンを停止する。
（２）オイルフィラーキャップを緩める。
（３）メガネレンチで、オイルドレンボルトを指で回せるぐらい緩める。
（４）廃油受けをセット。
（５）指でオイルドレンボルトを回して、はずせそうになったら、
勢いよくはずして、指にオイルがかからないようにする。
（６）オイル排出を眺める（汚れやスラッジがないかをみる）。
（７）マグネットについた鉄粉を掃除。
（８）キックペダルをキックしてオイルを排出。
（９）ドレンボルトとドレン口をきれいに拭く。
（10）シーリングワッシャをドレンボルトにつけて、指定トルクで締め付け。
なめてしまうと大変なことになるらしい。トルク管理が大事。
（11）オイルをオイルレベルゲージのMAXまでいれる。
（12）エンジンをかけ、５分程度アイドリングし、エンジンを止め、２分程度待つ。
（13）レベルゲージでもう一度チェックして、オイル量がMAXのちょい下になるようにする。
（14）オイルフィラーキャップのＯリングにエンジンオイルを塗布して、閉める。
（15）エンジンをかけて動作確認
エンジンオイルを交換する時は、このノズルをバイク屋さんで無料で貰います。
ちょっとオイルフィラーの口とあわないので、こぼさないように気をつけます。
エンジンオイルをまたまた変えました。
円陣屋至高のTCO��s（5W-45)です。
東京堂という店で、0.6リットルの量り売りをしてもらいました。
はっきりいって高いですが、高いだけのことはあります。
Castrol R4では低温時がイマイチだったのですが、
このオイルではそんなこともありません。
とにかく軽く、エンジンがよく回ります。
燃費は悪くなりました。
加速がよくなって、エンジンをついつい回してしまうからです。
始動性もとてもよいです。
燃費が悪くなっていても
このエンジンオイルがいいです（お金が続く限り・・）。
なんといってよいかわかりませんが、最高です！
ただ、交換後、800kmをすぎたあたりから、
エンジンの音がかなり大きくなってしまって、
オイルを見るとかなり汚れていたので、
結構こまめに変えたほうがいいような感じです。
エンジンオイルをまたまた変えました。
というより、元に戻しました。
やっぱり、円陣屋至高のTCO��sは
とても楽しい理想のエンジンオイルだったのですが、
年末だし、お金がもちませんでした・・・
それからオイル交換したときに、
ドレンボルトのマグネットにいつもより
金属粉が多くついているのも気になりました。
調子にのってエンジンを回しすぎたのか、
これが音が途中から大きくなった原因なのかな。
Castrol R4（5W-40)に戻して思ったのは、
ちょっとTCO��sより重い感じはするけど、
安定していると感じました。
雪もちらつきはじめ、
始動時も一発ではかからないことがあるけど、
かかってしまえば、TCO��sよりアイドリングは安定してます。
オイルが低温時の時にパワー不足な感じがしたのも、
スプロケットをF14T-R41Tにしたので、
さほど気になるほどでもなくなりました。
多少汚れても安定していて、信頼性もあるし、
コスト的には、TCO��sの60%ぐらいの値段で楽しめます。
TCO��sだと、いつも頭の中は、
TCO��sを意識している状態でした（経済的に）。
いくらいいエンジンオイルでも、
これではちょっと楽しめませんよね。
金持ちになりたい・・・
あらゆる意味（経済的な意味）で安心なCastrol R4（5W-40)が
今の自分にはあっているようです・・・
それでも、純正のG1の２倍以上の値段なんですが。
冬になって、エンジンオイルの汚れが早くなりました。
1時間ぐらい乗ってもエンジンオイルの温度は60度ぐらいですし、
15分走ったぐらいだと、45度程度といった感じです。
400km走った程度で、なんだかドロドロの水みたいな感じになってます。
適温ではないのだと思います。
エンジン音もちょっと大きくなってました。
ということで、常温で10度未満のときは、
思い切って750kmに一度エンジンオイルを交換することにしました。
Castrol R4（5W-40)のデザインが新しくなりました。
「新添加剤でグレードアップ」って書いてありました。
ちょっと乗ったぐらいでは、はっきりとした違いを体感できませんでした。
ちょっと音が太くなったような気がしました。
遠距離乗ると体感できるのかな。
色は、赤から薄い黄色に変わりました。
ナップスにＲ４を買いにいったら、
鉱物油・部分合成油・全合成油の説明が書いてありました。
全合成油の説明を読むと、
「旧車・空冷車など、エンジン各部のクリアランスが大きな車輌に
使用すると、油にじみを起こす可能性があります。」
などと書いてありました。カブって空冷車なんですけど・・・
ということで、カストロールのPOWER1 4Tというの部分合成油を買いました。
値段はR4やG3の60％ぐらいの値段。
んー、燃費が落ちてしまいました。
最高速も落ちてしまいました。
加速のノビも落ちてしまいました。
エンジン音もうるさくなってしまいました。
アイドリングも若干低くなってしまいました。
エンブレも効き過ぎます。
始動力もちょっと悪いです。
ちょっとスーパーカブにはあっていないような気がしました。
それを思えば、R4はとてもいいオイルだったし、
スーパーカブにもあっているような気がしていたのですが、
でも、ナップスに書いてあった説明が気になり、
やっぱり化学合成油を使用するつもりはなく、
それでもR4に匹敵するぐらいの部分合成油を
使ってみたいので、今度はMOTUL 5100 ってやつを
買ってきてテストしてみます。
でも、このままいくと、エンジンオイルはG3かG2に落ち着いてしまいそう。
MOTULに期待。いくらするんだっけか・・・
MOTUL 5100 4T（10W-40)を買いました。
R4の60%ぐらいの値段で、思ったより安かったです。
さて、使ってみた感想ですが、
R4に匹敵する手ごたえが確かにありました。
高回転域のノビがR4の方が上のような気がしますが、
それほど大差ありません。
それよりなにより、潤滑しているのだっていうことが、
音でよくわかります。
機械音が湿っているような音に変わったからです。
それから、匂いがフランスの香りがしました（なんとなく）。
油温が変わっても、とても安定している感じがあります。
それから、ギアが軽くさりげなくチェンジできるようになりました。
しばらくはこれでいきます。
ずっとこれでいくかも・・・
いまのところ、スーパーカブ用としては、
値段も性能もともにベストオイル賞です。
目盛りがついているのも使いやすいです。
それから、ノズルがボトルについているので、
そのまま使えて便利です。ユーザインタフェースもベスト。
1400kmで交換したときは黒く汚れていました。
700kmで交換したときは、まだまだ大丈夫って感じでした。
だから、自分の場合は1000kmぐらいが妥当かと思います。
最初の1000kmの時は、500kmに一回交換すべきだったと思います。
最初からスーパーゾイルをいれておくべきでした。
最初からオイルドレンボルトをマグネット付きに変えておくべきでした。
それで、さらにエンジンの寿命が延びただろうなと思います。
まぁ、本当はそこまでしなくても全然大丈夫なんでしょうけど。
過ぎたるは及ばざるが如しとかいうし。
やりすぎなのかなぁ。
でも、とりあえずは、1000kmで汚れているから、
1000kmで交換することにしました。
人には、そんなにオイル交換してどうするの？と言われながらも・・・
ここでケチりたくないので、がんばってます。
最初はＧ１を入れていました。
Ｇ２に変えたとき、こんなに違うものかと思いました。
同じ鉱物油だけど、走り始めて２０分たつと、
Ｇ１の時は、音がうるさくなったように感じ、
ギアも入りにくくなってましたけど、
Ｇ２ではそれがなくなりました。
それから、トルクバンドが意識できるほどパワフルに感じれるようになりました。
Ｇ２から値段が高い半合成油のＧ３に変えましたけど、
今度は違いがあまり感じられませんでした。
次に、全合成油のCastrol Ｒ４に変えてみました。
真夏ということもあって、10W-50を選択。
さすがに、最初の10分ぐらいは重い感じがしましたが、
その後が、スムースで、音も静かで、加速も良くなりました。
何よりも、安定していることを感じさせるエンジンオイルでした。
走行時の油温も安定しています。
色が赤いので、汚れてきたことが分かりやすいです。
でも、ちょっと硬い気がしていたことと、夏が終わるので、5W-40に変えてみました。
音が10W-50の時より、少し太くなりました。
とにかく、最初の10分が過ぎてからの
油温が50度ぐらいになってからの加速の軽さがすごいです。
これはやめられない。ということで、Ｒ４（5W-40）に決定。
Ｒ４は高いけど、値段なりの信頼性と耐久性があって、
高回転が続くときでも安心できます。
でも、音は、Ｇ１が一番よかったような気がします。
自分の場合のエンジンオイル交換手順
（１）エンジンをかけ、５分程度アイドリングして、エンジンを停止する。
（２）オイルフィラーキャップを緩める。
（３）メガネレンチで、オイルドレンボルトを指で回せるぐらい緩める。
（４）廃油受けをセット。
（５）指でオイルドレンボルトを回して、はずせそうになったら、
勢いよくはずして、指にオイルがかからないようにする。
（６）オイル排出を眺める（汚れやスラッジがないかをみる）。
（７）マグネットについた鉄粉を掃除。
（８）キックペダルをキックしてオイルを排出。
（９）ドレンボルトとドレン口をきれいに拭く。
（10）シーリングワッシャをドレンボルトにつけて、指定トルクで締め付け。
なめてしまうと大変なことになるらしい。トルク管理が大事。
（11）オイルをオイルレベルゲージのMAXまでいれる。
（12）エンジンをかけ、５分程度アイドリングし、エンジンを止め、２分程度待つ。
（13）レベルゲージでもう一度チェックして、オイル量がMAXのちょい下になるようにする。
（14）オイルフィラーキャップのＯリングにエンジンオイルを塗布して、閉める。
（15）エンジンをかけて動作確認
エンジンオイルを交換する時は、このノズルをバイク屋さんで無料で貰います。
ちょっとオイルフィラーの口とあわないので、こぼさないように気をつけます。
エンジンオイルをまたまた変えました。
円陣屋至高のTCO��s（5W-45)です。
東京堂という店で、0.6リットルの量り売りをしてもらいました。
はっきりいって高いですが、高いだけのことはあります。
Castrol R4では低温時がイマイチだったのですが、
このオイルではそんなこともありません。
とにかく軽く、エンジンがよく回ります。
燃費は悪くなりました。
加速がよくなって、エンジンをついつい回してしまうからです。
始動性もとてもよいです。
燃費が悪くなっていても
このエンジンオイルがいいです（お金が続く限り・・）。
なんといってよいかわかりませんが、最高です！
ただ、交換後、800kmをすぎたあたりから、
エンジンの音がかなり大きくなってしまって、
オイルを見るとかなり汚れていたので、
結構こまめに変えたほうがいいような感じです。
エンジンオイルをまたまた変えました。
というより、元に戻しました。
やっぱり、円陣屋至高のTCO��sは
とても楽しい理想のエンジンオイルだったのですが、
年末だし、お金がもちませんでした・・・
それからオイル交換したときに、
ドレンボルトのマグネットにいつもより
金属粉が多くついているのも気になりました。
調子にのってエンジンを回しすぎたのか、
これが音が途中から大きくなった原因なのかな。
Castrol R4（5W-40)に戻して思ったのは、
ちょっとTCO��sより重い感じはするけど、
安定していると感じました。
雪もちらつきはじめ、
始動時も一発ではかからないことがあるけど、
かかってしまえば、TCO��sよりアイドリングは安定してます。
オイルが低温時の時にパワー不足な感じがしたのも、
スプロケットをF14T-R41Tにしたので、
さほど気になるほどでもなくなりました。
多少汚れても安定していて、信頼性もあるし、
コスト的には、TCO��sの60%ぐらいの値段で楽しめます。
TCO��sだと、いつも頭の中は、
TCO��sを意識している状態でした（経済的に）。
いくらいいエンジンオイルでも、
これではちょっと楽しめませんよね。
金持ちになりたい・・・
あらゆる意味（経済的な意味）で安心なCastrol R4（5W-40)が
今の自分にはあっているようです・・・
それでも、純正のG1の２倍以上の値段なんですが。
冬になって、エンジンオイルの汚れが早くなりました。
1時間ぐらい乗ってもエンジンオイルの温度は60度ぐらいですし、
15分走ったぐらいだと、45度程度といった感じです。
400km走った程度で、なんだかドロドロの水みたいな感じになってます。
適温ではないのだと思います。
エンジン音もちょっと大きくなってました。
ということで、常温で10度未満のときは、
思い切って750kmに一度エンジンオイルを交換することにしました。
Castrol R4（5W-40)のデザインが新しくなりました。
「新添加剤でグレードアップ」って書いてありました。
ちょっと乗ったぐらいでは、はっきりとした違いを体感できませんでした。
ちょっと音が太くなったような気がしました。
遠距離乗ると体感できるのかな。
色は、赤から薄い黄色に変わりました。
ナップスにＲ４を買いにいったら、
鉱物油・部分合成油・全合成油の説明が書いてありました。
全合成油の説明を読むと、
「旧車・空冷車など、エンジン各部のクリアランスが大きな車輌に
使用すると、油にじみを起こす可能性があります。」
などと書いてありました。カブって空冷車なんですけど・・・
ということで、カストロールのPOWER1 4Tというの部分合成油を買いました。
値段はR4やG3の60％ぐらいの値段。
んー、燃費が落ちてしまいました。
最高速も落ちてしまいました。
加速のノビも落ちてしまいました。
エンジン音もうるさくなってしまいました。
アイドリングも若干低くなってしまいました。
エンブレも効き過ぎます。
始動力もちょっと悪いです。
ちょっとスーパーカブにはあっていないような気がしました。
それを思えば、R4はとてもいいオイルだったし、
スーパーカブにもあっているような気がしていたのですが、
でも、ナップスに書いてあった説明が気になり、
やっぱり化学合成油を使用するつもりはなく、
それでもR4に匹敵するぐらいの部分合成油を
使ってみたいので、今度はMOTUL 5100 ってやつを
買ってきてテストしてみます。
でも、このままいくと、エンジンオイルはG3かG2に落ち着いてしまいそう。
MOTULに期待。いくらするんだっけか・・・
MOTUL 5100 4T（10W-40)を買いました。
R4の60%ぐらいの値段で、思ったより安かったです。
さて、使ってみた感想ですが、
R4に匹敵する手ごたえが確かにありました。
高回転域のノビがR4の方が上のような気がしますが、
それほど大差ありません。
それよりなにより、潤滑しているのだっていうことが、
音でよくわかります。
機械音が湿っているような音に変わったからです。
それから、匂いがフランスの香りがしました（なんとなく）。
油温が変わっても、とても安定している感じがあります。
それから、ギアが軽くさりげなくチェンジできるようになりました。
しばらくはこれでいきます。
ずっとこれでいくかも・・・
いまのところ、スーパーカブ用としては、
値段も性能もともにベストオイル賞です。
目盛りがついているのも使いやすいです。
それから、ノズルがボトルについているので、
そのまま使えて便利です。ユーザインタフェースもベスト。
フュエルストレーナ清掃
フュエルストレーナは、ガソリンをいれるときなんかに
入った異物やタンク内の錆なんかをろ過して、
キャブレータのジェット類がつまらないようにするためのものです。
汚れすぎると、ガソリンがキャブレータに送られにくくなります。
新車で購入してから、約1年2ヶ月で、取り外してみてみると、
糸くずのようなものがいくつかついていた程度。
とりあえず、ブレーキクリーナで汚れやゴミを飛ばして、きれいにしました。
手順は次のような感じです。
入った異物やタンク内の錆なんかをろ過して、
キャブレータのジェット類がつまらないようにするためのものです。
汚れすぎると、ガソリンがキャブレータに送られにくくなります。
新車で購入してから、約1年2ヶ月で、取り外してみてみると、
糸くずのようなものがいくつかついていた程度。
とりあえず、ブレーキクリーナで汚れやゴミを飛ばして、きれいにしました。
手順は次のような感じです。
- フューエルコックをOFFにします。
- ストレーナカップは、取り付けの時、
0.4N･mで締め付けますが、
そんな小さなトルク管理は自分にはできないので、
黒の油性マジックで矢印のように印をつけてから、
取り外しました。
（写真は下から撮影してあります。）- 取り外す部品は、この写真にあるものだけです。
ストレーナカップを取り外すと、
ガソリンがドバドバって落ちてきますので、
ある程度緩めたら、ウエスなんかで包みながら
ストレーナカップを回して
取り外したほうがよいです。
ストレーナスクリーンは、そのまま引っこ抜きます。- ブレーキクリーナを吹き付けて、
フュエルストレーナスクリーンを清掃します。- ストレーナカップもブレーキクリーナで清掃したら、
新品のOリングをストレーナカップと
ストレーナスクリーンに取り付けます。- フュエルストレーナスクリーンを取り付けます。
- ストレーナカップを黒マジックで印をつけたところまで
締め付けます。- 取り付けた後、フュエルコックをONにして
燃料漏れがないか確認します。
カムチェーンテンショナプッシュロッドオイル交換
カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイルは、
交換しなくてもいいような気がしてますけど、
１年も経てば劣化してるはずだと思って、
エンジンオイルを交換したついでに交換してみました。
エンジンオイルのドレンボルトの横にある
下を向いているボルトがそれです。
この写真は前からみたところで、L.クランクケースの下にあるボルトです。
これをはずします。はずすと少量のどろどろになったエンジンオイルと
テンショナスプリングとテンショナプッシュロッドが出てきます。
テンショナプッシュロッドは、すぐには落ちてきません。
エンジンオイルが出終わったころにスポンって落ちてきます。
結構汚れて出てくるので、掃除します。
スプリングは、フニャフニャです。
自由長が10cm以上あるかチェックします。
プッシュロッドの外径が、11.985mm〜12mmの範囲にあるかチェックします。
また、先端部が異常磨耗していないかチェックして、
異常磨耗していたら、交換します。
このプッシュロッドのヘッドは、
カムチェーンテンショナのアームに接触している部分なので、
１万４千キロ走って、結構擦り減っていました。
今度交換することにします。
しばらく放置して、エンジンオイルが出終わったら、
プッシュロッドとスプリングを取り付け、
新しいシーリングワッシャを取り付けたシーリングボルトを
25N･mで締め付けます。
次にL.クランクケースカバーをとりはずして、
プッシュロッドのオイルフィラボルトをはずします。
エンジンオイル1〜2ccをボルトの穴から注油用注射器で
プッシュロッドが入っている穴に注入します。
このボルトのシーリングワッシャは二度と使えない状態になっているので、
新品に取り替えて、締め付けて終了です。
交換しなくてもいいような気がしてますけど、
１年も経てば劣化してるはずだと思って、
エンジンオイルを交換したついでに交換してみました。
エンジンオイルのドレンボルトの横にある
下を向いているボルトがそれです。
この写真は前からみたところで、L.クランクケースの下にあるボルトです。
これをはずします。はずすと少量のどろどろになったエンジンオイルと
テンショナスプリングとテンショナプッシュロッドが出てきます。
テンショナプッシュロッドは、すぐには落ちてきません。
エンジンオイルが出終わったころにスポンって落ちてきます。
結構汚れて出てくるので、掃除します。
スプリングは、フニャフニャです。
自由長が10cm以上あるかチェックします。
プッシュロッドの外径が、11.985mm〜12mmの範囲にあるかチェックします。
また、先端部が異常磨耗していないかチェックして、
異常磨耗していたら、交換します。
このプッシュロッドのヘッドは、
カムチェーンテンショナのアームに接触している部分なので、
１万４千キロ走って、結構擦り減っていました。
今度交換することにします。
しばらく放置して、エンジンオイルが出終わったら、
プッシュロッドとスプリングを取り付け、
新しいシーリングワッシャを取り付けたシーリングボルトを
25N･mで締め付けます。
次にL.クランクケースカバーをとりはずして、
プッシュロッドのオイルフィラボルトをはずします。
エンジンオイル1〜2ccをボルトの穴から注油用注射器で
プッシュロッドが入っている穴に注入します。
このボルトのシーリングワッシャは二度と使えない状態になっているので、
新品に取り替えて、締め付けて終了です。
バルブクリアランス調整
バルブクリアランス調整とは、タペット調整ともいいます。
バルブクリアランスとは、
給排気を行うためのバルブを押すロッカーアームと、
バルブの接触部に隙間を設けてあって、
この隙間を調整することです。
なぜ隙間が設けてあるかというと、
エンジンが熱くなったときに、金属が膨張するために、
バルブもほんのすこし長くなります。
もし隙間がなければ、バルブが長くなると、
給排気口がいつも少し開いてしまうことになります。
給排気漏れに伴い、圧縮比が下がり、
効率的な燃焼を行うことができなくなります。
逆に隙間が大きすぎると、給排気口はほんの少し
開きが少なくなり、バルブとロッカーアームの
ぶつかる音が大きくなってしまいます。
自分のスーパーカブの場合は、その隙間は
給排気共に0.05mm±0.02mmです。
エンジン音が大きくなったり、燃費が落ちたときには、
バルブクリアランスの調整を行います。
専用工具はタペットレンチ（左）とタペットアジャストレンチ（右）を使用します。
その他に準備するものは、17mmのメガネレンチとエンジンオイルと
新品のＯリング×２とシックネスゲージ（0.05mm）です。
バルブクリアランス調整の方法は次のとおりです。
ちなみに、下側の排気側のタペット調整をする時は、エンジンオイルがドバっと落ちてきますので、下に何かをひいて作業したほうがよいです。
バルブクリアランス調整の結果、エンジンの音は、大げさにいうとジェット機のような音がするようになりました。ちょっと大げさすぎました。
ごめんなさい。なんというか、密度がつまったような音になりました。
とにかく、音が変わりました。走った感じは、全然変わって軽くなりました。
最初、トルク感がなくなったような気がして、失敗したかなと
思ったのですが、エンジンが暖まった後は、
加速が前より鋭くなったような気がしました。
燃費はこれから様子を見てみます。
バルブクリアランスとは、
給排気を行うためのバルブを押すロッカーアームと、
バルブの接触部に隙間を設けてあって、
この隙間を調整することです。
なぜ隙間が設けてあるかというと、
エンジンが熱くなったときに、金属が膨張するために、
バルブもほんのすこし長くなります。
もし隙間がなければ、バルブが長くなると、
給排気口がいつも少し開いてしまうことになります。
給排気漏れに伴い、圧縮比が下がり、
効率的な燃焼を行うことができなくなります。
逆に隙間が大きすぎると、給排気口はほんの少し
開きが少なくなり、バルブとロッカーアームの
ぶつかる音が大きくなってしまいます。
自分のスーパーカブの場合は、その隙間は
給排気共に0.05mm±0.02mmです。
エンジン音が大きくなったり、燃費が落ちたときには、
バルブクリアランスの調整を行います。
専用工具はタペットレンチ（左）とタペットアジャストレンチ（右）を使用します。
その他に準備するものは、17mmのメガネレンチとエンジンオイルと
新品のＯリング×２とシックネスゲージ（0.05mm）です。
バルブクリアランス調整の方法は次のとおりです。
- エンジンが３５度以下の冷間で、風などが吹いていない（埃が飛んでいない）ときに作業をします。
- バルブアジャストホールキャップを外します。
- キャップについているＯリングをピンセットで外します。
- ギアチェンジペダルとL.クランクケースカバーをはずします。
- フライホイールを回して圧縮上死点を探します。L.クランクケースのあわせマークとフライホイールの「Ｔ」マークをあわせます。ぴったり合わない場合は、一番近いところであわせます。このときに、ロッカーアームを押してみて、ほんのカチカチッて程度の遊びがあることを確認します。もし、遊びがなければ、フライホイールをもう一周させて、再度遊びがあるかを確認します。遊びがあれば、その位置が圧縮上死点です。
- 現在のバルブクリアランスを測定します。が、シックネスゲージがなかなか隙間に入らないと思うので、測定する時間がもったいので、さっさとロックナットを緩めて、調整してしまったほうが早いです。
- タペットアジャストレンチでロックナットをゆるめます。結構、力がいります。
- シックネスゲージが入るくらいまでロックナットを緩めてアジャストスクリューも緩めます。
- シックネスゲージをいれて、アジャストスクリューをタペットレンチで締めます。
- シックネスゲージを軽く引っ張ると、ちょっと重いが引き抜けるぐらいのところで、アジャストスクリューをセットします。
- タペットアジャストレンチをセットして、タペットレンチでアジャストスクリューを固定したまま、タペットアジャストレンチでロックナットを9N･mで締めます。このとき、シックネスゲージはつけたままです。くれぐれもアジャストスクリューが供回りしないようにタペットレンチでしっかり固定します。かなりバルブクリアランスはかなり微妙な隙間なので、ちょっとでも供回りしたら作業はやり直したほうがよいです。
- ロックナットを締めたら、シックネスゲージを抜きます。もし、シックネスゲージが抜けなかったり、思ったより重い力をかけないと抜けないときは、アジャストスクリューが回ってしまったということなので、もう一度、ロックナットを緩めて、作業をやり直します。
- バルブアジャストホールキャップに新品のエンジンオイルをつけたＯリングを取り付けます。Ｏリングにシリコングリースではなく、エンジンオイルを塗りましょう。シリコングリースではエンジンの温度には耐え切れません。
- バルブアジャストホールキャップのネジにもエンジンオイルをつけて、エンジン側の埃もしっかりと除去して、バルブアジャストホールキャップを12N･mで締め付けます。
- L.クランクケースカバーとギアチェンジペダルを取り付けて、終了です。
ちなみに、下側の排気側のタペット調整をする時は、エンジンオイルがドバっと落ちてきますので、下に何かをひいて作業したほうがよいです。
バルブクリアランス調整の結果、エンジンの音は、大げさにいうとジェット機のような音がするようになりました。ちょっと大げさすぎました。
ごめんなさい。なんというか、密度がつまったような音になりました。
とにかく、音が変わりました。走った感じは、全然変わって軽くなりました。
最初、トルク感がなくなったような気がして、失敗したかなと
思ったのですが、エンジンが暖まった後は、
加速が前より鋭くなったような気がしました。
燃費はこれから様子を見てみます。
ガソリンタンク水抜き
２ヶ月に１回は、ガソリンの水抜きをしています。
あとは、梅雨明けとか、洪水の中を走ってしまった後とか。
水抜きだけではなくて、防錆剤も入っているものを使用しています。
ガソリンスタンドでガソリンをいれる前にいれてから、
ガソリンをいれるとよく混ざると思います。
自分の場合は、ガソリンを満タンにしたあとで、
スポイトでいれているが、特に問題はないようです。
水抜き剤を変えました。値段も大して変わらなかったし。
これは、水抜き効果＋キャブレーターの目詰まりを
解消する効果もあるのようなので。
水抜きをしている間は、いつもの最高速にたどりつけません。
また、エンジンの吹けがとても悪くなり、加速が鈍くなります。
スロットルを開けがちになるので、燃費も悪くなります。
でも、水抜きが終了（ガソリン残量が少量）になって、
ガソリンを満タンにしたら、エンジンが軽く回るようになった気がしました。
水抜き中のエンジンの不調がどうも気になったのと、
ドン・キホーテにいったら、こっちのほうが安かったので、
購入して試してみることにしました。
水抜き中はやはり吹けあがりが悪くなりましたが、
気になるほどでもないです。
キャブレータのクリーニングやピストンヘッドのカーボンの清浄効果も
あるみたいだし、安いし、
stpのステッカーもリアボックスに貼ってしまったことだし、
今度からこれで水抜きをすることにしました。
あとは、梅雨明けとか、洪水の中を走ってしまった後とか。
水抜きだけではなくて、防錆剤も入っているものを使用しています。
ガソリンスタンドでガソリンをいれる前にいれてから、
ガソリンをいれるとよく混ざると思います。
自分の場合は、ガソリンを満タンにしたあとで、
スポイトでいれているが、特に問題はないようです。
水抜き剤を変えました。値段も大して変わらなかったし。
これは、水抜き効果＋キャブレーターの目詰まりを
解消する効果もあるのようなので。
水抜きをしている間は、いつもの最高速にたどりつけません。
また、エンジンの吹けがとても悪くなり、加速が鈍くなります。
スロットルを開けがちになるので、燃費も悪くなります。
でも、水抜きが終了（ガソリン残量が少量）になって、
ガソリンを満タンにしたら、エンジンが軽く回るようになった気がしました。
水抜き中のエンジンの不調がどうも気になったのと、
ドン・キホーテにいったら、こっちのほうが安かったので、
購入して試してみることにしました。
水抜き中はやはり吹けあがりが悪くなりましたが、
気になるほどでもないです。
キャブレータのクリーニングやピストンヘッドのカーボンの清浄効果も
あるみたいだし、安いし、
stpのステッカーもリアボックスに貼ってしまったことだし、
今度からこれで水抜きをすることにしました。
スロットルケーブルグリースアップ
スロットルケーブルはグリースアップの必要はありません。
例えば、Super5-56やマシンオイルなんかを注油してしまうと、
最悪、キャブレータの中に油が入ってしまいます。
強いて言えば、ケーブルの入口にラバーブーツがあるので、
そのラバーブーツにシリコングリースをつけて、
水が入らないようにするぐらいで十分です。
動きが悪くなったら、交換するほうがよいです。
それから、ワイヤーのスロットル側のタイコと、
スロットルとワイヤーが擦れる部分に
シリコングリースを塗るぐらいで充分かと思います。
例えば、Super5-56やマシンオイルなんかを注油してしまうと、
最悪、キャブレータの中に油が入ってしまいます。
強いて言えば、ケーブルの入口にラバーブーツがあるので、
そのラバーブーツにシリコングリースをつけて、
水が入らないようにするぐらいで十分です。
動きが悪くなったら、交換するほうがよいです。
それから、ワイヤーのスロットル側のタイコと、
スロットルとワイヤーが擦れる部分に
シリコングリースを塗るぐらいで充分かと思います。
アイドリング回転数調整
アイドリング回転数は、車体の進行方向に向かってキャブレータの右側の
矢印のスロットルストップスクリュを回して調整します。
その他、タコメータと油温計が必要です。
油温計が60度前後になるまで、暖機します。
タコメータが1700±100rpmなら、ＯＫです。
始動した段階では、油温が気温と同じぐらいですから、
アイドリングの回転数は、エンジンオイルの粘度や、
その他のフリクションの大小に依存します。
自分の場合、油温が15度ぐらいで、始動したばかりのときは、
1300rpmです。この段階で、アイドリングを調整すると、
油温が上がったときに、アイドリングじゃなくてしまいますから、
ちゃんと油温が60度ぐらいになるまで、待ちましょう。
あ、あと、ニュートラルの時が基準です。
ギアをいれると、100rpmぐらい下がりますので。
ちなみに、アイドリング回転数は、そう簡単に狂うものではないので、
滅多に調整をすることはありません。
矢印のスロットルストップスクリュを回して調整します。
その他、タコメータと油温計が必要です。
油温計が60度前後になるまで、暖機します。
タコメータが1700±100rpmなら、ＯＫです。
始動した段階では、油温が気温と同じぐらいですから、
アイドリングの回転数は、エンジンオイルの粘度や、
その他のフリクションの大小に依存します。
自分の場合、油温が15度ぐらいで、始動したばかりのときは、
1300rpmです。この段階で、アイドリングを調整すると、
油温が上がったときに、アイドリングじゃなくてしまいますから、
ちゃんと油温が60度ぐらいになるまで、待ちましょう。
あ、あと、ニュートラルの時が基準です。
ギアをいれると、100rpmぐらい下がりますので。
ちなみに、アイドリング回転数は、そう簡単に狂うものではないので、
滅多に調整をすることはありません。
エンジンクリーニング
エンジンコンディショナはキャブレータの吸入口から、
エンジン内までのカーボンや汚れを除去します。
エアクリーナをはずして、エンジンをかけて暖機運転した後、
キャブレータの吸入口から、
エンジンコンディショナを勢いよくスプレーします。
スプレーすると、エンジンが止まってしまいそうになるので、
スロットルをかなり多めに開けながらスプレーして
カーボンを飛ばします。
キャブレーターの入口は、ブローバイガスの影響かわかりませんが、
何故か汚れているので、スプレーしながらきれいにします。
たぶん、エンジンオイルを入れすぎなのだと思います。
スプレーは何回かに分けてスプレーします。
白くて臭い煙がマフラーからでますが、その煙が出なくなるまで、
ちょっと吹かし気味にしてエンジンをかけておきます。
白い煙が出なくなったら、
もう一回おまじないで同じことをやって、
ついでに、エアフィルタも清掃して、
エアクリーナを取り付けて完了。
空ふかしがうるさいので、
なるべく人がいなくて、砂埃などがない場所で行います。
フューエルラインクリーナは、ガソリンに混入させて、
キャブレータからエンジン内までをクリーニングします。
この二つによって、キャブレータからエンジンの中までがきれいになります。
２０００キロに１回行っています。
効果はかなり高く、吹けあがりがよくなり、音もパワフルになります。
フューエルラインクリーナを変えました。
こっちのほうが安くて水抜き効果もあるので。
１本につき、50〜70Lのガソリンによく振っていれて下さいと書いてあります。
１本は236mL入っているので、スーパーカブは満タンで４Lなので、
１回あたり、13.48mL〜18.88mL入れればいいようです。
18mL入れてみたところ、他の原因もあるのかもしれませんが、
ノッキングがでてしまいました。
スーパーカブの場合は満タンのガソリンに10mL程度入れればいいようです。
前のは、寒い時期だったこともあったのか、ノッキングしてしまい、
使用中のときに調子がよろしくなかったことで、
ちょっと他のフュエルラインクリーナーに変えてみることにしました。
これはキャブレータの清掃とピストンのカーボンをクリーニングする
効果があるようです。
多少、使用中は燃費が落ちますが、パワーが落ちている感じはありません。
この前、初めて使用した後、燃費がいきなり5km/Lもよくなったのですが、
このキャブレータクリーナのおかげかもしれません。
今後はこれを使うことにしました。4リットルで満タンのときに
18cc混入します。
エンジン内までのカーボンや汚れを除去します。
エアクリーナをはずして、エンジンをかけて暖機運転した後、
キャブレータの吸入口から、
エンジンコンディショナを勢いよくスプレーします。
スプレーすると、エンジンが止まってしまいそうになるので、
スロットルをかなり多めに開けながらスプレーして
カーボンを飛ばします。
キャブレーターの入口は、ブローバイガスの影響かわかりませんが、
何故か汚れているので、スプレーしながらきれいにします。
たぶん、エンジンオイルを入れすぎなのだと思います。
スプレーは何回かに分けてスプレーします。
白くて臭い煙がマフラーからでますが、その煙が出なくなるまで、
ちょっと吹かし気味にしてエンジンをかけておきます。
白い煙が出なくなったら、
もう一回おまじないで同じことをやって、
ついでに、エアフィルタも清掃して、
エアクリーナを取り付けて完了。
空ふかしがうるさいので、
なるべく人がいなくて、砂埃などがない場所で行います。
フューエルラインクリーナは、ガソリンに混入させて、
キャブレータからエンジン内までをクリーニングします。
この二つによって、キャブレータからエンジンの中までがきれいになります。
２０００キロに１回行っています。
効果はかなり高く、吹けあがりがよくなり、音もパワフルになります。
フューエルラインクリーナを変えました。
こっちのほうが安くて水抜き効果もあるので。
１本につき、50〜70Lのガソリンによく振っていれて下さいと書いてあります。
１本は236mL入っているので、スーパーカブは満タンで４Lなので、
１回あたり、13.48mL〜18.88mL入れればいいようです。
18mL入れてみたところ、他の原因もあるのかもしれませんが、
ノッキングがでてしまいました。
スーパーカブの場合は満タンのガソリンに10mL程度入れればいいようです。
前のは、寒い時期だったこともあったのか、ノッキングしてしまい、
使用中のときに調子がよろしくなかったことで、
ちょっと他のフュエルラインクリーナーに変えてみることにしました。
これはキャブレータの清掃とピストンのカーボンをクリーニングする
効果があるようです。
多少、使用中は燃費が落ちますが、パワーが落ちている感じはありません。
この前、初めて使用した後、燃費がいきなり5km/Lもよくなったのですが、
このキャブレータクリーナのおかげかもしれません。
今後はこれを使うことにしました。4リットルで満タンのときに
18cc混入します。
キャブレータセッティング
キャブレータセッティングについては、
まず、キャブレーターが何ぞやというところから始まるのですが、
ちょっと調べてみたことを書いてみます。
キャブレータは簡単に言えば、
ガソリンの霧吹き装置です。
キャブレータセッティングとは、
その霧吹きするガソリンの量を適切に変えることです。
ガソリンの量が適切かどうかは、
理論空燃比というものがあって、
空気の質量が14.7gに対して、ガソリンの質量が1gだと
酸素と燃料が過不足なく反応して、完全燃焼するらしいです。
スーパーカブの空燃比（air/fuel）は19:1ということに
なっているらしいです。
ということは、希薄燃焼エンジンということになります。
ガソリンの含まれている割合が低い混合気になるので、
燃焼速度が遅いエンジンということになります。
キャブレータで噴霧されて霧状になったガソリンは、
熱くなったピストンなどに触れて、はじめて気化します。
寒い時にエンジンが冷えていると、なかなかエンジンが
かからないのには、ガソリンが気化していないということと、
空気の密度が高く、混合気が薄くなっているからです。
自分のスーパーカブは、キャブレータにヒーターがついていて、
１３℃以下になると、スイッチが入るようになっているようです。
ピストンが吸気工程になると、空気がエアクリーナーから
吸い込まれます。エアクリーナーの吸気口は、
走行風の影響を受けない位置に配置されています。
また、エアクリーナーボックスは大きければ大きいほどよいです。
エアフィルターが吸入抵抗になるので、
すでにクリーニングされた空気がプールされているほうが、
スロットルを急にあけて、高回転になるときに、
空気が急に必要になってもついていけるからです。
高回転エンジンほど、エアクリーナーは大きいです。
ちなみに、バイクはエンジンの回転数を高くすることで、
馬力をかせぎます。
小排気量エンジンほどそうです。
それは、小さな犬が走るときに、ものすごい速さで
脚を動かすのと同じようなものです。
バイクのエンジンは、スペース的な問題で、
小さくする必要があるために、
ピストンそのものもとても小さいです。
関係ないですが、クラッチなんかもスペース的な都合で、
車みたいなわけにはいかず、何枚かの小さなクラッチ板（多板）で
摩擦力をかせいで、動力を伝えています。
さて、空気が膨張すると体積が大きくなります。
暖かいと空気が膨張します。
また、気圧が低いと空気は膨張します。
そうすると、同じ体積ですから、
空気の質量は少なくなります。
燃料の質量は同じ。
ということは、空燃比は低くなります。
混合気が濃くなります。
濃すぎると、パワーがあるように感じますが、
回転はなかなかあがっていきません。
逆に、寒いか、気圧が高いと
同じ体積のとき、空気の質量は多くなります。
ということは、空燃比は高くなります。
混合気は薄くなります。
冬は混合気が薄くなるので、夏より濃くしてあげないと
トルク感の無い感じになります。
また、薄すぎるときの燃焼温度は高く、
エンジンが焼きついてしまう恐れがあります。
具体的には、どのようにキャブレータセッティングするかというと、
点火プラグで判断します。
プラグが焼けすぎていたら、番号を上げます。
プラグがくすぶっていたら、番号を下げます。
点火プラグのどの部分で判断するかというと、次のとおりです。
（１）中心電極はメインジェットを調整
（２）電極内側はニードルジェットを調整
（３）座面はパイロットジェットを調整
ジェットニードルのセッティングでは、
コーナーの立ち上がりでもたつきがある場合は、
クリップを一段上にして、混合気を薄くします。
夏は混合気を薄くして、冬は混合気を濃くするようにセッティングします。
とはいえ、キャブレータヒータが装備されていれば、
暖機をしっかり行うことで、さほど問題ないかもしれません。
実際、自分のスーパーカブは、
キャブレータヒータが装備されているので、
２ｋｍぐらい走った後だと、
冬でも調子がよいような気がします。
でも、エンジンオイルが５kmぐらい走って温まるまでは、
軽い加速はあまり期待できませんが。
逆に夏は今よりも薄くしてあげたほうが燃費がよくなるのかも
しれませんが、今のままでたぶん問題はないでしょう。
それよりも、測定器具もないのに、自分で調整して、
エンジンを調子悪くしてしまうほうがこわいです。
もう少し、勉強してからやってみます。
キャブレータを分解してクリーニングぐらいは
できるようになりたいですが、まだ勇気がでません。
ちなみに、０度以下で、暖機しないで走りだすと、
キャブレータからピキピキと音がします。
しばらく走ると音は消えます。
これは、たぶん、水分を含んだ空気がキャブレータの
内部に触れて、凍っていて、それがキャブレータヒーターの熱で
融ける音だと思います。
これをアイシングというのでしょうか。
よくわかりませんが、たぶんそうです。
まず、キャブレーターが何ぞやというところから始まるのですが、
ちょっと調べてみたことを書いてみます。
キャブレータは簡単に言えば、
ガソリンの霧吹き装置です。
キャブレータセッティングとは、
その霧吹きするガソリンの量を適切に変えることです。
ガソリンの量が適切かどうかは、
理論空燃比というものがあって、
空気の質量が14.7gに対して、ガソリンの質量が1gだと
酸素と燃料が過不足なく反応して、完全燃焼するらしいです。
スーパーカブの空燃比（air/fuel）は19:1ということに
なっているらしいです。
ということは、希薄燃焼エンジンということになります。
ガソリンの含まれている割合が低い混合気になるので、
燃焼速度が遅いエンジンということになります。
キャブレータで噴霧されて霧状になったガソリンは、
熱くなったピストンなどに触れて、はじめて気化します。
寒い時にエンジンが冷えていると、なかなかエンジンが
かからないのには、ガソリンが気化していないということと、
空気の密度が高く、混合気が薄くなっているからです。
自分のスーパーカブは、キャブレータにヒーターがついていて、
１３℃以下になると、スイッチが入るようになっているようです。
ピストンが吸気工程になると、空気がエアクリーナーから
吸い込まれます。エアクリーナーの吸気口は、
走行風の影響を受けない位置に配置されています。
また、エアクリーナーボックスは大きければ大きいほどよいです。
エアフィルターが吸入抵抗になるので、
すでにクリーニングされた空気がプールされているほうが、
スロットルを急にあけて、高回転になるときに、
空気が急に必要になってもついていけるからです。
高回転エンジンほど、エアクリーナーは大きいです。
ちなみに、バイクはエンジンの回転数を高くすることで、
馬力をかせぎます。
小排気量エンジンほどそうです。
それは、小さな犬が走るときに、ものすごい速さで
脚を動かすのと同じようなものです。
バイクのエンジンは、スペース的な問題で、
小さくする必要があるために、
ピストンそのものもとても小さいです。
関係ないですが、クラッチなんかもスペース的な都合で、
車みたいなわけにはいかず、何枚かの小さなクラッチ板（多板）で
摩擦力をかせいで、動力を伝えています。
さて、空気が膨張すると体積が大きくなります。
暖かいと空気が膨張します。
また、気圧が低いと空気は膨張します。
そうすると、同じ体積ですから、
空気の質量は少なくなります。
燃料の質量は同じ。
ということは、空燃比は低くなります。
混合気が濃くなります。
濃すぎると、パワーがあるように感じますが、
回転はなかなかあがっていきません。
逆に、寒いか、気圧が高いと
同じ体積のとき、空気の質量は多くなります。
ということは、空燃比は高くなります。
混合気は薄くなります。
冬は混合気が薄くなるので、夏より濃くしてあげないと
トルク感の無い感じになります。
また、薄すぎるときの燃焼温度は高く、
エンジンが焼きついてしまう恐れがあります。
具体的には、どのようにキャブレータセッティングするかというと、
点火プラグで判断します。
プラグが焼けすぎていたら、番号を上げます。
プラグがくすぶっていたら、番号を下げます。
点火プラグのどの部分で判断するかというと、次のとおりです。
（１）中心電極はメインジェットを調整
（２）電極内側はニードルジェットを調整
（３）座面はパイロットジェットを調整
ジェットニードルのセッティングでは、
コーナーの立ち上がりでもたつきがある場合は、
クリップを一段上にして、混合気を薄くします。
夏は混合気を薄くして、冬は混合気を濃くするようにセッティングします。
とはいえ、キャブレータヒータが装備されていれば、
暖機をしっかり行うことで、さほど問題ないかもしれません。
実際、自分のスーパーカブは、
キャブレータヒータが装備されているので、
２ｋｍぐらい走った後だと、
冬でも調子がよいような気がします。
でも、エンジンオイルが５kmぐらい走って温まるまでは、
軽い加速はあまり期待できませんが。
逆に夏は今よりも薄くしてあげたほうが燃費がよくなるのかも
しれませんが、今のままでたぶん問題はないでしょう。
それよりも、測定器具もないのに、自分で調整して、
エンジンを調子悪くしてしまうほうがこわいです。
もう少し、勉強してからやってみます。
キャブレータを分解してクリーニングぐらいは
できるようになりたいですが、まだ勇気がでません。
ちなみに、０度以下で、暖機しないで走りだすと、
キャブレータからピキピキと音がします。
しばらく走ると音は消えます。
これは、たぶん、水分を含んだ空気がキャブレータの
内部に触れて、凍っていて、それがキャブレータヒーターの熱で
融ける音だと思います。
これをアイシングというのでしょうか。
よくわかりませんが、たぶんそうです。
スーパーゾイル（エンジンオイル混入）
スーパーゾイルは金属表面処理剤で、熱に反応して、
等速運動する金属同士が触れ合う部分に
合金の膜を作って表面の摩擦抵抗を減らすものらしいです。
カブのエンジンの精度は高いから、
どれぐらいの効果が認められるかわかりませんでしたが、
とりあえず、エンジンオイルを交換しても１万キロは
効果がもつことと、寿命が延びることが予想されたので、
使用してみました。
エンジンオイル交換時に、規定量のエンジンオイルを入れた後、
76mlのエンジンオイルを注射器を使用して、オイルフィラーから抜いて、
76mlのスーパーゾイルを注射器で、オイルフィラーから混入しました。
入れた直後は、重い感じがしました。
10kmぐらい走行後、音が静かになった感じがして、
その後、加速がだんだんとよくなっていきました。
特にオイルが温まった後は、本当に軽くなりました。
燃費は特に変わりませんでしたが、前よりもエンジンを回しているので、
変わらないということは、その分、燃費はよくなっていると思います。
次のオイル交換で、残りの24mlを使用して仕上げを行いました。
さて、その後ですが、24mlを入れた後は、かなり燃費がよくなりました。
ところが、次にオイル交換をしたときに、スーパーゾイルを入れなかったのですが、
そうすると、500km走行後ぐらいに燃費がガタ落ちしました。
ガタ落ちしたと言っても、前にスーパーゾイルを入れる前に戻っただけのことなのですが。
ということで、それから6000km走行した今、1万キロ効果が続くという言葉を無視して、
もう一度スーパーゾイルを76ml入れてみました。
その後は、オイル交換の時に（お金が続く限り）毎回24mlずつ入れてみようと思います。
等速運動する金属同士が触れ合う部分に
合金の膜を作って表面の摩擦抵抗を減らすものらしいです。
カブのエンジンの精度は高いから、
どれぐらいの効果が認められるかわかりませんでしたが、
とりあえず、エンジンオイルを交換しても１万キロは
効果がもつことと、寿命が延びることが予想されたので、
使用してみました。
エンジンオイル交換時に、規定量のエンジンオイルを入れた後、
76mlのエンジンオイルを注射器を使用して、オイルフィラーから抜いて、
76mlのスーパーゾイルを注射器で、オイルフィラーから混入しました。
入れた直後は、重い感じがしました。
10kmぐらい走行後、音が静かになった感じがして、
その後、加速がだんだんとよくなっていきました。
特にオイルが温まった後は、本当に軽くなりました。
燃費は特に変わりませんでしたが、前よりもエンジンを回しているので、
変わらないということは、その分、燃費はよくなっていると思います。
次のオイル交換で、残りの24mlを使用して仕上げを行いました。
さて、その後ですが、24mlを入れた後は、かなり燃費がよくなりました。
ところが、次にオイル交換をしたときに、スーパーゾイルを入れなかったのですが、
そうすると、500km走行後ぐらいに燃費がガタ落ちしました。
ガタ落ちしたと言っても、前にスーパーゾイルを入れる前に戻っただけのことなのですが。
ということで、それから6000km走行した今、1万キロ効果が続くという言葉を無視して、
もう一度スーパーゾイルを76ml入れてみました。
その後は、オイル交換の時に（お金が続く限り）毎回24mlずつ入れてみようと思います。
ブリーザドレン清掃
これは６ヶ月・１２ヶ月点検の点検項目に入っているので、
自分でやってみました。チューブまでは清掃していないけど、
ブリーザーセパレータCOMPを掃除してみました。
レッグシールドをはずして、
チューブをはずして、セパレータをステーからはずして、
ほんとはプラスチック部品にはよくないけど、
ブレーキクリーナーを中に思い切りスプレーして、
振りまくって、中の汚れを排出しました。
あとは、乾かしてから装着しました。
これでたぶん大丈夫だと思います・・・
自分でやってみました。チューブまでは清掃していないけど、
ブリーザーセパレータCOMPを掃除してみました。
レッグシールドをはずして、
チューブをはずして、セパレータをステーからはずして、
ほんとはプラスチック部品にはよくないけど、
ブレーキクリーナーを中に思い切りスプレーして、
振りまくって、中の汚れを排出しました。
あとは、乾かしてから装着しました。
これでたぶん大丈夫だと思います・・・
スロットルケーブル遊び調整
遊びを大きくしすぎると、ジワァーっとしたスロットルワークを
開始するまでの時間に遊びがあるために遅れるし、
感覚をつかむのもなかなか難しいです。
だから、遊びはできるだけ小さくしています。
小さくするが、全くない状態だと危険なので、
スロットルのフランジ部2mmぐらいで調整しました。
ケーブルはワイヤーなので、冬には縮むのでしょうか。
寒くなって縮むなら調整が必要です。
ラバーブーツの中は水の浸入と錆を防止するために、
シリコングリースで満たすようにしています。
開始するまでの時間に遊びがあるために遅れるし、
感覚をつかむのもなかなか難しいです。
だから、遊びはできるだけ小さくしています。
小さくするが、全くない状態だと危険なので、
スロットルのフランジ部2mmぐらいで調整しました。
ケーブルはワイヤーなので、冬には縮むのでしょうか。
寒くなって縮むなら調整が必要です。
ラバーブーツの中は水の浸入と錆を防止するために、
シリコングリースで満たすようにしています。
