チェーンオイル注油
チェーンオイルは200kmに一回注油しています。
たぶん注油しすぎだと思います。
チェーンケースの下から垂れまくってますから。
とにかく走行抵抗を減らしたくて・・・
でも、タイヤに垂れると滑って死ぬので、
結構こまめに垂れているチェーンオイルを拭っています。
最近は、注油したあとで、チェーンそのものを拭いたりしています。
今使っているものは、浸透しやすいけれど、結構飛散するので、
ついつい注油スパンが短くなります。
また、水に流されやすいので、洗車の後なども、
ついつい注油し直してしまいます。
でも、確実にフリクションは減っています。
早く飛散しにくいフッ素・テフロン配合のホワイトチェーンオイルに変えたい。
最初の頃はわからなくて、チェーンのローラー部に多く注油していました。
しかし、走行抵抗を減らしたいなら、
ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが摩擦する部分に
注油すべきだということがわかりました。
しかも、内側につければ、遠心力で外側へ浸透していくので、
外側が乾いていても気にすることはないようです。
やっとホワイトチェーンオイルに変えました。
全然飛散しないし、スーパーカブはチェーンケースがついているので、
砂埃などもつかないし、メンテナンス性が向上しました。
でも、粘度が高すぎて、ちょっと燃費に影響が出てしまったような
気がするような、しないような。
このサラサラした円陣屋至高のチェーンオイルに変えました。
スポイトをつかって、ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが
摩擦する部分に一滴ずつ垂らしていきます。
垂らした瞬間に、隙間に浸透していきます。
左右とも行います。とても時間がかかりますが、
無駄にチェーンオイルを使わないので、とてもお得なのかもしれません。
注油し終わったら、タイヤを数回転まわして、その後10分放置します。
で、感想ですが、とにかく、とても軽くなります。
かなり走行抵抗が減っていると思います。
でも、燃費にはあまり影響がないようです。
というのも、加速がよくなって、
エンジンを回しすぎてしまうからだと思います。
手でタイヤを回した感じだと、軽くなっているのがわかるので、
今までどおりにエンジンを回せば、燃費はよくなっていると思います。
つけすぎると、遠心力で下に垂れます。
つけすぎないようにしています。
それから、チェーン清掃で落ちきっていなかった前のチェーンルブが
飛ばされてチェーンケースにたまっています。
その量はだんだん少なくなってきています。
清浄作用もあるのかもしれません。
今のところは１週間に１回ぐらい注油しています。
円陣屋至高のチェーンオイルはとてもよかったのですが、
ちょっと注油の手間がかかるし、値段が高い感じがしました。
ということで、Wako'sのフッ素配合のチェーンガードを
使ってみることにしました。
使用結果は、ＲＫのホワイトチェーンルブよりは、走行抵抗は少ない
感じがしました。飛散はしません。
でも・・・減りが早くて１ヶ月で使い切ってしまって、
コスト的にちょっと・・・
それから、チェーン清掃をこまめにしないと、
チェーンの汚れにつきやすいので、ちょっと手間がかかるかなと
いった感じでした。
また、注油しすぎたのか、こんな結果に・・・
RKのホワイトチェーンオイルでも同じように、注油しすぎると、
こんな感じになって、掃除が大変でした。
で、結局、次は、SUPER ZOIL CHAIN LUBEを試してみて、
もし、あわなければ、円陣屋至高C.P.O-Rが
究極のチェーンオイルらしいので、試してみたいと思います。
で、あまり、違いが感じられなかったら、
円陣屋至高C.P.Oで、落ち着きたいなと思います。
と、思ったのですが、このKUREのチェーンオイルの
「タレない。飛び散らない」のキャッチフレーズと
値段の安さにひかれて、ついつい買ってしまいました。
使った感じは、かなりいいです。
ちゃんと浸透しますし、浸透したあとは、ヌチャヌチャって
音がします。飛散もほとんどありません。
減り具合は、一回でかなり減ります。
でも、あまり吹き付けないようにしていけば、
そんなに減らないと思います。
特筆すべきなのは、他のチェーンオイルと比べて、
効果が長続きすることです。
おそらく、粘度が他のチェーンオイルよりも高いのかも
しれませんが、500km走っても、まだヌチャヌチャいっていて、
スムースに回るので、そんなに注油しなくてもよく、
コストパフォーマンスが高いです。
チェーンクリーニングの頻度がまだわかりませんが、
今度こそこのチェーンオイルで決定の予感です。
KUREのスーパーチェーンルブはちょっと高めなので、
安めのチェーンルブはどうかちょっと試してみました。
ちょっと変わっていて青い液体です。
走った感じは・・・・垂れます。
とにかく垂れます。つけすぎなんでしょうか。
ということでやはり、KUREのスーパーチェーンルブがベストな感じです。
たぶん注油しすぎだと思います。
チェーンケースの下から垂れまくってますから。
とにかく走行抵抗を減らしたくて・・・
でも、タイヤに垂れると滑って死ぬので、
結構こまめに垂れているチェーンオイルを拭っています。
最近は、注油したあとで、チェーンそのものを拭いたりしています。
今使っているものは、浸透しやすいけれど、結構飛散するので、
ついつい注油スパンが短くなります。
また、水に流されやすいので、洗車の後なども、
ついつい注油し直してしまいます。
でも、確実にフリクションは減っています。
早く飛散しにくいフッ素・テフロン配合のホワイトチェーンオイルに変えたい。
最初の頃はわからなくて、チェーンのローラー部に多く注油していました。
しかし、走行抵抗を減らしたいなら、
ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが摩擦する部分に
注油すべきだということがわかりました。
しかも、内側につければ、遠心力で外側へ浸透していくので、
外側が乾いていても気にすることはないようです。
やっとホワイトチェーンオイルに変えました。
全然飛散しないし、スーパーカブはチェーンケースがついているので、
砂埃などもつかないし、メンテナンス性が向上しました。
でも、粘度が高すぎて、ちょっと燃費に影響が出てしまったような
気がするような、しないような。
このサラサラした円陣屋至高のチェーンオイルに変えました。
スポイトをつかって、ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが
摩擦する部分に一滴ずつ垂らしていきます。
垂らした瞬間に、隙間に浸透していきます。
左右とも行います。とても時間がかかりますが、
無駄にチェーンオイルを使わないので、とてもお得なのかもしれません。
注油し終わったら、タイヤを数回転まわして、その後10分放置します。
で、感想ですが、とにかく、とても軽くなります。
かなり走行抵抗が減っていると思います。
でも、燃費にはあまり影響がないようです。
というのも、加速がよくなって、
エンジンを回しすぎてしまうからだと思います。
手でタイヤを回した感じだと、軽くなっているのがわかるので、
今までどおりにエンジンを回せば、燃費はよくなっていると思います。
つけすぎると、遠心力で下に垂れます。
つけすぎないようにしています。
それから、チェーン清掃で落ちきっていなかった前のチェーンルブが
飛ばされてチェーンケースにたまっています。
その量はだんだん少なくなってきています。
清浄作用もあるのかもしれません。
今のところは１週間に１回ぐらい注油しています。
円陣屋至高のチェーンオイルはとてもよかったのですが、
ちょっと注油の手間がかかるし、値段が高い感じがしました。
ということで、Wako'sのフッ素配合のチェーンガードを
使ってみることにしました。
使用結果は、ＲＫのホワイトチェーンルブよりは、走行抵抗は少ない
感じがしました。飛散はしません。
でも・・・減りが早くて１ヶ月で使い切ってしまって、
コスト的にちょっと・・・
それから、チェーン清掃をこまめにしないと、
チェーンの汚れにつきやすいので、ちょっと手間がかかるかなと
いった感じでした。
また、注油しすぎたのか、こんな結果に・・・
RKのホワイトチェーンオイルでも同じように、注油しすぎると、
こんな感じになって、掃除が大変でした。
で、結局、次は、SUPER ZOIL CHAIN LUBEを試してみて、
もし、あわなければ、円陣屋至高C.P.O-Rが
究極のチェーンオイルらしいので、試してみたいと思います。
で、あまり、違いが感じられなかったら、
円陣屋至高C.P.Oで、落ち着きたいなと思います。
と、思ったのですが、このKUREのチェーンオイルの
「タレない。飛び散らない」のキャッチフレーズと
値段の安さにひかれて、ついつい買ってしまいました。
使った感じは、かなりいいです。
ちゃんと浸透しますし、浸透したあとは、ヌチャヌチャって
音がします。飛散もほとんどありません。
減り具合は、一回でかなり減ります。
でも、あまり吹き付けないようにしていけば、
そんなに減らないと思います。
特筆すべきなのは、他のチェーンオイルと比べて、
効果が長続きすることです。
おそらく、粘度が他のチェーンオイルよりも高いのかも
しれませんが、500km走っても、まだヌチャヌチャいっていて、
スムースに回るので、そんなに注油しなくてもよく、
コストパフォーマンスが高いです。
チェーンクリーニングの頻度がまだわかりませんが、
今度こそこのチェーンオイルで決定の予感です。
KUREのスーパーチェーンルブはちょっと高めなので、
安めのチェーンルブはどうかちょっと試してみました。
ちょっと変わっていて青い液体です。
走った感じは・・・・垂れます。
とにかく垂れます。つけすぎなんでしょうか。
ということでやはり、KUREのスーパーチェーンルブがベストな感じです。
空気圧調整
まず、空気圧を何故調整しなければならないかということですが、
その理由は、適正な空気圧の時に、タイヤは十分な性能を発揮できるからです。
適正な空気圧であれば、タイヤは適切な形状を維持できます。
適切な形状であれば、適度な直進性、適度な摩擦、適度なショック吸収性と
いう感じで、簡単にいうと、どれも適度になるということです。
空気圧が低すぎると、ハンドルをとられ、曲がるときもふんばりが効きません。
燃費も悪くなります。
空気圧が高すぎると、摩擦が減るので、直進性はよくなりますが、
ブレーキが効きにくくなります。
曲がるときもスリップしやすくなります。
タイヤ交換をした直後は空気が抜けやすいというのもありますが、
夏前にタイヤ交換をして、夏になると空気圧がやたらと減りました。
夏だから、暑くて空気圧は上がるものだと思っていたけど、
ゴム自体が柔らかくなって伸びやすくなるのか、
抜けやすくなるのか、7月〜9月前半にかけて
１週間に10kPaぐらいずつ減りました。
だから、毎週1回は、空気圧調整をしました。
ん〜、でもいくらなんでも減りすぎですよね？！
こんなもんなんでしょうか。
メーカー指定は、フロント175kPa、リア200kPaですが、
自分の場合はミディシートで着座位置が純正のシートの場合より
後ろに荷重がかかっていることと、
体重が70kg前後ということで、ちょっと重いのかなと思って、
空気圧は、フロント185kPa、リア215kPaに設定するようにしてみました。
グリップもよく、ハンドルもとられるような感覚もないし、
直進性が増しました。
タイヤもおかしな減り方はしていないので、
自分的には、とてもいい感じ。
余分な走行抵抗もなくなって、燃費もよくなりました。
乗車した時のリアタイヤがつぶれすぎているような気がしたので、
もう少し空気圧をあげても問題なさそうだったことと、
フロントのブレーキをうまく使えるようになってきたので、
冷間でフロント190kPa、リア240kPaに設定してみたら
かなり軽くなりました。
今の自分の体重（73kg：2005.9.1）や着座位置（後ろ目）や積載量に
あってるなーって感じになったので、このままいくことにしました。
計算方法わからなかったので、
間違ってるかもしれませんけど、
一応、自分なりに計算してみたら、
やっぱりこの空気圧が自分には適正だということがわかりました。
ただ、メーカー推奨値より高くすると、適切な形状を
保っていないことになりますから、ゴムの密度が下がり、
空気が抜けやすくなるので、１週間に１回ぐらいといった感じで、
こまめに空気圧を調整する必要があると思います。
気候が変わったと感じた時も、この空気圧を維持するために、
調整が必要だと思います。
冬になっていくと、寒くなるにしたがって、どんどん空気圧が
下がっていきます。こまめに調整が必要です。
それから、昼と夜では、これまた空気圧が違います。
自分の場合は、夜に走ることのほうが多いので、
夜に空気圧調整を行っています。
とは言え、昼との温度差が激しいと、
昼に破裂しちゃうんじゃないかと思って不安になったりします。
そりゃぁ、破裂なんてしないと思いますが。
でも、ゴムが伸びたままで熱い状態だとよくないよなぁとか思い、
このまま乗ってしまうと、さらに空気圧が高くなりそうだったので、
下げましたけど。
冬に、最低気温が５度程度で昼が２０度ぐらいの時は、
放置しておいただけで、
朝より昼が30kPaぐらい空気圧が高くなっていました。
５度ごとに10kPaぐらい変化するって感じでしょうか。
ということは、やっぱり昼間に
空気圧を冷間で調整したほうがいいのかもしれません。
空気圧があがりすぎて、ブレーキがロックするのが
一番こわいので、昼間の一番気温が高い時の冷間に
調整をすることにしました。
何故、冷間で空気圧調整をしなければならないのか、
自分なりに考えてみました。
温間で調整したとすると、いつも同じ空気圧にするためには、
こまめに調整をしなければなりません。
しかし、実際は、寒い日もあれば、暖かい日もあり、１日の中でも
気温は大きく変わります。
寒い日には、タイヤも冷えて温まらないから、摩擦が小さくなります。
しかし、空気は冷えて体積は少なくなるので、タイヤが接する面積は
大きくなるので、そこそこの摩擦は維持できます。
暖かい日には、タイヤは温まるのが早いので、摩擦は大きくなります。
しかし、空気は温まり体積は大きくなるので、タイヤが接する面積は
小さくなります。
ということは、冷間で空気圧を調整してあれば、
気温の変化で自動的にグリップが調整されるということになります。
冷間の空気圧＋走行後に増える空気圧＝走行時の空気圧です。
きっと、その自動グリップ調整機能のために、冷間で空気圧調整を
するようにということと、１ヶ月ごとに空気圧点検をしなさいと
いうことになっているのだと思いました。自信はないですが。
ちょっと違ってました。雨の日は、水はけをよくするために、
多少高めに空気圧を設定したほうがよいらしいです。
結局、空気圧を高くしていたら、タイヤの真ん中の方ばっかり
減ってきて、やたらと減りが早いです。とくにリアタイヤ。
それから、ある本に、ミシュランタイヤは前後問わず200kPaが
いいと書いてあったので、冷間で、前後200kPaで設定することにしました。
実は、空気圧をフロントを200kPaにして、
リアを240kPaで曲がる時に、乾いているマンホールでさえも、
大して倒してもいないのに、リアがすべり気味だったのです。
やっぱり、燃費よりも安全性が第一です。
ちなみに、空気圧を下げても、最高速は変わらないし、
乾いているマンホールですべることもなくなったので、
適切な空気圧のようです。
と思ったら、ミシュランのホームページをみると、
タイヤ単体では、空気圧の設定はないと書いてありました。
リアタイヤは、200kPaだと結構つぶれていましたので、
なんだかなーと思ってたんですよ。
ということで、フロントの200kPaは結構気に入ったので、
リアを230kPaで、純正よりも前後15%上げということで、
様子をみてみます。
その理由は、適正な空気圧の時に、タイヤは十分な性能を発揮できるからです。
適正な空気圧であれば、タイヤは適切な形状を維持できます。
適切な形状であれば、適度な直進性、適度な摩擦、適度なショック吸収性と
いう感じで、簡単にいうと、どれも適度になるということです。
空気圧が低すぎると、ハンドルをとられ、曲がるときもふんばりが効きません。
燃費も悪くなります。
空気圧が高すぎると、摩擦が減るので、直進性はよくなりますが、
ブレーキが効きにくくなります。
曲がるときもスリップしやすくなります。
タイヤ交換をした直後は空気が抜けやすいというのもありますが、
夏前にタイヤ交換をして、夏になると空気圧がやたらと減りました。
夏だから、暑くて空気圧は上がるものだと思っていたけど、
ゴム自体が柔らかくなって伸びやすくなるのか、
抜けやすくなるのか、7月〜9月前半にかけて
１週間に10kPaぐらいずつ減りました。
だから、毎週1回は、空気圧調整をしました。
ん〜、でもいくらなんでも減りすぎですよね？！
こんなもんなんでしょうか。
メーカー指定は、フロント175kPa、リア200kPaですが、
自分の場合はミディシートで着座位置が純正のシートの場合より
後ろに荷重がかかっていることと、
体重が70kg前後ということで、ちょっと重いのかなと思って、
空気圧は、フロント185kPa、リア215kPaに設定するようにしてみました。
グリップもよく、ハンドルもとられるような感覚もないし、
直進性が増しました。
タイヤもおかしな減り方はしていないので、
自分的には、とてもいい感じ。
余分な走行抵抗もなくなって、燃費もよくなりました。
乗車した時のリアタイヤがつぶれすぎているような気がしたので、
もう少し空気圧をあげても問題なさそうだったことと、
フロントのブレーキをうまく使えるようになってきたので、
冷間でフロント190kPa、リア240kPaに設定してみたら
かなり軽くなりました。
今の自分の体重（73kg：2005.9.1）や着座位置（後ろ目）や積載量に
あってるなーって感じになったので、このままいくことにしました。
計算方法わからなかったので、
間違ってるかもしれませんけど、
一応、自分なりに計算してみたら、
やっぱりこの空気圧が自分には適正だということがわかりました。
ただ、メーカー推奨値より高くすると、適切な形状を
保っていないことになりますから、ゴムの密度が下がり、
空気が抜けやすくなるので、１週間に１回ぐらいといった感じで、
こまめに空気圧を調整する必要があると思います。
気候が変わったと感じた時も、この空気圧を維持するために、
調整が必要だと思います。
冬になっていくと、寒くなるにしたがって、どんどん空気圧が
下がっていきます。こまめに調整が必要です。
それから、昼と夜では、これまた空気圧が違います。
自分の場合は、夜に走ることのほうが多いので、
夜に空気圧調整を行っています。
とは言え、昼との温度差が激しいと、
昼に破裂しちゃうんじゃないかと思って不安になったりします。
そりゃぁ、破裂なんてしないと思いますが。
でも、ゴムが伸びたままで熱い状態だとよくないよなぁとか思い、
このまま乗ってしまうと、さらに空気圧が高くなりそうだったので、
下げましたけど。
冬に、最低気温が５度程度で昼が２０度ぐらいの時は、
放置しておいただけで、
朝より昼が30kPaぐらい空気圧が高くなっていました。
５度ごとに10kPaぐらい変化するって感じでしょうか。
ということは、やっぱり昼間に
空気圧を冷間で調整したほうがいいのかもしれません。
空気圧があがりすぎて、ブレーキがロックするのが
一番こわいので、昼間の一番気温が高い時の冷間に
調整をすることにしました。
何故、冷間で空気圧調整をしなければならないのか、
自分なりに考えてみました。
温間で調整したとすると、いつも同じ空気圧にするためには、
こまめに調整をしなければなりません。
しかし、実際は、寒い日もあれば、暖かい日もあり、１日の中でも
気温は大きく変わります。
寒い日には、タイヤも冷えて温まらないから、摩擦が小さくなります。
しかし、空気は冷えて体積は少なくなるので、タイヤが接する面積は
大きくなるので、そこそこの摩擦は維持できます。
暖かい日には、タイヤは温まるのが早いので、摩擦は大きくなります。
しかし、空気は温まり体積は大きくなるので、タイヤが接する面積は
小さくなります。
ということは、冷間で空気圧を調整してあれば、
気温の変化で自動的にグリップが調整されるということになります。
冷間の空気圧＋走行後に増える空気圧＝走行時の空気圧です。
きっと、その自動グリップ調整機能のために、冷間で空気圧調整を
するようにということと、１ヶ月ごとに空気圧点検をしなさいと
いうことになっているのだと思いました。自信はないですが。
ちょっと違ってました。雨の日は、水はけをよくするために、
多少高めに空気圧を設定したほうがよいらしいです。
結局、空気圧を高くしていたら、タイヤの真ん中の方ばっかり
減ってきて、やたらと減りが早いです。とくにリアタイヤ。
それから、ある本に、ミシュランタイヤは前後問わず200kPaが
いいと書いてあったので、冷間で、前後200kPaで設定することにしました。
実は、空気圧をフロントを200kPaにして、
リアを240kPaで曲がる時に、乾いているマンホールでさえも、
大して倒してもいないのに、リアがすべり気味だったのです。
やっぱり、燃費よりも安全性が第一です。
ちなみに、空気圧を下げても、最高速は変わらないし、
乾いているマンホールですべることもなくなったので、
適切な空気圧のようです。
と思ったら、ミシュランのホームページをみると、
タイヤ単体では、空気圧の設定はないと書いてありました。
リアタイヤは、200kPaだと結構つぶれていましたので、
なんだかなーと思ってたんですよ。
ということで、フロントの200kPaは結構気に入ったので、
リアを230kPaで、純正よりも前後15%上げということで、
様子をみてみます。
チェーン調整
これは、なかなかコツがいります。
最終的に、ホイールがスムースにぶれずに真っ直ぐ回って、
チェーンがある程度のたるみ（チェーンケースピープホールで10〜20mm）で
まっすぐセッティングできれば、問題ないです。
これ以上張りすぎると、スイングアームが動くたびに
走行中に抵抗になって、燃費も落ちて、スプロケットも痛め、
最悪、いつか切れます。
たるむとはずれたり、雑音がしたり、車体を傷つけます。
真っ直ぐに張られていないと、スプロケットとチェーンの摩擦が
大きくなって、早く磨耗してしまいます。
チェーン調整の作業方法は、
まずアクスルナットとスリーブナットをゆるめます。
アッパーハーフチェーンカバーも外します。
次にチェーンアジャスタを移動させて、
左右のチェーンアジャスタを同じ位置にセットして、
リアタイヤをガンガン叩いたり、押したりして、前方へ出して、
チェーンのたるみをチェックして、
いい状態になるまで、チェーンアジャスタの調整を繰り返します。
いい状態になったら、チェーンがまっすぐに張られているかどうか、
チェックします。
まっすぐで、いいたるみになったら、スリーブナットを仮締めします。
いいたるみとは、自分のスーパーカブの場合は、
チェーンの下側のラインがチェーンケースピープホールの穴の
一番下とあえばちょうどいい感じのようです。
それより上だと、乗車してスイングアームが地面と平行になったときに、
一番チェーンのテンションが張るのですが、たるみがほとんど
なくなってしまいます。そうならないように注意します。
仮締めするときに、チェーンを下から上に引っ張り上げながらスリーブナットを
締めると、たるみ具合の変化が小さいです。
そのあと、アクスルナットを締めるときも同様です。
アクスルナットを締める前にタイヤを何度も回してまっすぐに
回転するかチェックします。
仮締めをしたナットを規定トルクで締めます。
その際もチェーンを引っ張り上げながら締めるとよいです。
そのあとチェーンアジャスタのナットを止まる位置まで軽く回して、
チェーンケースをとりつけます。
最後に、チェーンアジャスタのナットが落ちないように
軽く締めて終了です。
と、ややこしいですが、何度も作業と確認を細かく繰り返すことが大事です。
とにかく、「まっすぐスムースに回ればＯＫ」。
これに尽きます。
チェーンはRK EXCELのGP420MSというノンシールチェーンに交換しました。
スプロケットがF14T-R41Tなので、純正の98リンクではなく、
100リンクにしました。色はシルバーです。
チェーンを交換したばかりのときは、あまり急激に加速を
しないようにしないと、初期の部分ノビが発生してしまいますので、
気をつける必要があります。
また、実は、マスターピンがスイングアームとあたって、コツコツと
音がしているのですが、乗車してしまえば、音は消えるので、
あまり気にしていません。ほんとは、あたらないように
削らなきゃいけないのかもしれません。
RK EXCELのGP420MSは、色がシルバーで丈夫そうだし、
かっこよかったんですが、
スイングアームと干渉するのと、
ちょっと重い感じがするのと、
「スーパーカブのチェーンはこれ以上改良の余地がない」というのを
ある本で開発者が言っているのを読んだので、
やっぱり純正に戻すことにしました。
スプロケットを前後１丁ずつ増やしているので、
98リンクではなく、
スーパーカブ50カスタム用の100リンクのRK420MZ-100RJにしました。
最終的に、ホイールがスムースにぶれずに真っ直ぐ回って、
チェーンがある程度のたるみ（チェーンケースピープホールで10〜20mm）で
まっすぐセッティングできれば、問題ないです。
これ以上張りすぎると、スイングアームが動くたびに
走行中に抵抗になって、燃費も落ちて、スプロケットも痛め、
最悪、いつか切れます。
たるむとはずれたり、雑音がしたり、車体を傷つけます。
真っ直ぐに張られていないと、スプロケットとチェーンの摩擦が
大きくなって、早く磨耗してしまいます。
チェーン調整の作業方法は、
まずアクスルナットとスリーブナットをゆるめます。
アッパーハーフチェーンカバーも外します。
次にチェーンアジャスタを移動させて、
左右のチェーンアジャスタを同じ位置にセットして、
リアタイヤをガンガン叩いたり、押したりして、前方へ出して、
チェーンのたるみをチェックして、
いい状態になるまで、チェーンアジャスタの調整を繰り返します。
いい状態になったら、チェーンがまっすぐに張られているかどうか、
チェックします。
まっすぐで、いいたるみになったら、スリーブナットを仮締めします。
いいたるみとは、自分のスーパーカブの場合は、
チェーンの下側のラインがチェーンケースピープホールの穴の
一番下とあえばちょうどいい感じのようです。
それより上だと、乗車してスイングアームが地面と平行になったときに、
一番チェーンのテンションが張るのですが、たるみがほとんど
なくなってしまいます。そうならないように注意します。
仮締めするときに、チェーンを下から上に引っ張り上げながらスリーブナットを
締めると、たるみ具合の変化が小さいです。
そのあと、アクスルナットを締めるときも同様です。
アクスルナットを締める前にタイヤを何度も回してまっすぐに
回転するかチェックします。
仮締めをしたナットを規定トルクで締めます。
その際もチェーンを引っ張り上げながら締めるとよいです。
そのあとチェーンアジャスタのナットを止まる位置まで軽く回して、
チェーンケースをとりつけます。
最後に、チェーンアジャスタのナットが落ちないように
軽く締めて終了です。
と、ややこしいですが、何度も作業と確認を細かく繰り返すことが大事です。
とにかく、「まっすぐスムースに回ればＯＫ」。
これに尽きます。
チェーンはRK EXCELのGP420MSというノンシールチェーンに交換しました。
スプロケットがF14T-R41Tなので、純正の98リンクではなく、
100リンクにしました。色はシルバーです。
チェーンを交換したばかりのときは、あまり急激に加速を
しないようにしないと、初期の部分ノビが発生してしまいますので、
気をつける必要があります。
また、実は、マスターピンがスイングアームとあたって、コツコツと
音がしているのですが、乗車してしまえば、音は消えるので、
あまり気にしていません。ほんとは、あたらないように
削らなきゃいけないのかもしれません。
RK EXCELのGP420MSは、色がシルバーで丈夫そうだし、
かっこよかったんですが、
スイングアームと干渉するのと、
ちょっと重い感じがするのと、
「スーパーカブのチェーンはこれ以上改良の余地がない」というのを
ある本で開発者が言っているのを読んだので、
やっぱり純正に戻すことにしました。
スプロケットを前後１丁ずつ増やしているので、
98リンクではなく、
スーパーカブ50カスタム用の100リンクのRK420MZ-100RJにしました。
カスタマイズ
これまでにカスタマイズした部分はこんな感じです。
外装関連
足回り関連
エンジン関連
外装関連
ミラー
ヘッドライト（これは純正に戻しました）
オーディブルパイロットCOMP
リフレクター
ライトバイザー（これは取り外しました）。
ペダル滑り止め
盗難防止装置
ナンバープレートベース
フロントキャリア
ベトナムキャリア（これは取り外しました）
リアキャリア（これは純正に戻したい）
ミディシート（これは純正に戻したい）
もしかして純正のシート位置のバランスが
ベストのような気がしてきました。
ミディシートで前のほうに座ると曲がりやすい・・・
コンビニフック
ペットボトルホルダー
リアキャリアボックス（これは上が平らな箱型に交換したい）
チェーンケースピープホールキャップ
足回り関連
タイヤ
ドライブスプロケット（これは純正に戻しました）
ドリブンスプロケット（これは純正に戻しました）
ドライブチェーン（これは純正に戻しました）
チェーンオイル
リアサスペンション
ブレーキ（これはリアもフロントも純正に戻しました）
エンジン関連
エンジンオイル
エンジンオイル添加剤（これは使用をやめました）
油温計
エンジンオイルドレンボルト（これは純正に戻しました）
点火プラグ（これは純正に戻しました）
ハイテンションコード（これは純正に戻したい）
アーシング（これは使用をやめたい）
アシナガバチ・・・
乗車・メンテナンス前に、アシナガバチがいないかチェック
前後タイヤのローテーション
下の写真のように、
フロントタイヤは、リアタイヤに比べて減りが
約４倍ぐらい遅いことと、
フロントとリアが同じサイズのタイヤなので、
前後のタイヤを入れ替えて、
減りの遅いフロントタイヤを使い切ることにしました。
フロントタイヤのほうがほぼ倍の距離を走っているのに、
リアよりも溝が深いです。でも、交換した当初よりは
ちょっと硬くなっていて、
問題はないのでしょうがセンターに軽くヒビらしきものも
はいっています。
リアタイヤ（2554�辧�65日走行後）
フロントタイヤ（4987km、121日後）
さて、ローテーションしてみるかと思いましたが、
やっぱりめんどいからやめました。
ごめんなさい(^^;)
もうちょいもつタイヤなら意味もあるかと思いますが、
新品から4000kmでリアはスリップサインが出てしまうわけで、
サイクルが短すぎですし、
フロントのグリップが悪いとか感じるようなことは
ぼくのような走りのレベルではまったくないので、
そこまでする必要はないだろうという結論にたどり着きました。
フロントタイヤは、リアタイヤに比べて減りが
約４倍ぐらい遅いことと、
フロントとリアが同じサイズのタイヤなので、
前後のタイヤを入れ替えて、
減りの遅いフロントタイヤを使い切ることにしました。
フロントタイヤのほうがほぼ倍の距離を走っているのに、
リアよりも溝が深いです。でも、交換した当初よりは
ちょっと硬くなっていて、
問題はないのでしょうがセンターに軽くヒビらしきものも
はいっています。
リアタイヤ（2554�辧�65日走行後）
フロントタイヤ（4987km、121日後）
さて、ローテーションしてみるかと思いましたが、
やっぱりめんどいからやめました。
ごめんなさい(^^;)
もうちょいもつタイヤなら意味もあるかと思いますが、
新品から4000kmでリアはスリップサインが出てしまうわけで、
サイクルが短すぎですし、
フロントのグリップが悪いとか感じるようなことは
ぼくのような走りのレベルではまったくないので、
そこまでする必要はないだろうという結論にたどり着きました。
パンク修理
パンク修理というよりは、タフアップチューブの
パンク補修剤が入っていない内側のリムに接する部分を、
タイヤ交換のときにタイヤレバーで傷つけてしまったので、
修理するために、次のようなキットを使います。
マルニ工業株式会社のチューブ用ワンパッチキットというものです。
パッチ6枚とラバーセメントとサンドペーパーがついていました。
パッチはバイク用なので、自転車よりも大きくて厚めです。
次のように使用します。
パンク補修剤が入っていない内側のリムに接する部分を、
タイヤ交換のときにタイヤレバーで傷つけてしまったので、
修理するために、次のようなキットを使います。
マルニ工業株式会社のチューブ用ワンパッチキットというものです。
パッチ6枚とラバーセメントとサンドペーパーがついていました。
パッチはバイク用なので、自転車よりも大きくて厚めです。
次のように使用します。
- チューブに空気をいれて、穴があいている箇所を調べます。
- 穴があいている箇所を中心にしてパッチをあてる箇所にサンドペーパーをかけてざらざらにします。
- ラバーセメントを広く薄く塗って１分ぐらい乾かします。
- アルミ箔をはがして、パッチを貼って指で押します。
- 虫回しで空気を抜いて、プラスチックハンマーで叩いて圧着させます。
- パッチの保護フィルムをはがします。
ブレーキケーブルグリースアップ
矢印の箇所に注油します。KUREのSUPER 5-56を使用しました。
- ブレーキレバーを取り外します。
- ブレーキケーブルをブレーキレバーから外します。
- ブレーキケーブルの先端についているラバーブーツを外します。
- ブレーキアームのアジャストナットを緩めます。
- 足でブレーキアームを押してブレーキケーブルを動かしながらSuper5-56を少しずつスプレーします。
- ラバーブーツにシリコングリースを塗って、ラバーブーツを取り付けます。
- ブレーキケーブルのタイコの部分にモリブデングリースを塗って、ブレーキレバーに取り付けます。
- ピボットスクリュにモリブデングリースを塗って、ブレーキレバーを取り付けます。
- ピボットスクリュを締め付けたあと、セルフロックナットを締め付けます。
スピードメーターケーブル注油
走っていて、急ブレーキをかけて、スピードメーターをみたら、
スピードメーターがそのままの状態で止まっていました。
こんな写真、おっかなくて走りながら撮れるわけないです。
寒いからスピードメーターの中のオイルが硬くなってしまって
こんなことがおこるのでしょうか。
どちらにしろ、スピードメーターが正常ではないので、
針は時速４０ｋｍをさしていますが、
そんなに出していません（照）
別の日にもこんな感じで、メーターが止まりました。
ということで、関係ないかもしれませんが、
スピードメーターケーブルをグリースアップすることにしてみました。
ヘッドライトをはずして、スピードメーターケーブルを
取り外します。ラジオペンチで取り外し、取り付けできます。
取り外そうとすると、スピードメーターケーブルをスピードメーターに
取り付けるネジが取れる寸前までゆるんでいて、
すぐに取れちゃいました。
もしかしたら、これが原因だったのかもしれませんが、よくわかりません。
とりあえず、ケーブルのインナーにKureのSuper556を少しずつさしては、
前輪を回すことを、繰り返してグリースアップしました。
スピードメーターがそのままの状態で止まっていました。
こんな写真、おっかなくて走りながら撮れるわけないです。
寒いからスピードメーターの中のオイルが硬くなってしまって
こんなことがおこるのでしょうか。
どちらにしろ、スピードメーターが正常ではないので、
針は時速４０ｋｍをさしていますが、
そんなに出していません（照）
別の日にもこんな感じで、メーターが止まりました。
ということで、関係ないかもしれませんが、
スピードメーターケーブルをグリースアップすることにしてみました。
ヘッドライトをはずして、スピードメーターケーブルを
取り外します。ラジオペンチで取り外し、取り付けできます。
取り外そうとすると、スピードメーターケーブルをスピードメーターに
取り付けるネジが取れる寸前までゆるんでいて、
すぐに取れちゃいました。
もしかしたら、これが原因だったのかもしれませんが、よくわかりません。
とりあえず、ケーブルのインナーにKureのSuper556を少しずつさしては、
前輪を回すことを、繰り返してグリースアップしました。
ホイールスポーク調整
スポーク調整は、スポークニップルレンチという
専用工具を使って行います。
小さめのスパナでもいいようですが、
なかなかサイズが合うのがないと思います。
ホイールを回して、
横に歪んでいる場合と縦に歪んでいる場合が
ありますが、これは、太鼓の皮をチューニングするのと
似ています。早い話、とてもシビアで難しいので、
手を出すと大変なことになると思ったので、
やめておきました。
そもそも、ホイールを回してみると、
ゆがみがあるように思えたのですが、
よく観察してみると、ホイール自体はゆがんでいなくて、
タイヤがゆがんでいるような感じでした。
取り付けがまずいのでしょうか。
ただ、タイヤがゆがんでいるなら、空気を抜いて、
プラハンマーとかでタイヤを叩いたり、
地面にはずませたりすれば、ある程度は解消するので、
あまり気にしないことにしました。
とりあえずは、大幅に緩んでしまっているスポークが
ないのかをチェックしました。
ドライバーとかで、スポークを軽く叩くと、
カーンっていい音がしますが、この音がしないと、
緩んでいる証拠です。
音の高低はありますが、音がしないのは、テンションが
張っていないので、問題のあるスポークです。
チェックをしたら、そのようなスポークはありませんでしたが、
とりあえず、スポークニップルレンチを軽く指一本で回すぐらいの力で、
全部のニップルを増し締めしておきました。
ほんの少し緩んでいるのが、何本かありました。
専用工具を使って行います。
小さめのスパナでもいいようですが、
なかなかサイズが合うのがないと思います。
ホイールを回して、
横に歪んでいる場合と縦に歪んでいる場合が
ありますが、これは、太鼓の皮をチューニングするのと
似ています。早い話、とてもシビアで難しいので、
手を出すと大変なことになると思ったので、
やめておきました。
そもそも、ホイールを回してみると、
ゆがみがあるように思えたのですが、
よく観察してみると、ホイール自体はゆがんでいなくて、
タイヤがゆがんでいるような感じでした。
取り付けがまずいのでしょうか。
ただ、タイヤがゆがんでいるなら、空気を抜いて、
プラハンマーとかでタイヤを叩いたり、
地面にはずませたりすれば、ある程度は解消するので、
あまり気にしないことにしました。
とりあえずは、大幅に緩んでしまっているスポークが
ないのかをチェックしました。
ドライバーとかで、スポークを軽く叩くと、
カーンっていい音がしますが、この音がしないと、
緩んでいる証拠です。
音の高低はありますが、音がしないのは、テンションが
張っていないので、問題のあるスポークです。
チェックをしたら、そのようなスポークはありませんでしたが、
とりあえず、スポークニップルレンチを軽く指一本で回すぐらいの力で、
全部のニップルを増し締めしておきました。
ほんの少し緩んでいるのが、何本かありました。
フロントクッショングリースアップ
洪水の中をスーパーカブで走ってから、
フロントクッションが止まるときにコキッとか音がするように
なって気になっていたので、グリースアップすることにしました。
はずしてみると、思ったより小さいフロントクッションでした。
思ったとおり、フロントアームピボットのダストシールキャップが
こんな風に結構錆びていました。
グリースアップは、金属の接触部はモリブデングリース、
ダストシールなんかはシリコングリースでグリースアップしました。
ダストシールは平面を内側に向けます。
同時に作業すると組み付け方がわからなくなるので、
１本ずつ作業をするとよいです。
ちなみに、フロントアクスルボルトを抜いて、タイヤをはずしたあとは、
フロントを浮かせておく必要があるので、
エンジンの下にこんな感じで台を置いて作業をしています。
フロントクッションが止まるときにコキッとか音がするように
なって気になっていたので、グリースアップすることにしました。
はずしてみると、思ったより小さいフロントクッションでした。
思ったとおり、フロントアームピボットのダストシールキャップが
こんな風に結構錆びていました。
グリースアップは、金属の接触部はモリブデングリース、
ダストシールなんかはシリコングリースでグリースアップしました。
ダストシールは平面を内側に向けます。
同時に作業すると組み付け方がわからなくなるので、
１本ずつ作業をするとよいです。
ちなみに、フロントアクスルボルトを抜いて、タイヤをはずしたあとは、
フロントを浮かせておく必要があるので、
エンジンの下にこんな感じで台を置いて作業をしています。
チェーン清掃
粘度の高いチェーンオイルがスーパーカブには向いていないような
感じがしたので、このベトベトをとるためにチェーン清掃をしました。
ノンシールチェーンなので、ブレーキクリーナーと、
柔らかめのブラシで、こんな感じで、ゴシゴシしました。
これでかなり走行抵抗が減るはず・・・
感じがしたので、このベトベトをとるためにチェーン清掃をしました。
ノンシールチェーンなので、ブレーキクリーナーと、
柔らかめのブラシで、こんな感じで、ゴシゴシしました。
これでかなり走行抵抗が減るはず・・・
スーパーゾイル（アクスルボルト等）
スーパーゾイルグリースは、金属表面改質剤配合消音グリースです。
フロントとリアのアクスルボルトとリアアクスルスリーブボルトと
スイングアームのピボットボルトなどに使用しています。
使用すると、接触部分がツルツルになって、スムースになります。
つけすぎないで、薄く塗布するのがよいです。
フロントとリアのアクスルボルトとリアアクスルスリーブボルトと
スイングアームのピボットボルトなどに使用しています。
使用すると、接触部分がツルツルになって、スムースになります。
つけすぎないで、薄く塗布するのがよいです。
ブレーキ清掃
フロントとリアのブレーキダストを清掃しました。
使用したケミカル類は次のとおりです。
KUREのブレーキクリーナ：ブレーキ内の清掃
モリブデングリス：ブレーキカムなどの摺動部に薄く塗布
シリコングリス：ダストシールなどのリップ部に塗布
スーパーゾイル：アクスルシャフトのグリースアップ
こんな感じではずして、
ここと
ここを清掃。簡単な説明ですみません。
本当は、ライニングもはずして、
ブレーキカムをはずして、ブレーキクリーナーでドラムとライニングと
カバーをクリーニングします。
乾かした後、ブレーキカムの摺動部にモリブデングリスを薄く塗って、
ブレーキカムのダストシールにエンジンオイルをにじませて、
取り付けます。
ライニングとドラムには、絶対に油脂がつかないようにします。
フロントブレーキには、スピードメーターギアも組み込まれているので、
スピードメーターギアもグリースアップしておきました。
使用したケミカル類は次のとおりです。
KUREのブレーキクリーナ：ブレーキ内の清掃
モリブデングリス：ブレーキカムなどの摺動部に薄く塗布
シリコングリス：ダストシールなどのリップ部に塗布
スーパーゾイル：アクスルシャフトのグリースアップ
こんな感じではずして、
ここと
ここを清掃。簡単な説明ですみません。
本当は、ライニングもはずして、
ブレーキカムをはずして、ブレーキクリーナーでドラムとライニングと
カバーをクリーニングします。
乾かした後、ブレーキカムの摺動部にモリブデングリスを薄く塗って、
ブレーキカムのダストシールにエンジンオイルをにじませて、
取り付けます。
ライニングとドラムには、絶対に油脂がつかないようにします。
フロントブレーキには、スピードメーターギアも組み込まれているので、
スピードメーターギアもグリースアップしておきました。
ホイール清掃
ホイールは、汚れに気がついたら、
タオルで拭くだけ。
ホイールは１週間に一度。
スポークは１ヶ月に一回ぐらい。
ちょっと汚れ気味のオイリーなタオルを使ったほうが
錆び止めにもなるし、きれいになるみたいです。
いつもピカピカ。
スポークをドライバーとかで叩いて、
緩んでる場所はないかチェックします。
高い音がするところは大丈夫。
タオルで拭くだけ。
ホイールは１週間に一度。
スポークは１ヶ月に一回ぐらい。
ちょっと汚れ気味のオイリーなタオルを使ったほうが
錆び止めにもなるし、きれいになるみたいです。
いつもピカピカ。
スポークをドライバーとかで叩いて、
緩んでる場所はないかチェックします。
高い音がするところは大丈夫。
ブレーキ遊び調整
リアブレーキはそれほど遊び調整しなくともよいみたい。
フロントブレーキは、ワイヤーがのびていくのかどうかわからないが、
1ヶ月に１回は遊び調整をしたほうがいいようです。
特に、最近フロントブレーキをよく使うようになったので、
ワイヤーがよくのびるのかもしれません。
フロントブレーキは、ワイヤーがのびていくのかどうかわからないが、
1ヶ月に１回は遊び調整をしたほうがいいようです。
特に、最近フロントブレーキをよく使うようになったので、
ワイヤーがよくのびるのかもしれません。
