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HONDAスーパーカブ50のメンテナンス等に関するブログです。

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ピストンまわりの交換

エンジンオイルが汚れてしまうサイクルがとても早くなってしまい、
シリンダ圧縮圧力も規定よりも11%下がってしまっているとなれば、
これはピストンかシリンダかピストンリングが
磨耗している可能性があります。
走行距離も2万キロなのでそろそろかなと思ったのと、
いつもは見えないエンジンの中を見てみたいという
どうしようもない本能からくる衝動にかられて、
とりあえず、シリンダの点検やピストンと
ピストンピンとピストンリングの交換をしてみることにしました。

結論からいうと、磨耗はすべて6万キロなんて余裕で
大丈夫そうなくらい規定値内でした。
これが交換したピストンです。


矢印の部分がちょっと擦れた跡がありますが、
カーボンさえ除去すれば全然大丈夫です。
しかも、交換前のシリンダ圧縮圧力は、
規定より2kgf/cm^2低い12kgf/cm^2で、
交換後は、なんと、同じ12kgf/cm^2!!
同じじゃん!!!!!!!!
ということで、あと疑うべきはバルブ回りと
いうことになっちゃうんですが、
なんだか乗ってて気持ちいいし、
燃費もまぁまぁだから、まぁいいかなと。
ピストン交換後、音は明らかに変わりました。
慣らし運転が終わっていない新車のときの
ちょっと金属が擦れているような高い音です。

エンジンの腰上の分解に慣れていないといいますか、
メンテナンス初心者のぼくにとってはとにかく大変でした。
何が大変だったかというと、次のとおりです。


  • カムシャフトの取り外し
  • ガスケットはがし
  • カーボン除去
  • ピントンピンクリップはずしと取り付け
  • ピストンリングの取り付け
  • ピストンをシリンダにセット
  • カムチェーンの取り付け


これらの作業にてこずり、ほとんどの時間をとられました。
準備から後片付けまで10時間。
このてこずるところをこのブログで解説したいんですが、
大変なところになると集中しちゃって、写真とるのを
忘れちゃうんですよね。ごめんなさい。
サービスマニュアルとかには、
一言で「~を取り外す」、「~を取り付ける」とか書いてありますが、
そこには、かなりの失敗と経験がないとうまくできないことばかり。
ある程度、コツみたいなことも書いてあるけど、
それだけじゃ足りないようです。まさに
腰上の分解・組立はさすがに大変でした。
必要なのは、工具以前に知恵と経験と勘と工夫と筋力と根性と持久力と
忍耐力と瞬発力と慎重さと注意力とプラス思考とかその類のものみたいです。

シリンダ圧縮圧力は復活しませんでしたが、
やってよかったと思うことは、とにかくエンジンの中を
みれたことです。こんな精度が高くて、重厚で、
まさかこんなところにこんな美しいものが入っていたなんてって
驚かされます。
それから、ちょっと大人になったような気がしたことです。

ちょっと前置きが相当長くなってしまいましたが、
その時撮った写真を元にざっくり解説してみます。



  1. エンジンオイルを排出します。
    カムチェーンテンショナプッシュロッドも外します
    レッグシールド、マフラー、シフトチェンジペダル、
    L.クランクケースカバー、点火プラグを外します。



  2. 腰上の分解を開始します(10:39am)
    まずはこのボルトを外して、ボルトの頭をコンコンと軽く叩くと
    反対側の丸いL.シリンダヘッドカバーが外れます。







  3. カムチェーンとカムスプロケットをはずします。
    カムスプロケットについているOマークとシリンダヘッドの切り欠きを
    あわせます。これが圧縮上死点です。
    ちなみにOマークが反対側になっていれば、排気上死点です。
    分解・組立を通して、すべて圧縮上死点での作業となります。


    カムスプロケットのボルトを2本外します。
    フライホイールを手で押さえながら圧縮上死点から
    なるべく動かないように固定して外します。


    カムスプロケットを外しながら、ノックピンも外します。


    チェーンを外すときは、針金とかをひっかけて、
    外したチェーンはシリンダ内に落ちていかないように
    こんな風に針金を通しておきます。



  4. バルブアジャストキャップを外してロックナットと
    バルブアジャストスクリュを思い切りゆるめておきます。
    これをゆるめておかないと、カムシャフトがはずれません。
    今思えばカムチェーンさえ外れればいいのであって、
    カムシャフトを外す必要はなかったような・・・
    でも、ちゃんと点検できたから、まぁいいか。



  5. カムシャフトを外します。
    カムスプロケットを固定していたボルトをもう一度取り付けて、
    圧縮上死点のまま、カムシャフトを引き抜きます。
    このときに、ロッカーアームをアジャストホールから動かしながら、
    カムシャフトも上下左右に動かすとうまく外せます。


    これがカムシャフト。重厚で美しい。実際は光り輝いてます。


    カムシャフトをサービスマニュアルどおり点検しましたが、
    2万キロ走っても、ほとんど磨耗していませんでした。
    ベアリングもスムースでした。
    精度も高く、潤滑システムもしっかり機能している証拠なのでしょう。
    そしてこれが、カムシャフトを抜いたシリンダヘッドの中の写真。
    ロッカーアームが見えます。これにカムシャフトがひっかかって、
    抜けにくいんです。



  6. インテークマニホールドを外します。
    このボルトと反対側のもう一本のボルトを外します。
    シリンダヘッドとの接続部にOリングがあるので、
    それも外します。接続部の汚れはしっかり清掃しておきます。
    Oリングは組み付け時には、新品に交換して
    エンジンオイルを塗布してから取り付けます。



  7. シリンダヘッドカバーを外します。
    プラスチックハンマーで軽く叩いてはずします。


    シリンダヘッドカバーにはこんな感じで矢印がついていますが、
    これは上ではなく、下を指す矢印なので、
    取り付けのときは間違えないよう注意します。


    これが裏っかわ。


    これがシリンダヘッド側。
    このガスケットをはがすのが結構大変。



  8. シリンダヘッドを外します。
    まず電動インパクトドライバーに+3のビットをつけて、
    シリンダヘッドマウントボルトを外します。
    マウントボルトはこの位置。


    プラスチックハンマーでヘッドとシリンダの接合部を
    軽く叩いて、ちょっとずつ動かして落とさないように外します。


    これが燃焼室。カーボンがこびりついて真っ黒。
    インテークのバルブのほうがエグゾーストより大きい。
    エンジンクリーナかガソリンと柔らかめの歯ブラシでカーボンをとります。


    これがシリンダ側。



  9. シリンダを外します。
    まず、ガスケットをはずします。これは簡単にとれます。
    そのあと、このカムチェーンガイドローラピンボルトとワッシャーを外して、
    ガイドローラを取り出します。
    このワッシャーは再使用不可部品です。


    電動インパクトドライバに+3のビットをセットして、
    このシリンダマウントボルトを外します。


    そのあとは、シリンダをプラスチックハンマーで軽く叩いて
    ゆっくり動かしながら外します。
    これが外したシリンダ。




    これがクランクケース側。



  10. ピストンも交換するので、ピストンをはずします。
    ピストンピンクリップをはずして、ピストンピンを抜取り
    コンロッド小端からピストンを取り外します。
    このピストンピンクリップをはずす作業が結構大変でしたが、
    集中しちゃって写真を撮るのを忘れてました。ごめんなさい。
    とにかく先が細いラジオペンチを使って外します。
    あと、困ったときは千枚通しみたいな
    先のとがっている工具を使います。
    それから、クランクケースにこびりついてしまっているガスケットを
    はがすときや、ピストンピンクリップなどがクランクケースの
    中に入らないようにクランクケースの入口にウエス等を詰めておきます。



ここまでで、分解完了(12:55pm)。約2時間15分かかりました。
サービスマニュアルの写真だけではなく、
文章もよく読んで作業をすることが大切です。

さて、ここから組立なのですが、
これまたほとんど写真を撮ってませんので、
あとは、サービスマニュアルに従っての作業となります。

組立時に全体的に気をつけなければいけないことは、次のようなことです。


  • ピストンやシリンダ内面、燃焼室、合わせ面には傷をつけないこと。
  • ガスケット等の接合面はしっかり清掃すること。
  • エンジンオイルを塗布すべきところには塗布すること。
  • 再使用不可部品を再使用しないこと。
  • オイル通路に異物をいれて塞がないこと。


再使用不可部品のリストはこれです(2006.7.30現在)。




  1. ガスケットを全部はがしておきます。
    これが結構時間がかかります。

  2. ピストンの取り付けではピストンリングとピストンピンクリップを
    取り付けるのが大変です。
    これが新しいピストン。


    そして、ピストンリングを取り付けた後のピストン。


    気をつけるのは、ピストンを傷つけないことです。
    それから、5本あるリングを取り付ける順番と方向。
    取り付ける順番は、蛇腹になっているスペーサを取り付け、
    2枚の薄いオイルリング(サイドレール)で蛇腹を挟むように取り付け、
    そのあとが黒いセカンドリング、
    そして、最後にトップリングを取り付けます。
    どちらもRという小さな文字を上に向けます。
    それぞれの合口が重ならないようにしないと吹き抜けちゃうので、
    ピストンリングの合い口を120度ずらします。
    サイドレールも合い口が合わないようにします。
    ピストンの3本の溝には、あらかじめエンジンオイルを塗布しておきます。
    ピストンのINマークをインテーク側にしてコンロッド小端に取り付けます。
    このときもピストンピンクリップには泣かされますけど、
    根気よく取り付けるしかないです。
    ピストンピンクリップの合い口がピストンの切り欠き部分を
    避けるように取り付けます。

  3. ピストンをシリンダにセットするんですが、
    これまたピストンリングを指で圧縮しながら
    シリンダにセットしていくのがとても大変でした。

  4. シリンダとシリンダヘッドを取り付けます。
    ノックピンやOリングやカラーやオイルパッキンやワッシャーなどの
    細かい部品を忘れないように取り付けます。
    カムチェーンガイドローラをセットします。
    カムチェーンガイドローラピンボルトとローラの
    摺動部にエンジンオイルを塗布して、10N・mで締め付けます。
    シリンダマウントボルトとシリンダヘッドマウントボルトは
    この段階ではまだ仮締めです。
    シリンダヘッドカバーのナットとシーリングワッシャの位置はややこしいので
    サービスマニュアルを参照して下さい。
    何故このような配置なのかはよくわかりません。
    対角にすこしずつ締め付けて、11N・mで締め付けます。
    シリンダヘッドカバーを取り付けたあとにマウントボルトを
    電動ドライバーで本締めします。
    ぼくの場合は、6.7N・mで締め付けました。

  5. インテークマニホールドを取り付けます。

  6. カムシャフト等を取り付けます。
    カム山を燃焼室側に向けて取り付けて、
    カムスプロケットのOマークとシリンダヘッドの切り欠きが合い、
    さらにフライホイールのTマークとクランクケースの切り欠きが
    あうようにカムチェーンとカムスプロケットを取り付けるのですが、
    これがまた大変。でもこれも根気強く作業するしかないです。
    カムスプロケットのフランジボルトは9N・mで締め付けます。

  7. L.シリンダヘッドサイドカバーをとりつけます。

  8. カムチェーンテンショナプッシュロッドを装着します

  9. バルブクリアランスの調整をします

  10. リアブレーキのペダルスプリングを外して
    ロアエンジンマウントナットを29N・mで増し締めします。
    2万キロ走行後で、結構ゆるんでました。

  11. アッパエンジンマウントナットも34N・mで増し締めします。
    こっちのほうは緩んでませんでした。

  12. エンジンオイルをいれて、点火プラグを装着して、
    マフラーをとりつけて、
    フライホイールの錆取りをして、L.クランクケースカバーを取り付けて、
    シフトチェンジペダルを取り付けて、
    レッグシールドを取り付けて完了です。

組み立てが終わって無事にエンジンがかかったのが、
18:53pmです。エンジンの分解・組立におよそ8時間15分かかりました。


何故、こんなに組み立てに時間がかかってしまったかというと、
組みあがって、エンジンオイルを入れる前に後片付けをしていたら、
シリンダとシリンダヘッドの間にあるはずのオイル通路の
Oリングとカラーが地面の上に落ちているのを発見してしまったからです。


さすがにショックでした。部分的ですが組みなおしになっちゃいますから。
でも、前向きにがんばりました。
だって、オイル漏れで焼き付きを起こしたらこわいですから。

また、今回は交換すべき部品が足りませんでした。
カムチェーンガイドローラの取り付けボルトのシーリングワッシャです。
とりあえず、裏返してセットしときました。
シーリングワッシャは再使用不可部品なので、次回から注意しなくては。

ちなみに炎天下での作業はキツイです。
3リットルぐらいジュースを飲みました。
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オイルポンプ交換

オイルストレーナー等の清掃のときに
R.クランクケースカバーを開けるついでで、
オイルポンプは安いので、交換してしまうことにしました。
オイルポンプは、エンジンにオイルを送り込むための
心臓と同じ働きをする重要な部品です。
磨耗して、油圧が下がると、エンジンが焼きつきます。
2万キロ走れば、磨耗しているはず・・・
オイルポンプを外すには、クラッチを外さなくてはなりません。

必要な部品は、オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃のところで
使用した部品と、この写真の部品です。


ちなみにこれは、失敗した時のための予備部品です。


クラッチを外すには、専用工具が必要です。
クラッチが回転してしまうのを押さえるプーリーホルダーと、
ロックナットレンチです。
でもこのロックナットをはずすのは、
なかなかやっかいでした。
結局、はずれないので、電動インパクトドライバに12.7sqの
レンチアダプタをつけてはずしました。
クラッチの外し方については、クラッチ交換を参照して下さい。

オイルポンプを交換するときに注意すべき点は、
ネジ頭をなめないことと、
オイルポンプの中に異物が入らないようにすることです。

クラッチを外したら、こうなるので、
矢印の3箇所のネジを電動インパクトドライバで外します。



ガスケットも思ったより簡単にはがれました。



このオイルポンプの真中の軸が回転して、右の矢印のところから
オイルが吸い込まれ、左の矢印のところがオイルが排出されます。
手で回してみると確かにジワジワとオイルが送られていくのが分かります。



これがクランクケース側の写真です。
左の矢印のところからオイルが吸い込まれます。
右の矢印のところからオイルが出て行きます。
ここにも異物が入らないように注意してください。
人間で言えば大静脈と大動脈がつまってしまうようなものです。



取り付けは、オイルポンプの中をエンジンオイルで満たして、
新品のガスケットをつけて、写真の矢印の軸に切り欠きがあるので、
クランクケース側の出っ張りと合わせて、
3箇所のネジを少しずつ締めつけながら、
電動ドリルドライバーで8N・mで締め付けて完了です。




結局、まだ磨耗度のチェックをしていないので、
交換の必要があったのかどうかわかりませんが、
少なくともあと2万キロはオイルポンプの故障は
ないと思うと安心できます。

クラッチ交換

2万キロ走行して、クラッチディスクとかその他いろいろを交換しました。
実際に分解してみて磨耗度をチェックしたら、
別に交換の必要もなかったのですが、
遠心クラッチを分解して仕組みとかよく見てみたかったし、
どうせなら、交換して新車の時とどれぐらい違ったかを確認する意味でも、
やってみることにしました。



結局、交換した部品は、「オイルポンプ交換」とあわせて、
次の写真のとおりです。


準備する特殊な工具は次のとおりです。

  • ロックナットレンチ24mm
  • プーリーホルダー
  • 電動インパクトドライバ

R.クランクケースの外し方とアウタクラッチカバーの外し方は、
「オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃」を参照。
アウタクラッチカバーを外したら、
クランクシャフトからクラッチを外します。
まずは、ロックナットに爪がひっかかっている14mmロックワッシャーの
爪をマイナスドライバーで起こします。
このロックワッシャーは再使用不可部品です。


つぎにこのロックナットをロックナットレンチではずして、
ロックワッシャーBを取り外せば、
クラッチをとりはずすことができます。


ロックナットを外すときは、このようにプーリホルダーでクラッチが
回転しないように固定して、ロックナットレンチを
電動インパクトドライバに取り付けて、ロックナットを外します。
電動インパクトドライバを使わないとちょっとぼくには外せませんでした。
ちなみに組立時は42N・mで締め付けます。

ロックナット等が外れたら、プーリホルダーをはずして、
クラッチは意外に重いので、両手でしっかり持って外します。

セットリングをマイナスドライバー等で外します。


クラッチプレートBを外します。


クラッチディスクAを外します。


クラッチディスクBを外します。


クラッチディスクAとクラッチプレートAと
ドライブギアアウタとクラッチセンタとフリースプリングを外します。


で、こうなります。


マイナスドライバーやラジオペンチを使用して
クラッチアウターからダンパスプリングを4箇所外します。


ネジとストッパワッシャを4箇所取り外して、ドライブプレートASSYを
取り外して、クラッチスプリングも外します。
ネジを取り付けるときは、対角に数回にわけて6N・mで締め付ける。


こんな感じになります。


クラッチウエイトも取り外したい場合は、クラッチウエイトストッパリングを
取り外します。
これでクラッチの分解が終了です。

組立の注意点は、次のとおりです。

  • 異物をしっかり清掃する。
  • それぞれのプレートやディスクにはエンジンオイルを塗布する。
  • ダンパスプリングをクラッチアウタの中に落とさないようにする。
  • プライマリドライブギアとクラッチセンタガイドとクランクシャフトにはエンジンオイルを塗布すること。
  • オイルが通る穴をふさがないように注意すること。
    1)クラッチセンタガイド


    2)ドライブプレートASSY




  • ロックワッシャBはOUTSIDEマークを外に向けて取り付ける。
  • 新品の14mmロックワッシャの爪をロックナットの溝に折り曲げる。
  • クラッチプレートBの面取り側をクラッチディスクAに向ける。



今回は、スプリング類をすべて交換しました。

  • クラッチスプリング
  • フリースプリング
  • ダンパスプリング

クラッチディスクとクラッチプレートも交換しました。

  • クラッチプレートA
  • クラッチディスクA×2
  • クラッチディスクB
  • クラッチプレートB

交換してから20kmぐらいは、なんだか違和感がありましたが、
あたりがついてきたのか、エンジンオイルがしっかりと回ったのか、
それ以後はカッチリとした感じで、いいフィーリングになりました。

カムチェーンテンショナプッシュロッドヘッド、スプリング交換

約1万5千キロ走った時点で、カムチェーンテンショナプッシュロッドヘッドと
カムチェーンテンショナプッシュロッドスプリングを交換しました。


前回、カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイル交換をした時に、
ロッドのへッド(写真の黒い部品)が写真のように結構擦り減っていたのと、
スプリングの自由長が111.3mmなのが、105mmになっていました。
スプリングの自由長は100mmが使用限界ですが、もう6.3mmも
短くなったのなら交換してしまおうと思い、交換しました。

また、前回は、プッシュロッドの外径は測らなかったので、
今回測ってみたところ、ノギスで測ったら12mmピッタリでした。
プッシュロッドの外径は11.985mm~12mmの範囲なら
問題ないので、ほとんど磨耗していないことになります。すごいな。

ヘッドは、ゴムのようなもので、古いものは回しながらはずして、
新しいものを、傾かないようにまっすぐつけかえるだけです。
あとは、カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイル交換のときと
同じ手順です。

エアクリーナエレメント清掃・交換

とりあえず、パンパンはたいて埃をとる程度。
2000キロに一回行っているので、さほど汚れません。
これは約8900km走行後のエアクリーナエレメントです。


でも、さほど汚れていないように見えて、
新品と並べてみるとこんなに違います。


結局、燃費が落ち始めたのを機に約9000km走行後に交換してみました。

また、洪水の中を走ってしまったときなどは点検しています。
本当は、エアクリーナエレメントの内側からエアーを
吹き付けてやるのが一番よいです。
バイク屋さんでたまにエアーを吹き付けるのを借りてやっています。
それかこのようなエアーダスターを使用して埃を飛ばすのもいいです。



エアクリーナボックスにエアクリーナエレメントを取り付ける部分には、
シリコングリースを塗って、密閉性を高めるようにしています。
でも、たぶんこれは必要なさそうです。

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       2002 Street spec.
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関するブログです。
自分と同じ原動機付自転車
初心者の方々にも
スーパーカブを楽しんで
頂けるように書いている
つもりですので老若男女を
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