タイヤ交換（Michelin M35）
純正のタイヤは、長持ちでビジネスユースには
向いているとは思いますが、リアなんて
簡単にロックしてしまうため、
ブレーキ操作が本当に難しいです。
下手なので、ロックして２度事故りました。
また、なかなかタイヤが温まらなかったので、
大げさに言えば、雨の日に木のタイヤで
走っているような感覚も覚えたことがあります。
とくに、フロントタイヤはこわかったです。
フロントがすべってこけると、かなり痛い目に
あいますから。
でも、この純正のタイヤ、ビジネスユースなら、
全く問題ないんだろうなと思います。
自分の場合は、ビジネスユースじゃないので、
Michelin M35に前後交換しました。
走行抵抗は増えたように感じたので、
燃費が悪くなると思ったのですが、
そんなに変わりませんでした。
グリップが非常によく、雨の日でさえもすぐ温まるので、
とても安心感があります。
純正のブレーキともバランスがとれていて相性がいいような感じがします。
寿命が純正の半分ぐらいでも、こちらの安全性を採用したいです。
タイヤ交換してから、事故りそうな時もありましたが、
ロックしなかったので事なきを得ました。
純正なら、確実にロックして転倒していたと思います。
自分のカブはリム幅が1.20インチなので、
許容リム幅が1.20〜1.60インチの
M35 2.25-17 38P REINF TTを選択しました。
純正のタイヤは2.25-17なのでサイズは同じです。
REINFはリインフォースド規格タイヤという意味で、
高空気圧によって負荷出来る荷重が高くなっている強化タイヤです。
TTはチューブタイプという意味です。
ロードインデックスは38で、タイヤ一本あたりで、
最大で132kgの負荷能力があります。
ちなみに、このタイヤの最大負荷能力は、
空気圧が280kPaの時なので、
自分のカブの場合は、負荷能力が132kgよりは低いです。
空気圧はタイヤによって決まるのではなく、
車体によって決まるからです。
負荷能力が高くなるからといって、280kPaにしてはいけません。
純正タイヤのロードインデックスは33で、
負荷能力は113kgなので、M35のほうがポテンシャルが高いと
いうことになります。
速度記号はPで、規定の条件下で150kmでの走行が可能です。
ちなみにミシュランで同じリム幅で適合する
Pilot Sporty 60/90-17 30S TTというタイヤの場合は、
外径がM35より16mmも小さく、ロードインデックスも純正より
3ポイント低下するため、M35のほうが自分のカブには
向いてそうです。
ちなみに、タイヤ交換は、バイク屋さんでやってもらっていましたが、
最近は自分でやれるようになりました。
交換サイクルは、フロントは10,000kmでも
スリップサインはでてきていません。
ただ、ゴム自体は劣化してきているようで、
新品と比べると、はっきり硬くなってしまっているのがわかります。
ヒビらしきものが半年ぐらいで出始めました。
おそらく、このあたりが交換時期なのでしょう。
とりあえず、およそ９ヶ月で交換しました。
リアは、4000km前後でスリップサインがでます。
タイヤ交換を自分でやってみました。
とっても楽しかったです。
かなり苦労するので、「やった！」という達成感があっていいですね。
準備するものは、次のとおりです。
タイヤ交換の手順はいろいろあるみたいです。
共通マニュアルに書いてある方法はなんだか大変そうでしたが、
確実な線だと思いました。
でも、スーパーカブのタイヤ交換については、
調べてみると、そこまでしなくともといった感じでした。
とにかく、一番気をつけることは、チューブを傷つけないようにすることです。
タイヤレバーでチューブをひっかけたり、
チューブがリムとビードに挟まったりするとチューブが傷つきます。
それから、リムバンドのセットが悪いとチューブが傷つきます。
あとは、リムホイールを傷つけないことと、力をかけすぎて、
スポークに負担をかけないことです。
今回行ったタイヤ交換の方法はこんな感じです。
まずは、古いタイヤをはずします。
右が新しいタイヤです。
左は、リアタイヤで約4600km走行したものです。
次に新しいタイヤを取り付けます。
こんな感じでした。
寒くてタイヤが硬い感じでしたけど、なんとか石鹸水など使わずにできました。
実は、以前にバイク屋さん（ホンダ専門店ではない）でタイヤ交換してもらったときに、
メカニックの人が2回もタフアップチューブを破ってしまっていたので、
自分でタイヤ交換するのは、難しそうでちょっと気がひけていたのですが、
チューブをかまないように慎重にすれば大丈夫だということがわかりました。
これで、自分でパンクを直したりできるようになったようなものなので、
安心して長距離の旅にでれるかもー。
フロントタイヤを交換するときに、
タフアップチューブに穴をあけてしまいました。
タイヤレバーをひっかけたんだと思います。
タイヤを装着して、いくら空気をいれても空気圧があがらないので、
おかしいなと思い、耳を近づけると、「シューーーーぅ」って
音がしていました。もう一度、チューブを取り出して、
調べてみると、チューブの内径部分（ホイール側）を
5箇所ぐらい傷つけているらしく、
タイヤ交換の下手さがにじみ出ています。
この部分は、パンク防止剤が入っていない部分なので、
たぶん、修理すれば使えると思いました。
そこで、取っておいて、後でチューブを修理することにしました。
とりあえずは、こんなこともあろうかと、
予備の普通のチューブを買ってあったので、
普通のチューブを装着しました。
タフアップチューブよりも細いので、断然扱いやすく、
半分ぐらいの時間でタイヤ交換が終わりました。
予備のタフアップチューブをまた注文したので、
今度、チューブだけ交換しようと思います。
向いているとは思いますが、リアなんて
簡単にロックしてしまうため、
ブレーキ操作が本当に難しいです。
下手なので、ロックして２度事故りました。
また、なかなかタイヤが温まらなかったので、
大げさに言えば、雨の日に木のタイヤで
走っているような感覚も覚えたことがあります。
とくに、フロントタイヤはこわかったです。
フロントがすべってこけると、かなり痛い目に
あいますから。
でも、この純正のタイヤ、ビジネスユースなら、
全く問題ないんだろうなと思います。
自分の場合は、ビジネスユースじゃないので、
Michelin M35に前後交換しました。
走行抵抗は増えたように感じたので、
燃費が悪くなると思ったのですが、
そんなに変わりませんでした。
グリップが非常によく、雨の日でさえもすぐ温まるので、
とても安心感があります。
純正のブレーキともバランスがとれていて相性がいいような感じがします。
寿命が純正の半分ぐらいでも、こちらの安全性を採用したいです。
タイヤ交換してから、事故りそうな時もありましたが、
ロックしなかったので事なきを得ました。
純正なら、確実にロックして転倒していたと思います。
自分のカブはリム幅が1.20インチなので、
許容リム幅が1.20〜1.60インチの
M35 2.25-17 38P REINF TTを選択しました。
純正のタイヤは2.25-17なのでサイズは同じです。
REINFはリインフォースド規格タイヤという意味で、
高空気圧によって負荷出来る荷重が高くなっている強化タイヤです。
TTはチューブタイプという意味です。
ロードインデックスは38で、タイヤ一本あたりで、
最大で132kgの負荷能力があります。
ちなみに、このタイヤの最大負荷能力は、
空気圧が280kPaの時なので、
自分のカブの場合は、負荷能力が132kgよりは低いです。
空気圧はタイヤによって決まるのではなく、
車体によって決まるからです。
負荷能力が高くなるからといって、280kPaにしてはいけません。
純正タイヤのロードインデックスは33で、
負荷能力は113kgなので、M35のほうがポテンシャルが高いと
いうことになります。
速度記号はPで、規定の条件下で150kmでの走行が可能です。
ちなみにミシュランで同じリム幅で適合する
Pilot Sporty 60/90-17 30S TTというタイヤの場合は、
外径がM35より16mmも小さく、ロードインデックスも純正より
3ポイント低下するため、M35のほうが自分のカブには
向いてそうです。
ちなみに、タイヤ交換は、バイク屋さんでやってもらっていましたが、
最近は自分でやれるようになりました。
交換サイクルは、フロントは10,000kmでも
スリップサインはでてきていません。
ただ、ゴム自体は劣化してきているようで、
新品と比べると、はっきり硬くなってしまっているのがわかります。
ヒビらしきものが半年ぐらいで出始めました。
おそらく、このあたりが交換時期なのでしょう。
とりあえず、およそ９ヶ月で交換しました。
リアは、4000km前後でスリップサインがでます。
タイヤ交換を自分でやってみました。
とっても楽しかったです。
かなり苦労するので、「やった！」という達成感があっていいですね。
準備するものは、次のとおりです。
- 厚手の大きな布（ホイールが傷つくといけないので、この上で作業します）
- タイヤレバー２本
- バルブコア回し（通称虫回し）
- リムプロテクター２〜３個（これは必要ないかも）
- リムバンド（2.25 17inch用）
- タイヤ（ミシュランＭ３５ 2.25-17 38P REINF TT）
- タフアップチューブ（純正2.25-17用）
- 空気入れ
- 空気圧ゲージ
- ラバーハンマー
- 石鹸水や水←これは使わなかった
タイヤ交換の手順はいろいろあるみたいです。
共通マニュアルに書いてある方法はなんだか大変そうでしたが、
確実な線だと思いました。
でも、スーパーカブのタイヤ交換については、
調べてみると、そこまでしなくともといった感じでした。
とにかく、一番気をつけることは、チューブを傷つけないようにすることです。
タイヤレバーでチューブをひっかけたり、
チューブがリムとビードに挟まったりするとチューブが傷つきます。
それから、リムバンドのセットが悪いとチューブが傷つきます。
あとは、リムホイールを傷つけないことと、力をかけすぎて、
スポークに負担をかけないことです。
今回行ったタイヤ交換の方法はこんな感じです。
まずは、古いタイヤをはずします。
- ホイールを車体からはずします。
- 虫回しでバルブコアをはずして、空気を抜きます。
- バルブナットをはずします。
- 両側のビードをリムセンターに落とします。
- タイヤレバーがリムにあたる部分にリムプロテクターをつけます。
- 車体左側のビードをタイヤレバーでリムの外へ出していきます。
- ビードが全てリムの外にでたら、車体右側のビードもタイヤレバーで車体左側に出していきます。
- これで、チューブがついたままタイヤをはずせます。
- 古いリムバンドをはずします。
- ホイールが錆びていたら、ピカールで磨きます。
これはリアのホイール。
これはフロントのホイール。
右が新しいタイヤです。
左は、リアタイヤで約4600km走行したものです。
次に新しいタイヤを取り付けます。
- チューブに軽く空気をいれます。
- タイヤの中に異物がないかチェックします。
- チューブをタイヤにセットします。タイヤに軽点のマークがあれば、その位置にバルブが来るようにあわせます。
- 虫回しでバルブコアをはずして、空気を抜きます。
- ホイールにリムバンドを取り付けます。
- タイヤレバーがリムにあたる部分にリムプロテクターをつけます。
- 車体左側からタイヤレバーを使って車体右側のビードをセットしていきます。
- バルブをセットしたら、バルブナットを仮止めします。
- 車体右側のビードをリムセンターに落とします。
- 車体左側のビードをタイヤレバーで起こして、リムセンターにいれていきます。
- 虫回しでバルブコアを取り付けます。
- 空気をいれます。
- ラバーハンマーでタイヤの表面を叩いて、リムとチューブになじませます。
- バルブナットを締めます。
- バルブに唾液をつけて、空気がもれていないかチェックします。
- 空気圧調整をします。
- 車体にホイールをとりつけます。
- 回転がおかしくないかチェックします。歪んでいる場合は、ちょっと空気を抜いて、ラバーハンマーで叩きながら調整して、また空気を入れます。
こんな感じでした。
寒くてタイヤが硬い感じでしたけど、なんとか石鹸水など使わずにできました。
実は、以前にバイク屋さん（ホンダ専門店ではない）でタイヤ交換してもらったときに、
メカニックの人が2回もタフアップチューブを破ってしまっていたので、
自分でタイヤ交換するのは、難しそうでちょっと気がひけていたのですが、
チューブをかまないように慎重にすれば大丈夫だということがわかりました。
これで、自分でパンクを直したりできるようになったようなものなので、
安心して長距離の旅にでれるかもー。
フロントタイヤを交換するときに、
タフアップチューブに穴をあけてしまいました。
タイヤレバーをひっかけたんだと思います。
タイヤを装着して、いくら空気をいれても空気圧があがらないので、
おかしいなと思い、耳を近づけると、「シューーーーぅ」って
音がしていました。もう一度、チューブを取り出して、
調べてみると、チューブの内径部分（ホイール側）を
5箇所ぐらい傷つけているらしく、
タイヤ交換の下手さがにじみ出ています。
この部分は、パンク防止剤が入っていない部分なので、
たぶん、修理すれば使えると思いました。
そこで、取っておいて、後でチューブを修理することにしました。
とりあえずは、こんなこともあろうかと、
予備の普通のチューブを買ってあったので、
普通のチューブを装着しました。
タフアップチューブよりも細いので、断然扱いやすく、
半分ぐらいの時間でタイヤ交換が終わりました。
予備のタフアップチューブをまた注文したので、
今度、チューブだけ交換しようと思います。
ブレーキ交換
フロントとリアのブレーキシューを
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）に交換しました。
ノンアスベストです。
純正でも充分だと思うのですが、
他社製のブレーキがどんなものか
味わってみたかったので交換してみました。
ブレーキシューのスプリングは純正の新品のものを装着しました。
交換する前に古いブレーキシューにどのようにスプリングが取り付けられているかを
観察して覚えておくといいと思います。
さて、Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）を使用してみた感じですが、
すごく効くようになったとか、効きすぎるということはないです。
ただ、思ったように効くといったほうが正解な感じです。
大きく変わったのは、純正のときは、
「クックックックックックッ」って途切れ途切れな感じだったのですが、
VB-126NSQでは、「クゥゥゥゥゥゥ」といったスムースな感じになったことです。
制動距離は少し短くなっていると思います。
まだ、アタリが出ているかどうかもわかりませんし、
純正のブレーキドラムとあっているかは
どうかはわかりませんが、
今のところはとてもいいブレーキシューだと思っています。
急制動を試してみましたが、
止まる瞬間に、ほんの一瞬だけ、すごい音（ギッ！）って音が出て止まります。
とにかく、効いてるって感じです。
500km？ぐらい走って、いいアタリがついてきたみたいで、
よく効くっていうことが意識できるようになりました。
1000kmぐらい走って、ブレーキが鳴くようになってきたので、
ブレーキを見てみると、すごいブレーキダストの量でした。
これは、フロントブレーキの写真です。
とりあえず、きれいにしておきました。
それからまた2000kmぐらいで、フロントブレーキが鳴くようになりました。
しばらく引きずるようにして温まると、音は消えるんですけども。
リアは鳴きません。その代わり、リアは減りが早いです。
リアは6000〜7000km（ぼくの場合は半年）で交換って感じです。
フロントはまだまだ大丈夫です。ということで、
リアは純正でも効きに不安はないし、長持ちするので、
純正に戻そうと思います。
また、どうもフロントの鳴きは、ブレーキダストがたまって、
湿気が多くて、ブレーキが温まっていない時に、鳴くようです。
恐らくブレーキダストが湿気を含んで、滑っているのでしょう。
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）の場合は、
だいたい2000kmに一回クリーニングしたほうがよさそうです。
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）に交換しました。
ノンアスベストです。
純正でも充分だと思うのですが、
他社製のブレーキがどんなものか
味わってみたかったので交換してみました。
ブレーキシューのスプリングは純正の新品のものを装着しました。
交換する前に古いブレーキシューにどのようにスプリングが取り付けられているかを
観察して覚えておくといいと思います。
さて、Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）を使用してみた感じですが、
すごく効くようになったとか、効きすぎるということはないです。
ただ、思ったように効くといったほうが正解な感じです。
大きく変わったのは、純正のときは、
「クックックックックックッ」って途切れ途切れな感じだったのですが、
VB-126NSQでは、「クゥゥゥゥゥゥ」といったスムースな感じになったことです。
制動距離は少し短くなっていると思います。
まだ、アタリが出ているかどうかもわかりませんし、
純正のブレーキドラムとあっているかは
どうかはわかりませんが、
今のところはとてもいいブレーキシューだと思っています。
急制動を試してみましたが、
止まる瞬間に、ほんの一瞬だけ、すごい音（ギッ！）って音が出て止まります。
とにかく、効いてるって感じです。
500km？ぐらい走って、いいアタリがついてきたみたいで、
よく効くっていうことが意識できるようになりました。
1000kmぐらい走って、ブレーキが鳴くようになってきたので、
ブレーキを見てみると、すごいブレーキダストの量でした。
これは、フロントブレーキの写真です。
とりあえず、きれいにしておきました。
それからまた2000kmぐらいで、フロントブレーキが鳴くようになりました。
しばらく引きずるようにして温まると、音は消えるんですけども。
リアは鳴きません。その代わり、リアは減りが早いです。
リアは6000〜7000km（ぼくの場合は半年）で交換って感じです。
フロントはまだまだ大丈夫です。ということで、
リアは純正でも効きに不安はないし、長持ちするので、
純正に戻そうと思います。
また、どうもフロントの鳴きは、ブレーキダストがたまって、
湿気が多くて、ブレーキが温まっていない時に、鳴くようです。
恐らくブレーキダストが湿気を含んで、滑っているのでしょう。
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）の場合は、
だいたい2000kmに一回クリーニングしたほうがよさそうです。
ドリブンフランジベアリング交換
リアには、３つのベアリングがあって、
ホイールに２つと、ファイナルドリブンスプロケットが取り付けられている
ドリブンフランジに１つです。
リアは駆動力が直接かかる部分なので、３つもあるわけですが、
そのうちのドリブンフランジのインナーレースをチェックしてみると、
スムースに回らなかったので、交換してみることにしました。
このベアリングは、正常な場合は、ヌルヌルって感じで、
グリースの抵抗はあるものの、スムースに回ります。
カラーを外し、ダストシールを外します。
マイナスドライバーでテコの原理を使います。
支点には、タオルなどの柔らかいものをおいて傷つけないようにします。
ドライバーを回したりして、こじらないようにします。
ダストシールが外れたら、反対側から、100円ショップで売っているような
21mm程度のソケットをあてて、ハンマーで叩いてベアリングを外します。
このときに、下に厚手の柔らかい布を折りたたんで置き、その上に
ドリブンフランジをおいて、ハンマーで叩くと、
最後までベアリングを外せます。
ベアリングは、こんな感じに、ぶっ壊れます。
ベアリングをはずすとドリブンフランジはこんな感じになります。
ベアリングの取り付けは、ドライバハンドルAとアウタドライバとパイロットという専用工具を使って、まっすぐにドリブンフランジにあたるまで、
ハンマーで打ち込みます。
もし、多少傾いて入っていっても、最後には真っ直ぐになります。
こんな感じになります。
このあと、ダストシールを指か、アウタドライバーで圧入して、
ダストシールのリップ部分にシリコングリースを塗って、
ホイールがドリブンフランジにあたる部分のＯリングも交換して、
シリコングリースを塗って、カラーをつけて終了です。
これが、交換したものです。
交換した結果、あまり違いはわからなかったんですが、
高速域のノビがよくなっているはず・・・
ホイールに２つと、ファイナルドリブンスプロケットが取り付けられている
ドリブンフランジに１つです。
リアは駆動力が直接かかる部分なので、３つもあるわけですが、
そのうちのドリブンフランジのインナーレースをチェックしてみると、
スムースに回らなかったので、交換してみることにしました。
このベアリングは、正常な場合は、ヌルヌルって感じで、
グリースの抵抗はあるものの、スムースに回ります。
カラーを外し、ダストシールを外します。
マイナスドライバーでテコの原理を使います。
支点には、タオルなどの柔らかいものをおいて傷つけないようにします。
ドライバーを回したりして、こじらないようにします。
ダストシールが外れたら、反対側から、100円ショップで売っているような
21mm程度のソケットをあてて、ハンマーで叩いてベアリングを外します。
このときに、下に厚手の柔らかい布を折りたたんで置き、その上に
ドリブンフランジをおいて、ハンマーで叩くと、
最後までベアリングを外せます。
ベアリングは、こんな感じに、ぶっ壊れます。
ベアリングをはずすとドリブンフランジはこんな感じになります。
ベアリングの取り付けは、ドライバハンドルAとアウタドライバとパイロットという専用工具を使って、まっすぐにドリブンフランジにあたるまで、
ハンマーで打ち込みます。
もし、多少傾いて入っていっても、最後には真っ直ぐになります。
こんな感じになります。
このあと、ダストシールを指か、アウタドライバーで圧入して、
ダストシールのリップ部分にシリコングリースを塗って、
ホイールがドリブンフランジにあたる部分のＯリングも交換して、
シリコングリースを塗って、カラーをつけて終了です。
これが、交換したものです。
交換した結果、あまり違いはわからなかったんですが、
高速域のノビがよくなっているはず・・・
スプロケットを純正の丁数へ戻した
スプロケットを純正の丁数に戻しました。
これまでは、ドライブスプロケットが14T、
ドリブンスプロケットを41Tにしていました。
その前は、F14T-R39Tでした。
それなりに満足はしていたんですが、
純正のF13T-R40Tというセッティングに
戻して感じたのは、純正がベストということでした。
これまでの丁数だと、エンジンパワーが負けているって
感じがありました。特に、上り坂と、１速での発進。
エンジンにもう少しパワーの余裕があるなら、
前のセッティングがフィットするような感じです。
それから、純正だと、街中でのコーナリングで、
２速に落とさなくても、もたつかないで十分加速します。
最高速は結局変わりません。
でも、最高速にたどり着くまでの時間が圧倒的に純正のほうが早いです。
エンジン回転はこれまでより高くなってしまいましたが、
吹けあがりもいいので、巡航運転にたどり着くまでの
時間が早くなり、もしかしたら、逆に燃費が上がるかも・・・
いや、同じ速度で走るとしたら、
やっぱり燃費に関しては前のセッティングのほうがいいですね。
でも、純正のほうが、走りに関しては安全だし、
キビキビした走りができるので、純正に戻してよかったです。
とにかく、このF13T-R40Tという純正のスプロケの丁数は、
ぼくのスーパーカブのメカニカルシステム全体の一部として
絶妙な数字なのだということをつくづく感じました。
さらには、日本の道路事情においてスムースに走れるよう
計算されたスプロケ丁数だと思います。
※スーパーカブはそれぞれの機種で純正のスプロケットの丁数は異なりますのでご注意下さい。
これまでは、ドライブスプロケットが14T、
ドリブンスプロケットを41Tにしていました。
その前は、F14T-R39Tでした。
それなりに満足はしていたんですが、
純正のF13T-R40Tというセッティングに
戻して感じたのは、純正がベストということでした。
これまでの丁数だと、エンジンパワーが負けているって
感じがありました。特に、上り坂と、１速での発進。
エンジンにもう少しパワーの余裕があるなら、
前のセッティングがフィットするような感じです。
それから、純正だと、街中でのコーナリングで、
２速に落とさなくても、もたつかないで十分加速します。
最高速は結局変わりません。
でも、最高速にたどり着くまでの時間が圧倒的に純正のほうが早いです。
エンジン回転はこれまでより高くなってしまいましたが、
吹けあがりもいいので、巡航運転にたどり着くまでの
時間が早くなり、もしかしたら、逆に燃費が上がるかも・・・
いや、同じ速度で走るとしたら、
やっぱり燃費に関しては前のセッティングのほうがいいですね。
でも、純正のほうが、走りに関しては安全だし、
キビキビした走りができるので、純正に戻してよかったです。
とにかく、このF13T-R40Tという純正のスプロケの丁数は、
ぼくのスーパーカブのメカニカルシステム全体の一部として
絶妙な数字なのだということをつくづく感じました。
さらには、日本の道路事情においてスムースに走れるよう
計算されたスプロケ丁数だと思います。
※スーパーカブはそれぞれの機種で純正のスプロケットの丁数は異なりますのでご注意下さい。
ホイールベアリング交換
フロントホイールのベアリングを交換しました。
以前、大洪水の中を走ったことと、
車線変更の車にかぶせられて、
ぶつかりそうになったときに急制動でゴキッて音がして、
それから最高速がイマイチのびなくなったことで、
もしかしたらとホイールベアリングが
よろしくない状態なのかもと思いまして、
交換した次第です。
フロントホイールベアリングは古いホイールベアリングは、
インナレースが滑らかに回らない状態になっていました。
まずは、取り外し方法ですが、工具は専用工具を使いました。
ベアリングリムーバヘッドとベアリングリムーバシャフトです。
ベアリングリムーバヘッドを外側からベアリングに取り付けて、
内側（ホイールの反対側）からベアリングリムーバシャフトを
ヘッドの溝に取り付けて、シャフトをヘッドにしっかり食い込ませます。
そのあと、シャフトをガンガン叩いてホイールハブから外します。
叩くときは、一撃で外すぐらいの勢いで、スピードが大事です。
ちょこちょこ叩いても外れません。
叩いたときに、ヘッドが外れてしまうときは、
シャフトがヘッドによく食い込んでいないか、
ベアリングのインナレースにグリースが残っているので、
ブレーキクリーナで油脂を取り除いてリトライします。
それでもダメなら、ネジ滑り止め剤をヘッドとインナレースに
つけて摩擦を増やします。
自分の場合は、左側（ブレーキドラム側）が、なかなか外れず、
それでもがんばって叩いてしまった結果、
ベアリングのインナレースが割れて、
ベアリングケースも割れてしまって、
どうしよう状態になってしまいましたが、
内側から棒状の捨て工具で叩いてなんとか外しました。
写真の右側が叩いて壊れたベアリングです。
どちらにしろ、叩いたベアリングは再利用できないので問題ありません。
インナレースにヒビがはいってしまったアップ写真です。
ベアリングケースがはずれて、これがベアリングの中身のアップ写真です。
新しいベアリングっていいですね。
インナレースがヌルって感じで、なんの抵抗もなく回ります。
ダストシールも左右交換します。
右側（スピードメーター側）の大きなダストシールは、
ラジオペンチで外したほうが楽です。
ベアリングの取り付けは、左側から行います。
ドライバハンドルＡとアウタドライバとパイロットという
専用工具を組み合わせて使って、ハブに突き当たるまで打ち込みます。
均等にベアリングに力がかかるように注意します。
偏るとベアリングが壊れます。
ハブに突き当たった後も叩き続けると壊れます。
右側は、ディスタンスカラーを入れた後で、
同じく専用工具でディスタンスカラーに突き当たるまで打ち込みます。
これがクセモノで、ディスタンスカラーが真中に来てないと
アクスルシャフトが入りませんので、
微妙に調整しながら打ち込みます。
最終的にディスタンスカラーがずれてしまったら、
ドライバーをつっこんで、テコの原理で直します。
そのあと、ダストシールを取り付けて、
シリコングリースでダストシールのリップ部分を満たして終了です。
なかなか神経も体力も使うし、自分にとっては大変な作業でした。
ちなみに、ダストシールを取り付けるときに、
ハブを傷つけてしまいました。
ハブって結構柔らかいんですね。アルミ製ですかね。
フロントホイールベアリングを交換して、
高速域でのノビが良くなりました。
あと、音が変わりました。
音と言っても、何かが振動していたような音がなくなりました。
やはり、ちょっとヘタっていたのでしょうか。
今度はリアも交換してみようと思います。
10000kmをめどに交換したほうが、
気持ちよく乗れるのかもしれません。
以前、大洪水の中を走ったことと、
車線変更の車にかぶせられて、
ぶつかりそうになったときに急制動でゴキッて音がして、
それから最高速がイマイチのびなくなったことで、
もしかしたらとホイールベアリングが
よろしくない状態なのかもと思いまして、
交換した次第です。
フロントホイールベアリングは古いホイールベアリングは、
インナレースが滑らかに回らない状態になっていました。
まずは、取り外し方法ですが、工具は専用工具を使いました。
ベアリングリムーバヘッドとベアリングリムーバシャフトです。
ベアリングリムーバヘッドを外側からベアリングに取り付けて、
内側（ホイールの反対側）からベアリングリムーバシャフトを
ヘッドの溝に取り付けて、シャフトをヘッドにしっかり食い込ませます。
そのあと、シャフトをガンガン叩いてホイールハブから外します。
叩くときは、一撃で外すぐらいの勢いで、スピードが大事です。
ちょこちょこ叩いても外れません。
叩いたときに、ヘッドが外れてしまうときは、
シャフトがヘッドによく食い込んでいないか、
ベアリングのインナレースにグリースが残っているので、
ブレーキクリーナで油脂を取り除いてリトライします。
それでもダメなら、ネジ滑り止め剤をヘッドとインナレースに
つけて摩擦を増やします。
自分の場合は、左側（ブレーキドラム側）が、なかなか外れず、
それでもがんばって叩いてしまった結果、
ベアリングのインナレースが割れて、
ベアリングケースも割れてしまって、
どうしよう状態になってしまいましたが、
内側から棒状の捨て工具で叩いてなんとか外しました。
写真の右側が叩いて壊れたベアリングです。
どちらにしろ、叩いたベアリングは再利用できないので問題ありません。
インナレースにヒビがはいってしまったアップ写真です。
ベアリングケースがはずれて、これがベアリングの中身のアップ写真です。
新しいベアリングっていいですね。
インナレースがヌルって感じで、なんの抵抗もなく回ります。
ダストシールも左右交換します。
右側（スピードメーター側）の大きなダストシールは、
ラジオペンチで外したほうが楽です。
ベアリングの取り付けは、左側から行います。
ドライバハンドルＡとアウタドライバとパイロットという
専用工具を組み合わせて使って、ハブに突き当たるまで打ち込みます。
均等にベアリングに力がかかるように注意します。
偏るとベアリングが壊れます。
ハブに突き当たった後も叩き続けると壊れます。
右側は、ディスタンスカラーを入れた後で、
同じく専用工具でディスタンスカラーに突き当たるまで打ち込みます。
これがクセモノで、ディスタンスカラーが真中に来てないと
アクスルシャフトが入りませんので、
微妙に調整しながら打ち込みます。
最終的にディスタンスカラーがずれてしまったら、
ドライバーをつっこんで、テコの原理で直します。
そのあと、ダストシールを取り付けて、
シリコングリースでダストシールのリップ部分を満たして終了です。
なかなか神経も体力も使うし、自分にとっては大変な作業でした。
ちなみに、ダストシールを取り付けるときに、
ハブを傷つけてしまいました。
ハブって結構柔らかいんですね。アルミ製ですかね。
フロントホイールベアリングを交換して、
高速域でのノビが良くなりました。
あと、音が変わりました。
音と言っても、何かが振動していたような音がなくなりました。
やはり、ちょっとヘタっていたのでしょうか。
今度はリアも交換してみようと思います。
10000kmをめどに交換したほうが、
気持ちよく乗れるのかもしれません。
スプロケットの丁数変更
純正では、ドライブスプロケットは１３Ｔ、ファイナルドリブンスプロケットが４０Ｔ。
ドライブ側を１４Ｔ、ドリブン側を３９Ｔに変更しました。
理由は、１速と２速を扱いやすくしたかったのと、
２速と３速のレンジを広げたかったからです。
ドライブだけを１４Ｔに変更すると、１４Ｔと４０Ｔとなり、
偶数と偶数なのでよくないと思い、最大公約数を１にするために、
ドリブンも変更し、３９Ｔとしました。
純正だと、重い荷物を積んでいるときは有効なギア比設定だが、
自分はそんなに荷物を積むわけもなく、１速がもったいないので、
もっと引っ張ってみたかった。
また、２速もエンブレが効きすぎて、ガックンガックンして、
渋滞のときのすり抜け速度に対応するギアなので不便。
３速も近所の道路事情を考えると、３速での急加速・減速を
繰り返すことになるが、必要な速度がトルクバンドと
若干ズレがあったため、純正から変更しました。
近所の道路事情において、
スクーターよりは若干出だしが遅いものの、
車の流れを乱さないスタート、巡航運転ができるようになりました。
非常に扱い安く、スプロケット変更だけで、
自分と相性のよい乗りやすいスーパーカブになりました。
でも、スピード違反で捕まりやすくなったので、
結局、巡航時に低回転で、加速の鈍いカブになってしまいました。
制限速度が６０ｋｍとかなら、このセッティングでいい感じだと
思いますが・・・
ということで、ドライブスプロケットは１４Ｔ、
ドリブンスプロケットが４１Ｔに変更しました。
乗りやすくなって、加速もよくて、
制限速度内での楽しみもあるので、最高です。
巡航速度からの加速はとてもよくなったので、
安全だと思います。
スプロケットの交換手順は次のとおりです。
ちなみに、スプロケット交換のときは
ドライブ側とドリブン側は同時交換して、
チェーンも同時交換したほうが
故障率が下がるらしいです。
また、チェーンを交換しない場合は、
長さが足りなくなったり、余ったりするので、
注意が必要です。
ドライブ側を１４Ｔ、ドリブン側を３９Ｔに変更しました。
理由は、１速と２速を扱いやすくしたかったのと、
２速と３速のレンジを広げたかったからです。
ドライブだけを１４Ｔに変更すると、１４Ｔと４０Ｔとなり、
偶数と偶数なのでよくないと思い、最大公約数を１にするために、
ドリブンも変更し、３９Ｔとしました。
純正だと、重い荷物を積んでいるときは有効なギア比設定だが、
自分はそんなに荷物を積むわけもなく、１速がもったいないので、
もっと引っ張ってみたかった。
また、２速もエンブレが効きすぎて、ガックンガックンして、
渋滞のときのすり抜け速度に対応するギアなので不便。
３速も近所の道路事情を考えると、３速での急加速・減速を
繰り返すことになるが、必要な速度がトルクバンドと
若干ズレがあったため、純正から変更しました。
近所の道路事情において、
スクーターよりは若干出だしが遅いものの、
車の流れを乱さないスタート、巡航運転ができるようになりました。
非常に扱い安く、スプロケット変更だけで、
自分と相性のよい乗りやすいスーパーカブになりました。
でも、スピード違反で捕まりやすくなったので、
結局、巡航時に低回転で、加速の鈍いカブになってしまいました。
制限速度が６０ｋｍとかなら、このセッティングでいい感じだと
思いますが・・・
ということで、ドライブスプロケットは１４Ｔ、
ドリブンスプロケットが４１Ｔに変更しました。
乗りやすくなって、加速もよくて、
制限速度内での楽しみもあるので、最高です。
巡航速度からの加速はとてもよくなったので、
安全だと思います。
スプロケットの交換手順は次のとおりです。
（１）チェーンケースカバーを外します。
（２）ギアを１速に入れます。
（３）ギアチェンジペダルを外します。
（４）L.クランクケースカバーを外します。
（５）ドライブスプロケットを外します。
この時に、タイヤを持ってスプロケットが
回らないようにするとやりやすいです。
（６）リアタイヤを通常の方法で外します。
（７）左のリアサスペンションを外します。
（８）ドリブンフランジを外します。
（９）チェーンを外します。
（10）ドリブンスプロケットを外します。
これは結構大変ですが、
外したリアタイヤを下において、ドリブンフランジをセットして
ドリブンスプロケットを外しやすいです。
組立はこの逆で。
ちなみに、スプロケット交換のときは
ドライブ側とドリブン側は同時交換して、
チェーンも同時交換したほうが
故障率が下がるらしいです。
また、チェーンを交換しない場合は、
長さが足りなくなったり、余ったりするので、
注意が必要です。
チェーン交換
以前、オートバイ用品店ナップスで
純正のチェーンから、RK EXCEL GP420MSに交換してもらいました。
色はシルバーでかっこよかったんですが、重い感じがしたのと、
スイングアームのチェーン取り付けボルトがつくところが
マスターピンと干渉するのと、
「スーパーカブのチェーンはこれ以上改良の余地がない」というのを
ある本で開発者が言っているのを読んだので、
純正に戻してみました。
スプロケットは純正のF13T-R40TからF14T-R41Tにしているので、
チェーンも純正の98リンクより多めのコマ数にしようと思い、
スーパーカブカスタム用の純正の
RK EXCEL RK420MZ-100RJという100リンクのものにしました。
とりつけてみたら、100リンクじゃなくても98リンクで
十分だったかもといった感じです。
走ってのびてきたら、このチェーンカッターでチェーンを切って、
98リンクにしようと思います。
この420サイズ用のチェーンカッターは
タケガワ製で、アウトスタンディングで買いました。
チェーンの取り外しと、取り付け方は、とても簡単です。
チェーンを切る必要がない限りは、
チェーンクリップを外す必要もありません。
取り外し
取り付け
RK EXCEL RK420MZに交換したら、スイングアームとの干渉はなくなりました。
が、GP420MSよりも初期ノビが結構ありますので、
早めにチェーン調整が必要です。
純正のチェーンから、RK EXCEL GP420MSに交換してもらいました。
色はシルバーでかっこよかったんですが、重い感じがしたのと、
スイングアームのチェーン取り付けボルトがつくところが
マスターピンと干渉するのと、
「スーパーカブのチェーンはこれ以上改良の余地がない」というのを
ある本で開発者が言っているのを読んだので、
純正に戻してみました。
スプロケットは純正のF13T-R40TからF14T-R41Tにしているので、
チェーンも純正の98リンクより多めのコマ数にしようと思い、
スーパーカブカスタム用の純正の
RK EXCEL RK420MZ-100RJという100リンクのものにしました。
とりつけてみたら、100リンクじゃなくても98リンクで
十分だったかもといった感じです。
走ってのびてきたら、このチェーンカッターでチェーンを切って、
98リンクにしようと思います。
この420サイズ用のチェーンカッターは
タケガワ製で、アウトスタンディングで買いました。
チェーンの取り外しと、取り付け方は、とても簡単です。
チェーンを切る必要がない限りは、
チェーンクリップを外す必要もありません。
取り外し
チェーンケースカバーと、L.クランクケースカバーをとりはずして、
左側のリアショックも外して、
スリーブナットを緩めてファイナルドリブンフランジを
外すと、チェーンが外せます。
取り付け
チェーンクリップの合い口が、
走行中にチェーンが回転する方向と反対側になるようにします。
チェーンをドライブスプロケットにかけて、
ファイナルドリブンスプロケットにもチェーンをかけて、
スイングアームにドリブンフランジをセットして、
左側のリアショックを取り付けて、
あとは、チェーン調整して終了です。
RK EXCEL RK420MZに交換したら、スイングアームとの干渉はなくなりました。
が、GP420MSよりも初期ノビが結構ありますので、
早めにチェーン調整が必要です。
スイングアーム交換
リアキャリアをとりつけるときに、
リヤークッションをはずしました。
それを取り付けるときに、ナットキャップを斜めに
装着して、しかも締め付けトルクを間違えて倍にしてしまったために、
スイングアームのロアボルトのねじ山を切ってしまいました。
つるつるになってしまいました。
そのロアボルトはASSYでスイングアームに溶接されていたので、
スイングアームを交換するしかなくなってしまい、
交換をしました。
（１）マフラーをはずす
（２）ブレーキトルクリンクとブレーキアームをはずす
（３）リアアクスルとホイールをはずす
（４）スリーブドリブンフランジをはずす
（５）スイングアームピボットボルトをはずす
（６）スイングアームをはずす
取り付けは、この逆。
ついでに、アクスル類とピボットボルトはスーパーゾイルでグリースアップしました。
ホイールダンパーも交換しました。
取り付ける時に、気になったこと。
リヤークッションをはずしました。
それを取り付けるときに、ナットキャップを斜めに
装着して、しかも締め付けトルクを間違えて倍にしてしまったために、
スイングアームのロアボルトのねじ山を切ってしまいました。
つるつるになってしまいました。
そのロアボルトはASSYでスイングアームに溶接されていたので、
スイングアームを交換するしかなくなってしまい、
交換をしました。
（１）マフラーをはずす
（２）ブレーキトルクリンクとブレーキアームをはずす
（３）リアアクスルとホイールをはずす
（４）スリーブドリブンフランジをはずす
（５）スイングアームピボットボルトをはずす
（６）スイングアームをはずす
取り付けは、この逆。
ついでに、アクスル類とピボットボルトはスーパーゾイルでグリースアップしました。
ホイールダンパーも交換しました。
取り付ける時に、気になったこと。
（１）ドリブンフランジのベアリングがどうもスムースに回っていませんでした。
これはたぶん交換しなくてはならない。
おそらくドリブンスプロケットのセンターがずれている状態に
なっていると思います。
だから、ウィ〜ンウィ〜ンって走っているときに
音がするのだと思います。
⇒これは後日、ハブダンパーの取り付けが
しっかりとされていなかったためと判明しました。
（２）ドリブンフランジとホイールの接触部のOリングが
擦り切れ気味だった。これも交換してシリコングリースを塗っておきました。
（３）チェーンスライダー（ドライブチェーンパッキン）の取り付け方向が
よくわかりませんでした。
あとで、サービスマニュアルの絵をみたらわかりました。
ちょっとちぎれていたので、これも交換しました。
（４）ピボットボルトがところどころ変色していた。錆？！？
手触りがざらざらしていました。足回りの大事な箇所なので、
これも新品に交換しました。
（５）マフラーのガスケットが固着していてなかなかとれませんでした。
新品にスレッドコンパウンドを塗って装着しました。
リアクッション交換
純正のリアクッションは、たまらなくはずみます。
ギャップを乗り越えたあとも、
ボヨンボヨンが続きます。
コーナーもフニャフニャで正直こわいです。
タケガワのスーパーカブ用のリアクッションを
つけてみました。
５段階調整で、スプリングの強さは一番強くしてます。
印象としては、硬い！につきます。
これは、フレームとかその他足回り部品が
大丈夫なんでしょうかと思えるほどです。
でも、走りが安定して、とても快適になりました。
とくにギャップの時の動作と、
タイヤと路面が摩擦しているのが感じ取れるくらいに
体感できました。
振動は前より細かく感じますが、車体自体は大きく上下に揺れなくて、
タイヤは路面にしっかり押し付けられています。
装着の時は、金属同士があたる部分にはモリブデングリースを使用して、
金属とゴムブッシュがあたる場所はシリコングリースを使用しました。
ギャップを乗り越えたあとも、
ボヨンボヨンが続きます。
コーナーもフニャフニャで正直こわいです。
タケガワのスーパーカブ用のリアクッションを
つけてみました。
５段階調整で、スプリングの強さは一番強くしてます。
印象としては、硬い！につきます。
これは、フレームとかその他足回り部品が
大丈夫なんでしょうかと思えるほどです。
でも、走りが安定して、とても快適になりました。
とくにギャップの時の動作と、
タイヤと路面が摩擦しているのが感じ取れるくらいに
体感できました。
振動は前より細かく感じますが、車体自体は大きく上下に揺れなくて、
タイヤは路面にしっかり押し付けられています。
装着の時は、金属同士があたる部分にはモリブデングリースを使用して、
金属とゴムブッシュがあたる場所はシリコングリースを使用しました。
