冬の夜中と朝のブレーキ
冬になって寒くなって、朝や夜中にエンジンをかけて乗り始めたあと、
一発目のブレーキが、ガックンって急激にかかることはありませんか？
ぼくもいつもの調子でかけるとガックンとなってしまいます。
これは、モーニングロック現象とかいうやつらしいです。
気をつけないと事故ります。
寒くてドラムブレーキに露がついているかららしいです。
かなり弱くかけてブレーキをひきずってしばらく走ると
ブレーキが温まって直ります。
一発目のブレーキが、ガックンって急激にかかることはありませんか？
ぼくもいつもの調子でかけるとガックンとなってしまいます。
これは、モーニングロック現象とかいうやつらしいです。
気をつけないと事故ります。
寒くてドラムブレーキに露がついているかららしいです。
かなり弱くかけてブレーキをひきずってしばらく走ると
ブレーキが温まって直ります。
コーナリング
バイクってコーナリングが楽しいですね。
例えば左に曲がるときに、４輪だと右側のタイヤの外側の
摩擦力で遠心力に勝とうと踏ん張るっていう感じがあります。
でも、２輪だと、タイヤの左側の摩擦と、体全体で遠心力に
勝とうとして車体をコントロールしている感じがあって、
これが４輪と２輪ではまったく違います。
２輪だと、コーナリングのときに、わりと簡単に車体との
一体感を味わえるので、車と同じ速度で曲がるとすれば、
バイクのほうが恐くないです。
いや、あの、ぼくはうまく曲がれるわけじゃないんですけどね。
コーナリングでは、ハンドルを無理矢理曲げて曲がっちゃいけません。
ついつい、自転車のくせで、ハンドルをぐいぐい曲げて
曲がっちゃいそうになりますが、それは危ないです。
ハンドルは、車体を必要な分だけ倒せば、
何もしなくても、勝手に必要な分だけ曲がります。
むしろ、何かをしちゃいけません。何もしちゃいけません。
曲がるには、倒すだけです。
とくに腕や手に力を入れてはいけません。
ハンドルが自然に曲がらなくなっちゃいますから。
手の中でグリップを遊ばせるくらいでいいです。
大げさにいうと、手放し運転の練習をしているぐらいの
勢いで、上半身の力を抜きます。
これが一番難しいです。
でも、これだとシフトショックで、腕や肩を引っ張られて
痛めてしまいますので、遊ばせすぎるのはよくないです。
力だけある程度抜いておきます。
車体をうまく倒すには、まずは、ブレーキをかけます。
そうすると、フロントに荷重がかかります。
次に、ブレーキをパッと離して、フロントから荷重を抜きます。
ジワッと離したんじゃ意味がありません。パッと離します。
そして、まさしく、その荷重が抜けるその瞬間に倒します。
その瞬間が最も車体がうまく倒れやすいです。
倒れはじめたら、すぐにジワーっとアクセルをあけ、
トルクをかけます。
ギアチェンジペダルを踏み込んで、
クラッチが切れている状態のままみたいな感じで、
トルクをかけていないと前進方向の力がなくなるので、
きっとパタンって倒れて転びます。危ないです。
コーナリング中のギアチェンジもよくないです。
ちなみに、スーパーカブはアクセルをあけてから、
ちょっとタイミングが遅れて加速するので、
少し早めにアクセルをあけておいたほうがよいです。
スーパーカブは、右に倒すとリアブレーキペダルを
擦ってしまいます。
左に倒すと、ステップを擦ってしまいます。
スーパーカブはそんなに倒すようにはできていないと思います。
倒しすぎると、ステップなんかがひっかかって、
宙に舞うことになると思います。倒しすぎにご注意下さい。
とにかくステアリングはスムースな状態になっていないと、
挙動がおかしくなってしまうらしいので、普段の点検が大切です。
ぶつかったり、転んだりすると、ステアリングベアリングに
ガタがくることがあるらしいです。
また、バイクという乗り物としてコーナリングを楽しみたいときは、
フロントに荷物を積まないほうがよいと思います。
あ、あと、ちなみに、コーナリング中に強くブレーキをかけると
確実にこけます。アクセルをあけながら、弱くブレーキをかけると、
いい感じでコーナリング中に減速できたりします。
これも失敗するとこけると思いますが。
コーナリングの時に、下っ腹（腹筋）だけに力をいれると、
とても安定することがわかりました。
気分的にも安定します。
ちなみに、例えば左に曲がるときは、
足を開いて、右足を地面に対して垂直方向に踏ん張ると
安定する感じがします。
倒し過ぎると、ステップが地面に擦れるのではなく、
センタースタンドが擦れるようです。
後ろを走っている友達が教えてくれました。
曲がっている時に火花がでていたそうです。
あと、右に曲がるときにリアブレーキを踏んでしまうと、
リアブレーキペダルの下のほうも地面に擦ってしまいます。
例えば左に曲がるときに、４輪だと右側のタイヤの外側の
摩擦力で遠心力に勝とうと踏ん張るっていう感じがあります。
でも、２輪だと、タイヤの左側の摩擦と、体全体で遠心力に
勝とうとして車体をコントロールしている感じがあって、
これが４輪と２輪ではまったく違います。
２輪だと、コーナリングのときに、わりと簡単に車体との
一体感を味わえるので、車と同じ速度で曲がるとすれば、
バイクのほうが恐くないです。
いや、あの、ぼくはうまく曲がれるわけじゃないんですけどね。
コーナリングでは、ハンドルを無理矢理曲げて曲がっちゃいけません。
ついつい、自転車のくせで、ハンドルをぐいぐい曲げて
曲がっちゃいそうになりますが、それは危ないです。
ハンドルは、車体を必要な分だけ倒せば、
何もしなくても、勝手に必要な分だけ曲がります。
むしろ、何かをしちゃいけません。何もしちゃいけません。
曲がるには、倒すだけです。
とくに腕や手に力を入れてはいけません。
ハンドルが自然に曲がらなくなっちゃいますから。
手の中でグリップを遊ばせるくらいでいいです。
大げさにいうと、手放し運転の練習をしているぐらいの
勢いで、上半身の力を抜きます。
これが一番難しいです。
でも、これだとシフトショックで、腕や肩を引っ張られて
痛めてしまいますので、遊ばせすぎるのはよくないです。
力だけある程度抜いておきます。
車体をうまく倒すには、まずは、ブレーキをかけます。
そうすると、フロントに荷重がかかります。
次に、ブレーキをパッと離して、フロントから荷重を抜きます。
ジワッと離したんじゃ意味がありません。パッと離します。
そして、まさしく、その荷重が抜けるその瞬間に倒します。
その瞬間が最も車体がうまく倒れやすいです。
倒れはじめたら、すぐにジワーっとアクセルをあけ、
トルクをかけます。
ギアチェンジペダルを踏み込んで、
クラッチが切れている状態のままみたいな感じで、
トルクをかけていないと前進方向の力がなくなるので、
きっとパタンって倒れて転びます。危ないです。
コーナリング中のギアチェンジもよくないです。
ちなみに、スーパーカブはアクセルをあけてから、
ちょっとタイミングが遅れて加速するので、
少し早めにアクセルをあけておいたほうがよいです。
スーパーカブは、右に倒すとリアブレーキペダルを
擦ってしまいます。
左に倒すと、ステップを擦ってしまいます。
スーパーカブはそんなに倒すようにはできていないと思います。
倒しすぎると、ステップなんかがひっかかって、
宙に舞うことになると思います。倒しすぎにご注意下さい。
とにかくステアリングはスムースな状態になっていないと、
挙動がおかしくなってしまうらしいので、普段の点検が大切です。
ぶつかったり、転んだりすると、ステアリングベアリングに
ガタがくることがあるらしいです。
また、バイクという乗り物としてコーナリングを楽しみたいときは、
フロントに荷物を積まないほうがよいと思います。
あ、あと、ちなみに、コーナリング中に強くブレーキをかけると
確実にこけます。アクセルをあけながら、弱くブレーキをかけると、
いい感じでコーナリング中に減速できたりします。
これも失敗するとこけると思いますが。
コーナリングの時に、下っ腹（腹筋）だけに力をいれると、
とても安定することがわかりました。
気分的にも安定します。
ちなみに、例えば左に曲がるときは、
足を開いて、右足を地面に対して垂直方向に踏ん張ると
安定する感じがします。
倒し過ぎると、ステップが地面に擦れるのではなく、
センタースタンドが擦れるようです。
後ろを走っている友達が教えてくれました。
曲がっている時に火花がでていたそうです。
あと、右に曲がるときにリアブレーキを踏んでしまうと、
リアブレーキペダルの下のほうも地面に擦ってしまいます。
巡航運転
巡航運転は、ほぼ等速でトルクを感じず、
燃費もいい速度で運転することだと思います。
ということは、1速や2速は敏感すぎて等速は難しいです。
ちょっとでも道路の凸凹があるとアクセルワークに影響しちゃうので、
加速用のギアだと思います。
3速ならば、巡航運転ができると思います。
その速度ですが、純正のタイヤ径とスプロケット歯数ならば、
最大トルクの31.5km前後がベストということになるでしょう。
自分の場合、タイヤ径が少し大きく、歯数はF14T-R41Tなので、
最大トルクの35km前後ということになります。
しかし、巡航運転時に突然の加速を強いられたり、
突然減速して、そのあと、すぐに加速を強いられたりした時にも、
トルクバンドからはずれていないような速度が
最も安全な巡航速度であると考えると、
純正の場合は、6000rpmで、42km前後。
自分のセッティングの場合は、6000rpmで44km前後が
最も安全な巡航速度だと言えます。
交通法規は別な話として。。
F14T-R41Tのときは、結局6500rpmで巡航運転でした。
加速して7000〜7300rpmになるといった感じでした。
最近、純正のF13T-R40Tに戻したのですが、
巡航運転は7000rpmでいけます。
というのも、7000rpm以降も十分加速がのびるように
なったからです。
7000rpmを巡航運転の回転数として、
6000〜8000rpmの幅で、
メリハリのあるキビキビとした運転ができます。
やはり、純正のスプロケットの丁数のほうが、
エンジンのパワーと相性がいい感じです。
燃費もいい速度で運転することだと思います。
ということは、1速や2速は敏感すぎて等速は難しいです。
ちょっとでも道路の凸凹があるとアクセルワークに影響しちゃうので、
加速用のギアだと思います。
3速ならば、巡航運転ができると思います。
その速度ですが、純正のタイヤ径とスプロケット歯数ならば、
最大トルクの31.5km前後がベストということになるでしょう。
自分の場合、タイヤ径が少し大きく、歯数はF14T-R41Tなので、
最大トルクの35km前後ということになります。
しかし、巡航運転時に突然の加速を強いられたり、
突然減速して、そのあと、すぐに加速を強いられたりした時にも、
トルクバンドからはずれていないような速度が
最も安全な巡航速度であると考えると、
純正の場合は、6000rpmで、42km前後。
自分のセッティングの場合は、6000rpmで44km前後が
最も安全な巡航速度だと言えます。
交通法規は別な話として。。
F14T-R41Tのときは、結局6500rpmで巡航運転でした。
加速して7000〜7300rpmになるといった感じでした。
最近、純正のF13T-R40Tに戻したのですが、
巡航運転は7000rpmでいけます。
というのも、7000rpm以降も十分加速がのびるように
なったからです。
7000rpmを巡航運転の回転数として、
6000〜8000rpmの幅で、
メリハリのあるキビキビとした運転ができます。
やはり、純正のスプロケットの丁数のほうが、
エンジンのパワーと相性がいい感じです。
基本的な運転方法
エンジン始動まで
走行開始
止まる時
エンジンの切り方
- ガソリンが入っているかどうか確認します。
- ハンドルロックをはずします。
- フュエルコックをONの状態にします（ガソリンが0.7リットル未満と思われるときは、RESの状態にします。）
- センタースタンドまたはサイドスタンドを上にあげます。
- 左側から乗ります。
- タイヤがパンクしていないか、跳ねてみて確認します。
- サイドミラーの視界を確認します。
- キーを挿します。
- イグニションスイッチをオンにします。
- 緑のニュートラルランプがついているか確認します。
- フロントブレーキをかけます。
- キックペダルに足をかけ、勢いよく下に踏み込みます。
- 踏み込んだと同時に、ちょっとだけスロットルをあおります。
- これでエンジンかかります。
- キックペダルから足を離します。
- エンジンがかからないときは、チョークレバーを全部ひっぱって、キックして、エンジンがかかったら、すぐにチョークレバーを戻します。
走行開始
- フロントブレーキをかけたり離したりして、ブレーキライトとテールライトが切れていないか確認します。
- ウインカースイッチを切り替えて、前後のウインカーが左右切れていないか確認します。
- ディマスイッチを切り替えて、ヘッドライトのハイビームとロービームが切れていないか確認します。
- フロントブレーキをかけたまま、チェンジペダルの前の方を一回踏んで、ギアを１速にいれます。
- 前後左右の安全確認をします。
- フロントブレーキを離すと同時にスロットルを少し開けて、上半身の力を抜いて、発進します。
- 前後ブレーキをかけて制動を確認します。
- スロットルを開けて加速して、加速中または加速しなくなるところで、スロットルをちょっとすばやく戻すと同時にチェンジペダルの前の方を踏み込んで２速、３速と切り替えていきます。
止まる時
- 後ろから追突されないか確認したあと、スロットルを戻し、車体がまっすぐになっている状態で、リアブレーキペダルを踏みます。そのあと、すぐにフロントブレーキもかけます。
- そのときの状態で、車に踏まれなさそうな足を地面について、止まります。
- チェンジペダルは、止まってから、１速に戻します。（ぼくの場合は、走っている間に、スロットルをあおって、シフトダウンして１速まで戻しています。）
エンジンの切り方
- 止まってから、ギアをニュートラルにして、イグニションスイッチをOFFにします。
- 左側に降ります。
- センタースタンドまたはサイドスタンドをかけます。
- フュエルコックをOFFにします。
- ハンドルロックをかけます。
ハイビーム
スーパーカブの取扱説明書には、
昼はロービームで、夜はハイビームでと
書いてあります。
でも、夜間で、対向車やすぐ前に車が走っている時に、
ハイビームだとかなり迷惑がられます。
だからと言って、常にロービームというのも考え物です。
ロービームだと、人や自転車の発見が遅れます。
だから、夜間で対向車がいない時は、ハイビームにすべきです。
最近かなりこまめに切り替えするようにしてます。
細い道の交差点なんかでは、カチカチ切り替えて、
自分の存在をアピってます。
このおかげで、ヘッドライトバルブの寿命も延びるはず。。
昼はロービームで、夜はハイビームでと
書いてあります。
でも、夜間で、対向車やすぐ前に車が走っている時に、
ハイビームだとかなり迷惑がられます。
だからと言って、常にロービームというのも考え物です。
ロービームだと、人や自転車の発見が遅れます。
だから、夜間で対向車がいない時は、ハイビームにすべきです。
最近かなりこまめに切り替えするようにしてます。
細い道の交差点なんかでは、カチカチ切り替えて、
自分の存在をアピってます。
このおかげで、ヘッドライトバルブの寿命も延びるはず。。
ブレーキング
スーパーカブのフロントブレーキは効きが悪いとよく言われます。
自分も最初はそう思ったのですが、
リアブレーキを使うのをやめて
フロントブレーキだけを使う練習をしてみたら、
とてもよく効くと思うようになりました。
（とはいえ、他社のブレーキも試してはみたいのですが）
フロントブレーキのかけ方は、粘土のかたまりを握り締めて、
指の隙間から、粘土がしぼり出されるように、
じわぁーっと握ります。
1週間ぐらい練習したら、できるようになりました。
その前に、リアブレーキだけを使って、タイヤをロックさせない練習もしました。
まず、ロックさせてみて、ロックしたら、すぐにブレーキを放すと回復します。
そのあとロックするかしないかのギリギリの感覚をつかめるまで、
ロックさせないようリアブレーキだけで練習してみました。
これらの練習のあと、実際のブレーキングは、
リアブレーキを先にかけて、リアサスが沈み始めたらすぐに、
フロントブレーキをじわぁっとかけてとまります。
その時は、腹筋・背筋に力をいれて、ハンドルに荷重がいかないようにします。
それとともに体が前にもっていかれないように、
ステップを足で踏ん張ります。
この方法だと、ロックしてタイヤがすべって制動力を失うことなく、
思ったより早く止まります。
ちなみに、右手でフロントブレーキをかけているときは、
左手は力を抜いたままではなく、
右手と同時に同じぐらいの力をいれたほうが
いいみたいです。そうじゃないと、左肩を痛めてしまうようです。
気をつけて下さい。あー痛い。
えっと、左手に力を入れる必要はなかったみたいです。
腹筋に力をいれるのがいいみたいです。
バイクの挙動が変わる寸前に腹筋に力をいれて、
巡航運転に切り替わるまでは、力をいれたままにすると
とても体もバイクも気分も安定します。
ただ、あくまでも、力をいれるのは腹筋だけで、
その他は力を抜くといいみたいです。
自分も最初はそう思ったのですが、
リアブレーキを使うのをやめて
フロントブレーキだけを使う練習をしてみたら、
とてもよく効くと思うようになりました。
（とはいえ、他社のブレーキも試してはみたいのですが）
フロントブレーキのかけ方は、粘土のかたまりを握り締めて、
指の隙間から、粘土がしぼり出されるように、
じわぁーっと握ります。
1週間ぐらい練習したら、できるようになりました。
その前に、リアブレーキだけを使って、タイヤをロックさせない練習もしました。
まず、ロックさせてみて、ロックしたら、すぐにブレーキを放すと回復します。
そのあとロックするかしないかのギリギリの感覚をつかめるまで、
ロックさせないようリアブレーキだけで練習してみました。
これらの練習のあと、実際のブレーキングは、
リアブレーキを先にかけて、リアサスが沈み始めたらすぐに、
フロントブレーキをじわぁっとかけてとまります。
その時は、腹筋・背筋に力をいれて、ハンドルに荷重がいかないようにします。
それとともに体が前にもっていかれないように、
ステップを足で踏ん張ります。
この方法だと、ロックしてタイヤがすべって制動力を失うことなく、
思ったより早く止まります。
ちなみに、右手でフロントブレーキをかけているときは、
左手は力を抜いたままではなく、
右手と同時に同じぐらいの力をいれたほうが
いいみたいです。そうじゃないと、左肩を痛めてしまうようです。
気をつけて下さい。あー痛い。
えっと、左手に力を入れる必要はなかったみたいです。
腹筋に力をいれるのがいいみたいです。
バイクの挙動が変わる寸前に腹筋に力をいれて、
巡航運転に切り替わるまでは、力をいれたままにすると
とても体もバイクも気分も安定します。
ただ、あくまでも、力をいれるのは腹筋だけで、
その他は力を抜くといいみたいです。
シフトアップタイミング
デジタルスピード＆タコメーターをつけたので、
実際に走ってみて、シフトアップのタイミングをつかんでみました。
通常走行時はこんな感じです。
パワフルに加速重視で走りたいときは、こんな感じです。
平地では、2速では4000回転弱、3速では4500回転弱ぐらいから
いい加速をします。
そのマイナス５００回転ぐらいだと、なだらかな加速をします。
マイナス１０００回転ぐらいだと、なかなか吹けあがりません。
また、7500回転弱ぐらいからノビがなくなり、
8000回転以上はなかなか回りません。
平地といえども、実際には、本当に水平な道などは、ほとんどなく、
微妙に傾斜しているので、誤差はあると思いますが、
だいたいそんな感じです。
また、その微妙な傾斜でも、随分変わってきます。
とくに、上り坂の傾斜では、なかなか吹けあがらずに、
エンジンの調子が悪いのかと思ったら、ほんの微妙に上り坂だと
いうことがよくあります。
実際に走ってみて、シフトアップのタイミングをつかんでみました。
通常走行時はこんな感じです。
パワフルに加速重視で走りたいときは、こんな感じです。
平地では、2速では4000回転弱、3速では4500回転弱ぐらいから
いい加速をします。
そのマイナス５００回転ぐらいだと、なだらかな加速をします。
マイナス１０００回転ぐらいだと、なかなか吹けあがりません。
また、7500回転弱ぐらいからノビがなくなり、
8000回転以上はなかなか回りません。
平地といえども、実際には、本当に水平な道などは、ほとんどなく、
微妙に傾斜しているので、誤差はあると思いますが、
だいたいそんな感じです。
また、その微妙な傾斜でも、随分変わってきます。
とくに、上り坂の傾斜では、なかなか吹けあがらずに、
エンジンの調子が悪いのかと思ったら、ほんの微妙に上り坂だと
いうことがよくあります。
エンジンブレーキ
エンジンブレーキとは、エンジンが高回転の時に、
スロットルを閉じると、ガクンってなって
エンジンが低回転ぐらいになるまで制動がかかることです。
エンジンが高回転のときは、スロットルバルブも開いていて、
空気も吸入抵抗が少なく、燃料もいっぱい噴霧されています。
この状態のときに、スロットルを閉じると、
燃料の供給が突然少なくなり、空気の吸入抵抗は大きくなります。
そして、エンジン自体の摩擦で回転が落ちて、
それがブレーキの効果となることです。
たぶん、エンジンブレーキの時は、
燃焼室の温度が下がり、混合気の状態は濃くなるんだと思います。
エンジンブレーキを多用すると、
カーボンが堆積しやすくなるらしいので。
車はともかく、バイクでエンジンブレーキを使うと
2輪なので挙動が不安定になりやすく、
どちらかというとあまり使わないほうがよいです。
とくにスーパーカブの2速と1速のエンジンブレーキは強烈なので、
エンジンにも運転者にも負担がかかります。
通常走行時は1速と2速のエンブレはとても扱いにくいです。
どういうときに使うかというと、
下り坂などで、ブレーキの温度があがってしまって、
フェード現象を防ぐために、エンブレを使って
ブレーキの温度を下げたりするのに使います。
また、雪道などで、ブレーキをかけられないときに、
エンブレで速度を落とすと有効です。
ただし、どちらも、ガックンってなるエンブレはよくないです。
たぶん、エンジンにすごい逆方向の力がかかっているはずです。
ジワっとコントロールされたエンブレじゃないと、
挙動も不安定になるので注意が必要です。
シフトダウンによるエンブレは、回転をしっかりあわせて
シフトダウンしないと、ショックが大きすぎて、
これも挙動が不安定になり、エンジンにも負担がかかります。
シフトダウンは、そのあとすぐの加速に備えているものなので、
エンブレそのものは本来邪魔なものです。
スーパーカブの3速のエンブレはさほど強くないので、
かなり有効です。エンブレをかけると、
エンジンの温度が下がります。クラッチがきれていなければ、
オイルポンプもエンジンの回転にあわせて作動していますから、
潤滑もちゃんと行われ、エンジンオイルによる冷却も
しっかりなされるからです。
ただ、問題なのは、エンブレをかけると
カーボンが多く堆積してしまう恐れはありますので、
燃料にクリーニング液をいれて掃除するなり、
スロットルを全開にしてカーボンを飛ばすとかして、
カーボンを除去する必要はありそうです。
スロットルを閉じると、ガクンってなって
エンジンが低回転ぐらいになるまで制動がかかることです。
エンジンが高回転のときは、スロットルバルブも開いていて、
空気も吸入抵抗が少なく、燃料もいっぱい噴霧されています。
この状態のときに、スロットルを閉じると、
燃料の供給が突然少なくなり、空気の吸入抵抗は大きくなります。
そして、エンジン自体の摩擦で回転が落ちて、
それがブレーキの効果となることです。
たぶん、エンジンブレーキの時は、
燃焼室の温度が下がり、混合気の状態は濃くなるんだと思います。
エンジンブレーキを多用すると、
カーボンが堆積しやすくなるらしいので。
車はともかく、バイクでエンジンブレーキを使うと
2輪なので挙動が不安定になりやすく、
どちらかというとあまり使わないほうがよいです。
とくにスーパーカブの2速と1速のエンジンブレーキは強烈なので、
エンジンにも運転者にも負担がかかります。
通常走行時は1速と2速のエンブレはとても扱いにくいです。
どういうときに使うかというと、
下り坂などで、ブレーキの温度があがってしまって、
フェード現象を防ぐために、エンブレを使って
ブレーキの温度を下げたりするのに使います。
また、雪道などで、ブレーキをかけられないときに、
エンブレで速度を落とすと有効です。
ただし、どちらも、ガックンってなるエンブレはよくないです。
たぶん、エンジンにすごい逆方向の力がかかっているはずです。
ジワっとコントロールされたエンブレじゃないと、
挙動も不安定になるので注意が必要です。
シフトダウンによるエンブレは、回転をしっかりあわせて
シフトダウンしないと、ショックが大きすぎて、
これも挙動が不安定になり、エンジンにも負担がかかります。
シフトダウンは、そのあとすぐの加速に備えているものなので、
エンブレそのものは本来邪魔なものです。
スーパーカブの3速のエンブレはさほど強くないので、
かなり有効です。エンブレをかけると、
エンジンの温度が下がります。クラッチがきれていなければ、
オイルポンプもエンジンの回転にあわせて作動していますから、
潤滑もちゃんと行われ、エンジンオイルによる冷却も
しっかりなされるからです。
ただ、問題なのは、エンブレをかけると
カーボンが多く堆積してしまう恐れはありますので、
燃料にクリーニング液をいれて掃除するなり、
スロットルを全開にしてカーボンを飛ばすとかして、
カーボンを除去する必要はありそうです。
暖機運転
暖機しなければならない箇所はいくつかあります。
暖機しないと、各部の本来の性能が発揮できませんし、危険です。
エンジンの暖機は、アイドリングで行いますが、
自分の場合は、そんな時間がないので、
とりあえず、低速で、エンジンも低回転で、10分間我慢しています。
でも、最近わかったのですが、10分間っていうわけじゃなくて、
Castrol R4(5W-40)の場合は、低回転で走って始動から2km程度で、
エンジンが吹けあがって加速がよくなります。
エンジンオイルの温度はさほど関係なく、
エンジンオイルが各部に回って
しっかり潤滑している状態になるとそうなるみたいです。
ちなみに、エンジンを停止してから、3時間程度なら、
エンジンオイルはまだ下に落ちていないようなので、
すぐに加速できます。
4時間ぐらい経ってしまうとダメみたいで、また最初からって感じです。
エンジンオイルが各部に回るまでは、
いくらスロットルをあけても、ガソリンを大量に消費するだけで、
加速を得ることはできず、燃費が悪くなってしまいます。
もちろん温度は重要で、エンジン各部は金属でできていますから、
ある一定の高温になったときに、ちょうどよく作動するように
できています。ですから、エンジンに変なアタリをつけたり
しないためにも暖機運転はとても重要なのです。
また、暖機運転によって、エンジンオイル、チェーンオイル、タイヤ、
サスペンションのダンパー、ベアリング関連が温まり、
本来の性能を発揮できるようになります。
また、寒いときは、湿気を飛ばすためにも
ブレーキも多少引きずり気味に軽くかけて、
暖めておきます。
特にタイヤとブレーキは、冷えていると危ないので、
暖まるまでは、気をつけなければなりません。
暖機しないと、各部の本来の性能が発揮できませんし、危険です。
エンジンの暖機は、アイドリングで行いますが、
自分の場合は、そんな時間がないので、
とりあえず、低速で、エンジンも低回転で、10分間我慢しています。
でも、最近わかったのですが、10分間っていうわけじゃなくて、
Castrol R4(5W-40)の場合は、低回転で走って始動から2km程度で、
エンジンが吹けあがって加速がよくなります。
エンジンオイルの温度はさほど関係なく、
エンジンオイルが各部に回って
しっかり潤滑している状態になるとそうなるみたいです。
ちなみに、エンジンを停止してから、3時間程度なら、
エンジンオイルはまだ下に落ちていないようなので、
すぐに加速できます。
4時間ぐらい経ってしまうとダメみたいで、また最初からって感じです。
エンジンオイルが各部に回るまでは、
いくらスロットルをあけても、ガソリンを大量に消費するだけで、
加速を得ることはできず、燃費が悪くなってしまいます。
もちろん温度は重要で、エンジン各部は金属でできていますから、
ある一定の高温になったときに、ちょうどよく作動するように
できています。ですから、エンジンに変なアタリをつけたり
しないためにも暖機運転はとても重要なのです。
また、暖機運転によって、エンジンオイル、チェーンオイル、タイヤ、
サスペンションのダンパー、ベアリング関連が温まり、
本来の性能を発揮できるようになります。
また、寒いときは、湿気を飛ばすためにも
ブレーキも多少引きずり気味に軽くかけて、
暖めておきます。
特にタイヤとブレーキは、冷えていると危ないので、
暖まるまでは、気をつけなければなりません。
加速方法
エンジンは電気モーターではないので、
スロットルをガバっと全開にすれば、
最高の加速が得られるというわけでもないです。
理論空燃比というものがあって、
空気とガソリンの質量の比率が14.7：1のときに
一番ガソリンが効率よく燃えます。
ガソリンの比率が高すぎる（混合気が濃い）と、
酸素が少ないということになって、よく燃えませんし、
ガソリンの比率が低い（混合気が薄い）と、
ガソリンが少なくて燃焼パワー不足ということになります。
ということは、エンジンの回転にあった空気とガソリンの量を
うまく調節してあげることで、最も良い状態で
ガソリンを燃焼させて、パワーを得ることができるわけです。
その調節は、スロットルで行います。
例えば、スーパーカブで、停止した状態で、スロットルを
急に全開にすると、急発進できるかといえば、Ｎｏです。
エンジンが止まってしまいます。
それは何故かといえば、エンジンが低回転なのに、空気の通路が
急にパカってあくと、空気の流れる速度が落ちます。
そうなると、ガソリンを噴射する力が落ちます。
で、混合気が薄くなりすぎて、エンジンが止まるのです。
４ストロークでＶＭ型キャブレータを持つ、スーパーカブの宿命です。
ですから、ジワジワッとスロットルを理論空燃比に近づけるような
開け方をして、加速をします。
ガバっとスロットルをあけても、なかなか加速しないときが
あると思います。そういうときは、スピードが落ちないところまで
スロットルを少し戻して、ジワジワっと開け足して行きます。
そうすることで、理論空燃比に近い状態での燃焼が得られ、
いい加速をすることができます。
ちなみに、理論空燃比が一番よいというわけではなく、
その時々の負荷のかかり方、エンジンの回転数にもよるわけで、
その時々で一番いい加速ができるスロットル操作を体で覚えていくために、
いろいろなスロットル操作を実験してみることは
大切というか、楽しいことだと思います。
とにかく、加速しなくなったら、アクセルを少し戻して、
ジワッと開け足してみることから始めます。
スロットルをガバっと全開にすれば、
最高の加速が得られるというわけでもないです。
理論空燃比というものがあって、
空気とガソリンの質量の比率が14.7：1のときに
一番ガソリンが効率よく燃えます。
ガソリンの比率が高すぎる（混合気が濃い）と、
酸素が少ないということになって、よく燃えませんし、
ガソリンの比率が低い（混合気が薄い）と、
ガソリンが少なくて燃焼パワー不足ということになります。
ということは、エンジンの回転にあった空気とガソリンの量を
うまく調節してあげることで、最も良い状態で
ガソリンを燃焼させて、パワーを得ることができるわけです。
その調節は、スロットルで行います。
例えば、スーパーカブで、停止した状態で、スロットルを
急に全開にすると、急発進できるかといえば、Ｎｏです。
エンジンが止まってしまいます。
それは何故かといえば、エンジンが低回転なのに、空気の通路が
急にパカってあくと、空気の流れる速度が落ちます。
そうなると、ガソリンを噴射する力が落ちます。
で、混合気が薄くなりすぎて、エンジンが止まるのです。
４ストロークでＶＭ型キャブレータを持つ、スーパーカブの宿命です。
ですから、ジワジワッとスロットルを理論空燃比に近づけるような
開け方をして、加速をします。
ガバっとスロットルをあけても、なかなか加速しないときが
あると思います。そういうときは、スピードが落ちないところまで
スロットルを少し戻して、ジワジワっと開け足して行きます。
そうすることで、理論空燃比に近い状態での燃焼が得られ、
いい加速をすることができます。
ちなみに、理論空燃比が一番よいというわけではなく、
その時々の負荷のかかり方、エンジンの回転数にもよるわけで、
その時々で一番いい加速ができるスロットル操作を体で覚えていくために、
いろいろなスロットル操作を実験してみることは
大切というか、楽しいことだと思います。
とにかく、加速しなくなったら、アクセルを少し戻して、
ジワッと開け足してみることから始めます。
雪・凍結
東京でも１月２１日に雪が降りました。
思ったより、バイクに乗っている人がいたんで、ビックリでした。
みなさんすごいですね。
雪国出身なので、雪には慣れていることは慣れているんですが、
自信がなかったので、その日は乗りませんでした。
昔、自分の父親は、深い雪の日も毎日スーパーカブで、両足を前に出して、
とろとろ走って、通勤していたらしいです。
自分も自転車で積雪時でも学校にいっていましたけど、
東京の雪の車道を２輪で走るのは、ヘタレといわれようが、
やっぱりこわいです。
雪の次の日は路面が凍結しました。
未だに路面は凍っています。
全部凍っているわけではないので、
ヘタレ返上で、乗ってはいますが、やっぱりこわいです。
とにかく、トルクをかけないようにして、体の力を抜いて、
３速でトロトロと凍結路面を走っています。
凍結予測に失敗して、そこがカーブポイントだったりすると、
確実にコケると思うので、ちょっとしたスリルです。
ちなみに、路肩、カーブポイント、交差点とかに限って、
なんでか知りませんが凍結していたりするので、おっかないです。
早く春になって欲しい・・・
２月６日の深夜にまた東京で雪が降りました。
今度はスーパーカブに乗ってみました。
がんばりました。
こんなに滑るものなのかとびっくりしました。
何しろ、人が歩く速度で、ブレーキを軽くかけたって、
タイヤがロックするんです。
発進のときなんて、１速にいれて、いつもの調子で
スロットルを開けると、左右にふられるんです。
倒して曲がることなんてできません。
超低速でハンドルで曲げるしかありません。
ということで、２速発進とエンジンブレーキでがんばりました。
夜中だったので、車が少ないからなんとか大丈夫でした。
雪の次の日、大きな車道の雪がある程度融けているようなら、
雪の残った歩道を歩いたり自転車で走るよりは、
バイクのほうが安全ですね。
思ったより、バイクに乗っている人がいたんで、ビックリでした。
みなさんすごいですね。
雪国出身なので、雪には慣れていることは慣れているんですが、
自信がなかったので、その日は乗りませんでした。
昔、自分の父親は、深い雪の日も毎日スーパーカブで、両足を前に出して、
とろとろ走って、通勤していたらしいです。
自分も自転車で積雪時でも学校にいっていましたけど、
東京の雪の車道を２輪で走るのは、ヘタレといわれようが、
やっぱりこわいです。
雪の次の日は路面が凍結しました。
未だに路面は凍っています。
全部凍っているわけではないので、
ヘタレ返上で、乗ってはいますが、やっぱりこわいです。
とにかく、トルクをかけないようにして、体の力を抜いて、
３速でトロトロと凍結路面を走っています。
凍結予測に失敗して、そこがカーブポイントだったりすると、
確実にコケると思うので、ちょっとしたスリルです。
ちなみに、路肩、カーブポイント、交差点とかに限って、
なんでか知りませんが凍結していたりするので、おっかないです。
早く春になって欲しい・・・
２月６日の深夜にまた東京で雪が降りました。
今度はスーパーカブに乗ってみました。
がんばりました。
こんなに滑るものなのかとびっくりしました。
何しろ、人が歩く速度で、ブレーキを軽くかけたって、
タイヤがロックするんです。
発進のときなんて、１速にいれて、いつもの調子で
スロットルを開けると、左右にふられるんです。
倒して曲がることなんてできません。
超低速でハンドルで曲げるしかありません。
ということで、２速発進とエンジンブレーキでがんばりました。
夜中だったので、車が少ないからなんとか大丈夫でした。
雪の次の日、大きな車道の雪がある程度融けているようなら、
雪の残った歩道を歩いたり自転車で走るよりは、
バイクのほうが安全ですね。
始動
始動時に、目安としてエンジンオイルまたは気温が20度以下の時は
チョークを使うようにするとエンジンがかかりやすいです。
ちなみに自分の場合は、チョークを全閉（チョークを全部ひく）にして、
キックすると同時に、スロットルをあおります。
一発でかかります。そのあとは、しばらくスロットルを軽くあけておいて、
暖まったかなと思ったころに、チョークを戻して発進してます。
暖機している時間がなくて、急いでいるときは、
一発でかかったら、そのまま発進して、すぐにチョークを戻しています。
停止するときは、ニュートラルにいれて、
スロットルを軽くあおって、エンジンが止まらないようにしています。
また、粘度の低いエンジンオイル（5W-40等）を使用している場合は、
オイルが下に落ちてくるのが早いので、
粘度が低いからといってもかかりにくいです。
イグニションキーはOFFのまま、キックペダルを何回かキックすると、
エンジンオイルがある程度行き渡るので、
そのあとキーをONにしてキックするとかかりやすいです。
ちなみに、エンジン回転が低いときにスロットルをガバッとあけると、
エンジンが止まります。
これは、キャブレータの仕様なのでしょうがないです。
ジワーっとスロットルはあけるようにします。
チョークを使うようにするとエンジンがかかりやすいです。
ちなみに自分の場合は、チョークを全閉（チョークを全部ひく）にして、
キックすると同時に、スロットルをあおります。
一発でかかります。そのあとは、しばらくスロットルを軽くあけておいて、
暖まったかなと思ったころに、チョークを戻して発進してます。
暖機している時間がなくて、急いでいるときは、
一発でかかったら、そのまま発進して、すぐにチョークを戻しています。
停止するときは、ニュートラルにいれて、
スロットルを軽くあおって、エンジンが止まらないようにしています。
また、粘度の低いエンジンオイル（5W-40等）を使用している場合は、
オイルが下に落ちてくるのが早いので、
粘度が低いからといってもかかりにくいです。
イグニションキーはOFFのまま、キックペダルを何回かキックすると、
エンジンオイルがある程度行き渡るので、
そのあとキーをONにしてキックするとかかりやすいです。
ちなみに、エンジン回転が低いときにスロットルをガバッとあけると、
エンジンが止まります。
これは、キャブレータの仕様なのでしょうがないです。
ジワーっとスロットルはあけるようにします。
発進
発進のときは、１速に入っている状態で発進します。
当たり前ですね。でもよくやるのは、
ニュートラルにいれたままで空ぶかしをして、
進まないのであせって１速にいれてウイリーしてしまうのは
事故のもとです。
３速発進も後ろの車にひかれるので、危ないです。
雪が積もっているところなら２速発進もありかと思います。
さて、一番重要なのは、発進時にクネクネしないことです。
昨日、目の前のスーパーカブが左右にゆらゆら揺れながら
発進してました。危ないです。
腕や上半身に力が入っているとこうなります。
とにかく、力を抜きましょう。
そうすれば勝手にまっすぐ進みます。
両足をついたまま発進すると、とてもいいスタートができます。
当たり前ですね。でもよくやるのは、
ニュートラルにいれたままで空ぶかしをして、
進まないのであせって１速にいれてウイリーしてしまうのは
事故のもとです。
３速発進も後ろの車にひかれるので、危ないです。
雪が積もっているところなら２速発進もありかと思います。
さて、一番重要なのは、発進時にクネクネしないことです。
昨日、目の前のスーパーカブが左右にゆらゆら揺れながら
発進してました。危ないです。
腕や上半身に力が入っているとこうなります。
とにかく、力を抜きましょう。
そうすれば勝手にまっすぐ進みます。
両足をついたまま発進すると、とてもいいスタートができます。
ギアチェンジ
シフトアップは、１速のギア比が２速⇒３速よりも高いので、
いくらエンジン回転をあげてひっぱっても、前に進みません。
だから、早々に２速にシフトアップしてしまいます。
スプロケットF14T-R41Tの設定ならば、
10kmを超えたあたりで、２速にいれても大丈夫です。
シフトアップする時は、アクセルをピクって感じで
少し戻すと同時に、シフトチェンジペダルを踏み込みます。
同時というよりは、ペダルを踏み込み始めるほうを
アクセルを戻すよりほんの少し早めに行うと、
シフトチェンジが早くスムースにいくことが多いです。
アクセルを全部戻す必要はありません。
チェーンの上側が張っている状態から、
スロットルをちょっと戻した瞬間に
トルクがかからないチェーンが一瞬たるんだ瞬間にシフトアップするんです。
また、エンジンブレーキでチェーンの下側が張ってしまうと、
クラッチは切れますが、
高回転の時はギアチェンジができなくなることがあります。
ギアチェンジは、次の順序で行われます。
ペダルを離すタイミングですが、
１速⇒２速のときは、２速⇒３速のときよりちょっと遅めな感じです。
早めにつなげたい時は、ペダルをパっと離すのではなく、
じわっと離すといいかもしれません。いわゆる半クラッチ状態です。
スーパーカブは、一度回転をあげると、戻るのに時間がかかります。
だから、差が大きい１速⇒２速はちょっとつなげるのが
ちょっと遅めになります。ただ、１速でそれほど回転をあげないならば、
すぐにつなげてもシフトショックがないです。
ちなみに、ニュートラルでふかして、そのまま１速にいれると、
ウィリーしちゃいますので、気をつけてください。
次にシフトダウンです。
次のアクションで加速をしたいときに
シフトダウンをします。
シフトダウンは、ペダルを踏むと同時に
スロットルをあおります。
３速⇒２速になれば、２速のほうが同じ速度でも回転数が
高くなりますから、その分、スロットルをあおって
ガクンってならないように回転をあわせてあげるのです。
思ったよりもちょっと多めにあおるのがいいかもしれません。
２速⇒１速はほとんど使いません。
くれぐれもオーバーレブには気をつけて下さい。
例えば、純正のスプロケットの時に、
２速で３０ｋｍで、１速へのシフトダウンをすると、
エンジンは6500回転から一気に13000回転ぐらいに
跳ね上がります。これはヤバイです。
いくらエンジン回転をあげてひっぱっても、前に進みません。
だから、早々に２速にシフトアップしてしまいます。
スプロケットF14T-R41Tの設定ならば、
10kmを超えたあたりで、２速にいれても大丈夫です。
シフトアップする時は、アクセルをピクって感じで
少し戻すと同時に、シフトチェンジペダルを踏み込みます。
同時というよりは、ペダルを踏み込み始めるほうを
アクセルを戻すよりほんの少し早めに行うと、
シフトチェンジが早くスムースにいくことが多いです。
アクセルを全部戻す必要はありません。
チェーンの上側が張っている状態から、
スロットルをちょっと戻した瞬間に
トルクがかからないチェーンが一瞬たるんだ瞬間にシフトアップするんです。
また、エンジンブレーキでチェーンの下側が張ってしまうと、
クラッチは切れますが、
高回転の時はギアチェンジができなくなることがあります。
ギアチェンジは、次の順序で行われます。
- スロットルをちょっと戻す。
- ほぼ同時にギアチェンジペダルを踏む。
- クラッチが切れる。
- ギアが変わる。
- ペダルを離す。
- クラッチがつながる。
ペダルを離すタイミングですが、
１速⇒２速のときは、２速⇒３速のときよりちょっと遅めな感じです。
早めにつなげたい時は、ペダルをパっと離すのではなく、
じわっと離すといいかもしれません。いわゆる半クラッチ状態です。
スーパーカブは、一度回転をあげると、戻るのに時間がかかります。
だから、差が大きい１速⇒２速はちょっとつなげるのが
ちょっと遅めになります。ただ、１速でそれほど回転をあげないならば、
すぐにつなげてもシフトショックがないです。
ちなみに、ニュートラルでふかして、そのまま１速にいれると、
ウィリーしちゃいますので、気をつけてください。
次にシフトダウンです。
次のアクションで加速をしたいときに
シフトダウンをします。
シフトダウンは、ペダルを踏むと同時に
スロットルをあおります。
３速⇒２速になれば、２速のほうが同じ速度でも回転数が
高くなりますから、その分、スロットルをあおって
ガクンってならないように回転をあわせてあげるのです。
思ったよりもちょっと多めにあおるのがいいかもしれません。
２速⇒１速はほとんど使いません。
くれぐれもオーバーレブには気をつけて下さい。
例えば、純正のスプロケットの時に、
２速で３０ｋｍで、１速へのシフトダウンをすると、
エンジンは6500回転から一気に13000回転ぐらいに
跳ね上がります。これはヤバイです。
１日目
スーパーカブの１日目。
バイク屋さんから電話があって、
「納車されたからいつでも取りに来て下さい」とのことで、
簡単に運転の方法とか教わって、
道にでたら、もう、それは、もう、
おっかなびっくりの世界でした。
自転車より速い・・・・
スピードについていくのが大変でした。
目だけじゃなく、身体も思考回路も。
とにかく、近所の人通りの少ない道で、
練習しまくりました。
やっぱり、ギアチェンジが新鮮でしたね。
意味もなく、ふかしてシフトダウンしたりして、
レーサー気分になってみたり。
で、ガソリンは、少ししか入っていないので、
ＧＳにいってみたりして。
とにかく、感じたのは、自転車よりも
自由が利かないし、危ないこと。
なんて不便な世の中なのだろうと思いました。
信号、規制・・・う〜〜ん・・・って感じでした。
ただ、スーパーカブは壊さなければ壊れないと聞いていたので、
初めてでもちょっとした安心感をもって走れました。
でも、そのうち、自転車では考えられない距離を
走っているのに、全然身体が疲れていない自分を発見しました。
「ぼくは、サイボーグになって、
距離と疲れから解放された！！」
みたいな、自由をようやく感じることができました。
車と違って、メカとの一体感が強いので、
その感覚がとても大きかったです。
スーパーカブは、その点、乗りやすいというか、
馴染みやすく、うまくできているのだと思います。
まぁ、とにかく、エンジン付きの２輪車っていいものですね。
排気量がもっと大きいバイクはどれだけすごいものなのでしょう。
想像を絶します。
ずっと自転車に乗ってきた自分としては、
スーパーカブで十分、エンジンが付いている２輪車の
感覚を味わうことができました。
バイク屋さんから電話があって、
「納車されたからいつでも取りに来て下さい」とのことで、
簡単に運転の方法とか教わって、
道にでたら、もう、それは、もう、
おっかなびっくりの世界でした。
自転車より速い・・・・
スピードについていくのが大変でした。
目だけじゃなく、身体も思考回路も。
とにかく、近所の人通りの少ない道で、
練習しまくりました。
やっぱり、ギアチェンジが新鮮でしたね。
意味もなく、ふかしてシフトダウンしたりして、
レーサー気分になってみたり。
で、ガソリンは、少ししか入っていないので、
ＧＳにいってみたりして。
とにかく、感じたのは、自転車よりも
自由が利かないし、危ないこと。
なんて不便な世の中なのだろうと思いました。
信号、規制・・・う〜〜ん・・・って感じでした。
ただ、スーパーカブは壊さなければ壊れないと聞いていたので、
初めてでもちょっとした安心感をもって走れました。
でも、そのうち、自転車では考えられない距離を
走っているのに、全然身体が疲れていない自分を発見しました。
「ぼくは、サイボーグになって、
距離と疲れから解放された！！」
みたいな、自由をようやく感じることができました。
車と違って、メカとの一体感が強いので、
その感覚がとても大きかったです。
スーパーカブは、その点、乗りやすいというか、
馴染みやすく、うまくできているのだと思います。
まぁ、とにかく、エンジン付きの２輪車っていいものですね。
排気量がもっと大きいバイクはどれだけすごいものなのでしょう。
想像を絶します。
ずっと自転車に乗ってきた自分としては、
スーパーカブで十分、エンジンが付いている２輪車の
感覚を味わうことができました。
パンク
スーパーカブでパンクすると怖いらしい。
タフアップチューブがなかったころは、もっと怖かったらしい。
パンクをしないようにするには、どうするか。
ちゃんと整備されていることと、変なもの踏まないこと。
とにかく、アスファルトの黒じゃないものが見えたら、
事前に避けることが大事。
なんだろうと思って見ながら走ると踏んでしまう。
つぶれた空き缶、ペットボトル、壊れた傘、動物の死骸、釘の類、石。
すり抜けで、側溝の部分を走るともっといろんな物体が転がっています。
気をつけましょう。
あと、タイヤの表面のチェックを忘れずに。
これから、パンクの原因になるものが刺さっているかもしれませんし、
もう既にパンクしているかもしれません。
それから、もし、遠出しているときにパンクしてしまったらと
いう時のために、精神安定剤としてこんなパンク修理剤を
常に携帯していると安心して走れます。
とうとうリアタイヤがパンクしました！
緑色の液体がリムを汚して、フェンダーの内側も緑色になりました。
でも、空気は抜けませんでした。さすがタフアップチューブ！
で、バイク屋さんに行って普通のチューブに交換してもらいました。
ガラス踏んでたみたい。
タフアップチューブがなかったころは、もっと怖かったらしい。
パンクをしないようにするには、どうするか。
ちゃんと整備されていることと、変なもの踏まないこと。
とにかく、アスファルトの黒じゃないものが見えたら、
事前に避けることが大事。
なんだろうと思って見ながら走ると踏んでしまう。
つぶれた空き缶、ペットボトル、壊れた傘、動物の死骸、釘の類、石。
すり抜けで、側溝の部分を走るともっといろんな物体が転がっています。
気をつけましょう。
あと、タイヤの表面のチェックを忘れずに。
これから、パンクの原因になるものが刺さっているかもしれませんし、
もう既にパンクしているかもしれません。
それから、もし、遠出しているときにパンクしてしまったらと
いう時のために、精神安定剤としてこんなパンク修理剤を
常に携帯していると安心して走れます。
とうとうリアタイヤがパンクしました！
緑色の液体がリムを汚して、フェンダーの内側も緑色になりました。
でも、空気は抜けませんでした。さすがタフアップチューブ！
で、バイク屋さんに行って普通のチューブに交換してもらいました。
ガラス踏んでたみたい。
着座位置
腕がつっぱったり、腕が曲がりすぎたりしないような楽な位置に
着座するようにしています。
自分は腕が長いので、ミディサイズのシートに交換して、
若干後ろに着座しています。
そのため、後軸にかかる重量が純正より重いので、
フロントタイヤより、リアタイヤの空気圧を上げる比率を高くすることで
対応しています。
ステップは、土踏まずよりの前のあたりの、親指の付け根から
ちょっと後ろのあたりで、踏むようにしています。
これだと、キックペダルがかかとにあたってしまうので、
キックペダルをスポーツタイプに変えたいと思っています。
着座するようにしています。
自分は腕が長いので、ミディサイズのシートに交換して、
若干後ろに着座しています。
そのため、後軸にかかる重量が純正より重いので、
フロントタイヤより、リアタイヤの空気圧を上げる比率を高くすることで
対応しています。
ステップは、土踏まずよりの前のあたりの、親指の付け根から
ちょっと後ろのあたりで、踏むようにしています。
これだと、キックペダルがかかとにあたってしまうので、
キックペダルをスポーツタイプに変えたいと思っています。
交通事故のパターン
すり抜け時に、停車中の車の左ミラーに自分のミラーをぶつける。
→ 無理しない。ハンドルに力をいれない。
エンブレが弱い3速を使う。リアブレーキを使う。
ミラーをハンドルからはみ出ないように装着する。
車のミラーは思ったより飛び出しているので注意。
右折時に、横断中の自転車や人にぶつかる。
→ 右折時に、横切る横断歩道全体を眺める。
なるべく中央線側を横切る。
左折時に、横断中の自転車や人にぶつかる。
→ 左折前の道路の左側に人や自転車がいないかチェック。
左折時に、なるべく大回りしながら横断歩道全体を眺める。
なるべく中央線側を横切る。
巻き込み確認を忘れない。
左折車に巻き込まれる。
→ 青信号になリそうな時に、交差点直前ですり抜けをしない。
右側の車の死角に入らない。
左車線に車線変更しようとしている車や、突然左に曲がろうとする車に巻き込まれる。
→ 左車線のさらに左側を走るようにする。
右側の車の死角に入らない。
前の車が左に曲がる可能性がないか気にかける。
左折しようとする前を走っている車が突然止まって、追突してしまう。
→ 前の車が曲がりきって、前に障害物がない状態になってから加速する。
雨天時、マンホールやペイント上でコーナリングやブレーキングをしてすべる。
→ マンホールの上を通らないようにする。
ペイントの上では減速する。
壊れた傘や空き缶や死んだ猫や太い毛虫を踏んでしまう。
→ なるべく先のほうを見る。
何か認識できないが、障害物があれば、
それが何かを見ようとせずに避けるラインを走る。
→ 無理しない。ハンドルに力をいれない。
エンブレが弱い3速を使う。リアブレーキを使う。
ミラーをハンドルからはみ出ないように装着する。
車のミラーは思ったより飛び出しているので注意。
右折時に、横断中の自転車や人にぶつかる。
→ 右折時に、横切る横断歩道全体を眺める。
なるべく中央線側を横切る。
左折時に、横断中の自転車や人にぶつかる。
→ 左折前の道路の左側に人や自転車がいないかチェック。
左折時に、なるべく大回りしながら横断歩道全体を眺める。
なるべく中央線側を横切る。
巻き込み確認を忘れない。
左折車に巻き込まれる。
→ 青信号になリそうな時に、交差点直前ですり抜けをしない。
右側の車の死角に入らない。
左車線に車線変更しようとしている車や、突然左に曲がろうとする車に巻き込まれる。
→ 左車線のさらに左側を走るようにする。
右側の車の死角に入らない。
前の車が左に曲がる可能性がないか気にかける。
左折しようとする前を走っている車が突然止まって、追突してしまう。
→ 前の車が曲がりきって、前に障害物がない状態になってから加速する。
雨天時、マンホールやペイント上でコーナリングやブレーキングをしてすべる。
→ マンホールの上を通らないようにする。
ペイントの上では減速する。
壊れた傘や空き缶や死んだ猫や太い毛虫を踏んでしまう。
→ なるべく先のほうを見る。
何か認識できないが、障害物があれば、
それが何かを見ようとせずに避けるラインを走る。
台風
９月７日の台風１４号で東京は強風がふきました。
強風の中を走ってみました。
とてもこわかった・・・
突然の横風がとにかくこわい。
どうすれば安全か考えてみました。
答えは、「走らなければよい」でした。
敢えていうなら、逆らわないことかなと。
横風は、車体と自分にあたります。
タイヤがグリップしているので、タイヤを中心として、
倒れてしまいそうになります。
倒れないようにするには、そのまま流されてしまえばいい。
でも・・・そうすると後ろからきた車や対向車にひかれます。
やっぱり危ない！逆らわなければいけません。
逆らうにはどうするか。
前進の力を強くします。
体を低くして横からの抵抗を減らし、重心を低くします。
脚全体で車体をはさみます。
風が吹いてきた方向に体を倒すようにします。
とか、ほんとかな。よくわかんないです。
あー、無理だ。やっぱ危ないから
強風の時は走らないようにします。
強風の中を走ってみました。
とてもこわかった・・・
突然の横風がとにかくこわい。
どうすれば安全か考えてみました。
答えは、「走らなければよい」でした。
敢えていうなら、逆らわないことかなと。
横風は、車体と自分にあたります。
タイヤがグリップしているので、タイヤを中心として、
倒れてしまいそうになります。
倒れないようにするには、そのまま流されてしまえばいい。
でも・・・そうすると後ろからきた車や対向車にひかれます。
やっぱり危ない！逆らわなければいけません。
逆らうにはどうするか。
前進の力を強くします。
体を低くして横からの抵抗を減らし、重心を低くします。
脚全体で車体をはさみます。
風が吹いてきた方向に体を倒すようにします。
とか、ほんとかな。よくわかんないです。
あー、無理だ。やっぱ危ないから
強風の時は走らないようにします。
杉並の集中豪雨
9月4日、夜の８時半頃〜夜中にかけて、
杉並区に１時間に100mmの集中豪雨がありました。
カッパもなく、ヘルメットもキャップだったし、
雨がすごくて前も見えないので、足止めをくらいました。
スーパーカブは雨ざらしで、とりあえず自分だけは
雨宿りしていました。
すぐ止むと思っていたら、なかなか止まないので、
11時半ごろにあきらめて雨の中を帰ることにしました。
ところどころ、警察や消防が立っていて、車を誘導していました。
どうも善福寺川が氾濫したらしいです。
誘導された道へいくと、善福寺川を渡る橋があり、
ものすごい勢いで水が流れていました。
橋の手前は、水深３０ｃｍ程度冠水していました。
車はマフラーまでつかりながら、前に進んでいきました。
車が行けるのにスーパーカブが行けないわけはないと信じて、
１速のまま最大トルクあたりの回転で進みました。
スーパーカブは、前輪で水を切り裂いてパワフルに進みました。
水を切り裂いているので、エンジンやマフラーは
水につかっていなかったと思います。
その橋を抜けると、フロントブレーキがきかなくなっていました。
しばらくブレーキを引きずっていくと、きくようになりました。
三鷹の新川あたりの東八道路でも冠水があって、同じように乗り切りました。
この豪雨でスーパーカブに発生したトラブルは、
フロントブレーキがしばらくきかなくなったことと、
フロントのブレーキダストが流れ出てホイールを汚したことと、
イグニションキーが入りにくくなったことぐらい。
イグニションキーは、5-56をキーに塗って抜き差しした。
そのあと、グリースをキーに塗って抜き差ししたら直った。
その後、燃費にも異常はありませんでした。
後日、L.クランクケースをあけると、
フライホイールが少し錆びていました。
あとは、きっとどこかが錆びていると思うが、たぶん大丈夫。
杉並区に１時間に100mmの集中豪雨がありました。
カッパもなく、ヘルメットもキャップだったし、
雨がすごくて前も見えないので、足止めをくらいました。
スーパーカブは雨ざらしで、とりあえず自分だけは
雨宿りしていました。
すぐ止むと思っていたら、なかなか止まないので、
11時半ごろにあきらめて雨の中を帰ることにしました。
ところどころ、警察や消防が立っていて、車を誘導していました。
どうも善福寺川が氾濫したらしいです。
誘導された道へいくと、善福寺川を渡る橋があり、
ものすごい勢いで水が流れていました。
橋の手前は、水深３０ｃｍ程度冠水していました。
車はマフラーまでつかりながら、前に進んでいきました。
車が行けるのにスーパーカブが行けないわけはないと信じて、
１速のまま最大トルクあたりの回転で進みました。
スーパーカブは、前輪で水を切り裂いてパワフルに進みました。
水を切り裂いているので、エンジンやマフラーは
水につかっていなかったと思います。
その橋を抜けると、フロントブレーキがきかなくなっていました。
しばらくブレーキを引きずっていくと、きくようになりました。
三鷹の新川あたりの東八道路でも冠水があって、同じように乗り切りました。
この豪雨でスーパーカブに発生したトラブルは、
フロントブレーキがしばらくきかなくなったことと、
フロントのブレーキダストが流れ出てホイールを汚したことと、
イグニションキーが入りにくくなったことぐらい。
イグニションキーは、5-56をキーに塗って抜き差しした。
そのあと、グリースをキーに塗って抜き差ししたら直った。
その後、燃費にも異常はありませんでした。
後日、L.クランクケースをあけると、
フライホイールが少し錆びていました。
あとは、きっとどこかが錆びていると思うが、たぶん大丈夫。
