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さて・・・
CB400SFを新車で購入してから2年弱乗りました。
距離は28,000km弱乗りました。
仕事でも長距離で使ったりしたので
結構な距離になって経費がかかりましたし
相当車両価値が下がってしまいました・・・
すべての支払った費用の総額から
１ｋｍあたりのランニングコストを計算してみました。
１ｋｍあたり６４円でした。
ぶっちゃけ仕事で使ったのは約２万キロですので、
距離の割合的な単純な計算だと
約１２８万円をぼくが自分で払った計算になります。
おバカさんですよね・・・
でも日当をその都度しっかり払ってくれて
そのあたりの痛みはわかってくれる
ちゃんとした会社ですので
金額的には足りてはいなかったけれど助かっています。
結局はCBを使うことで仕事上はとても効率があがったり
他にも数多くの利点はあったので
ぼくにとっても会社にとってもよかったのではないかと思います。
CBにいっぱい乗る機会を与えてくれた会社に感謝です。
平均燃費18.6km/L ガソリン代は約21万円。
そして部品等の交換（エンジンオイルやブレーキパッド、タイヤ、
プラグ、チェーンやスプロケット、エアクリーナエレメントの
基本的なもの）と日々のメンテナンスで約38万円。
その他、季節に応じたウェアや靴やメットで約12万円。
高速道路代とか駐車代とか税金とか粗相をしちゃったりとか
任意保険料とかを諸経費とすると約12万円。
その他、車体本体価格やオプション品、分割ローン手数料等。
ちょっとぼくには身分不相応だったかも・・・
といいますか、車を所有している人って
年間でもっと払ってるってことですよね？？
どれぐらいのお金を払っているのでしょうか。
四輪所有者はぼくにとって雲の上の人です。
ぼくのCBも距離的には通常の部品交換以外に
これから大きな消耗部品の交換が増えてくることと、
車検を考えると・・・・もうこれ以上は・・・限界です。
となれば、残念ながら手放すしかないorz
降参です。
とても楽しかった・・・CBに乗れるなんて
生きててよかった。
本当にいい夢みさせてもらいました。
でももしバイクがないと不便すぎて
生きていけない生活スタイルになってしまいました。
でも原付の30km制限は危ないからもう嫌だ。
2段階右折も嫌だ。煽られるのも嫌だ。
ということで、高速道路に乗れないけれど
都内では最強、最もハンドリングがよくて
コストパフォーマンスが高いと言われる
原付2種（いわゆる小型自動二輪）に乗ることにしました。
最新のHONDA LEAD（リード）１１０です。
実は原付スタイルのスクーターって
なんとなく心外なんですけど、
この車両なら出ていくお金を事故さえなければ
最小限に抑えることができそうで
いまの時代の生活スタイルにあっているのかも・・・
LEADについてはまたレポートします！
以上、報告を終わります。
距離は28,000km弱乗りました。
仕事でも長距離で使ったりしたので
結構な距離になって経費がかかりましたし
相当車両価値が下がってしまいました・・・
すべての支払った費用の総額から
１ｋｍあたりのランニングコストを計算してみました。
１ｋｍあたり６４円でした。
ぶっちゃけ仕事で使ったのは約２万キロですので、
距離の割合的な単純な計算だと
約１２８万円をぼくが自分で払った計算になります。
おバカさんですよね・・・
でも日当をその都度しっかり払ってくれて
そのあたりの痛みはわかってくれる
ちゃんとした会社ですので
金額的には足りてはいなかったけれど助かっています。
結局はCBを使うことで仕事上はとても効率があがったり
他にも数多くの利点はあったので
ぼくにとっても会社にとってもよかったのではないかと思います。
CBにいっぱい乗る機会を与えてくれた会社に感謝です。
平均燃費18.6km/L ガソリン代は約21万円。
そして部品等の交換（エンジンオイルやブレーキパッド、タイヤ、
プラグ、チェーンやスプロケット、エアクリーナエレメントの
基本的なもの）と日々のメンテナンスで約38万円。
その他、季節に応じたウェアや靴やメットで約12万円。
高速道路代とか駐車代とか税金とか粗相をしちゃったりとか
任意保険料とかを諸経費とすると約12万円。
その他、車体本体価格やオプション品、分割ローン手数料等。
ちょっとぼくには身分不相応だったかも・・・
といいますか、車を所有している人って
年間でもっと払ってるってことですよね？？
どれぐらいのお金を払っているのでしょうか。
四輪所有者はぼくにとって雲の上の人です。
ぼくのCBも距離的には通常の部品交換以外に
これから大きな消耗部品の交換が増えてくることと、
車検を考えると・・・・もうこれ以上は・・・限界です。
となれば、残念ながら手放すしかないorz
降参です。
とても楽しかった・・・CBに乗れるなんて
生きててよかった。
本当にいい夢みさせてもらいました。
でももしバイクがないと不便すぎて
生きていけない生活スタイルになってしまいました。
でも原付の30km制限は危ないからもう嫌だ。
2段階右折も嫌だ。煽られるのも嫌だ。
ということで、高速道路に乗れないけれど
都内では最強、最もハンドリングがよくて
コストパフォーマンスが高いと言われる
原付2種（いわゆる小型自動二輪）に乗ることにしました。
最新のHONDA LEAD（リード）１１０です。
実は原付スタイルのスクーターって
なんとなく心外なんですけど、
この車両なら出ていくお金を事故さえなければ
最小限に抑えることができそうで
いまの時代の生活スタイルにあっているのかも・・・
LEADについてはまたレポートします！
以上、報告を終わります。
スーパーカブ５０ ⇒ CB４００スーパーフォア
皆様、随分ご無沙汰しておりました。
ぼくにとって初のバイクだったスーパーカブ５０を手放してから
もうすぐ一年になろうとしています。
現在は自動二輪の免許を取得して
CB400 Super Four Hyper VTEC Spec �靴箸い�400ccの
バイクに相変わらず毎日乗っております。
春に乗り始めてから夏にかけては本当にいっぱい乗りました。
4か月で1万2千キロも乗ったので、
あっという間に中古車になってしまいました。
これはCB400SFをゲットした日＆スーパーカブ売却の日に
撮影したツーショット写真。
このブログは更新しないと広告が出ちゃうらしいので
久しぶりに更新しようと思います。
さて、とはいっても何を書けばよいのやら。
この１年弱の間に排ガス規制と市場動向の影響で
ホンダのラインアップも随分変わりました。
生産終了となった車種が多いですね。
ぼくが乗っていたストリート仕様も生産終了の
ようですね。残念です。
スーパーカブにPGM-FIがついたようですし、
追って年末にはCB400SFもモデルチェンジして
PGM-FIがついたもようです。
そのうちキャブレータとの違いも体験してみたいと
思っています。
んー、何書きましょうか。
比較が一番書きやすそう。
タイトルは、『スーパーカブからCB400SFに
乗り換えて失ったもの、そして得たもの』。
まずは失ったものから。
１）お金
２）手軽さ
３）整備のし易さ
いかにスーパーカブがエコノミーで財布にも環境にも優しく
ハンドリングのよい手軽な乗り物であるかということが
わかって頂けると思います。
さて、次は得たものです。
１）行動範囲
２）装備
３）安定性、信頼性、パワー、制動力、機動性
４）運転の楽しさ
ということで、現在はCB400SFで走ることに
ハマっています。それはお金にはかえ難い
悦びです。おかげで前よりさらに必死で
働くようになってしまいました…
できればスーパーカブと２台もてれば
最高なのですがスペース的にもちょっと無理かな。
最後に、
スーパーカブは日本の朝のバイクであり、昼も働くバイクです。
そして誰でも気軽に乗れ、いろんな意味で楽しいバイクです。
最初のバイクがスーパーカブであってよかったと今でも思います。
いろいろ勉強になりました。
CB400SFは教習所で採用されている車両です。
教習所にあるものは、教習用にチューニングされているものの、
免許をとる人が一番最初にのるバイクです。
そして、CB400SFもスーパーカブも共に
昔から仕様変更を重ね、時代と市場の要求に応えて
生産終了となることもなく生き残ってきたHONDAの代表的な車種です。
例えば、CB400SFの新しい車種では
VTECの設定をさらに見直してスロットル開度も
演算したりするようにしていたり、ABS機能を
搭載したり、エンジンも部品点数の見直しをかけて
さらに2kg軽くしたなど、新しい技術もとりいれ
どんどん発達しています。
スーパーカブは今回PGM-FIの搭載だけでしたが、
コスト的な制限の中でもっとこう、なんというか
あらたな時代を作っていけるような車種として
発展していけばいいなと思っています。
ぼくにとって初のバイクだったスーパーカブ５０を手放してから
もうすぐ一年になろうとしています。
現在は自動二輪の免許を取得して
CB400 Super Four Hyper VTEC Spec �靴箸い�400ccの
バイクに相変わらず毎日乗っております。
春に乗り始めてから夏にかけては本当にいっぱい乗りました。
4か月で1万2千キロも乗ったので、
あっという間に中古車になってしまいました。
これはCB400SFをゲットした日＆スーパーカブ売却の日に
撮影したツーショット写真。
久しぶりに更新しようと思います。
さて、とはいっても何を書けばよいのやら。
この１年弱の間に排ガス規制と市場動向の影響で
ホンダのラインアップも随分変わりました。
生産終了となった車種が多いですね。
ぼくが乗っていたストリート仕様も生産終了の
ようですね。残念です。
スーパーカブにPGM-FIがついたようですし、
追って年末にはCB400SFもモデルチェンジして
PGM-FIがついたもようです。
そのうちキャブレータとの違いも体験してみたいと
思っています。
んー、何書きましょうか。
比較が一番書きやすそう。
タイトルは、『スーパーカブからCB400SFに
乗り換えて失ったもの、そして得たもの』。
まずは失ったものから。
１）お金
燃費が２．５倍下がりました(リッター１８キロ)。
ガソリンの値段は当時の１．３倍になりました。
エンジンオイルの量は５倍になりました。
カブでは必要のなかったオイルフィルターも
オイル交換時２回に１回は交換します。
１点あたりの交換部品代も高くなりました。
それに加えて部品点数も多いです。
４気筒なので点火プラグは１度に４本交換です。
タイヤも高いです。１０倍高いです…
免許をとるにもお金かかりますし、
車検もあります。税金も高いです。
保険も反則金も何もかも高くなりました。
安全を考えるとヘルメットなどの保安用品や
防寒対策などもそれなりじゃないとキツイです。
安くなったものは何一つありません…
２）手軽さ
ちょっとの坂道どころか平らな道でも
そうそう押して歩くことはできなくなりました。
もちろん持ち上げることもできません。とにかく重いです。
超低速時にバイクが傾いている時や
停止時にバランスを失うと支えきれずこけてしまいます(立ちごけ)。
立ちごけすると、重いだけあっていろんなところが曲がったり
壊れたり傷ついたりします。倒れたら起こすのも一苦労です。
小回りももちろんききません。でかいので駐車にも困ります。
３）整備のし易さ
点火プラグやエアクリーナエレメントを交換するにも
タンクをはずさなくてはならず、
簡単に整備ができません。
高速走行もするためぼくのような素人が整備すると
信頼性が落ちることは必至なので足周りの整備さえも
気が引けてしまいます。
せいぜいが洗車と空気圧調整とチェーンオイルを
注油するぐらいでいっぱいいっぱい。
分解したら最後のような気が…
いかにスーパーカブがエコノミーで財布にも環境にも優しく
ハンドリングのよい手軽な乗り物であるかということが
わかって頂けると思います。
さて、次は得たものです。
１）行動範囲
２段階右折から解放され、３０キロの速度制限からも解放され、
高速道路も走れるようになり、
原付通行禁止だった道も走れるようになりました。
免許とって一年たてば二人乗りだってできます
（高速道路は免許取得後三年経過後）。
同じ時間でも進む距離が長いので
行動範囲が広がりました。
また、遠くにいったら帰ってこれるかどうかという
不安から解放されました。
これはタイヤがチューブレスであることでパンクに強い
こととパンク対策が楽であることと
タンクの容量の大きさ（１８L）に起因します。
満タンで1.5倍以上の距離を走りきることができます。
万が一のときにロードサービスにも加入しましたし。
峠などにも気軽にいけるようになりました。
２）装備
どれもスーパーカブにはなくて、
こんなのあればいいなーと思っていたCB400SFに
純正でついている装備の数々です。
メーターパネル上のガソリンメーター。
15000rpmまで目盛りがあるタコメーター。
180km/hまで目盛りがあるスピードメーター。デジタル時計。
右左折に分かれているメーターパネルのウインカーランプ。
油圧警告ランプ。水温警告ランプ。盗難防止モードランプ。
デジタルトリップメータ×２。デジタルオドメータ。明るいヘッドライト。
水冷エンジン。1気筒あたり4バルブ4気筒エンジン。
テレスコピックフロントサスペンション。
リザーブタンク付きリアサスペンション。
幅の広いチューブレスタイヤ。アルミホイール。VTEC。
フロントダブルディスクブレーキ。リアディスクブレーキ。
セルスターター。キルスイッチ。ハザードランプ。車幅灯。
LEDテールライト。フロント・リアサスペンション調整機構。
シート下の収納。盗難防止装置。
6速ギア。エンジンオイルレベル点検窓。オイルフィルター。
パッシングライト。シールチェーン。
イグニションキーと一体化したハンドルロック。
特筆すべきなのは、VTECです。エンジンの回転数が6300rpmまでは
2バルブなのですが、6,300rpmを超えると4バルブに切り替わり、
人が変わったように13,000rpm（レッドゾーン手前）まで
鋭い加速を得ることができます。本当にびっくりします。
ちなみに6速の時は6,750rpmでVTECモードに切り替わります。
３）安定性、信頼性、パワー、制動力、機動性
この中でも特筆すべきなのは機動性です。
交差点からの発進時、車に煽られることもなくなり、
交通の流れをリードできるようになりました。
また、危険回避時にも機敏に動けるようになりました。
ちなみに、どれぐらいパワーが違うかというと、
スーパーカブだと坂のずっと手前から３速で勢いを
つけてフルスロットルで上っても減速してしまった坂道を、
６速でグングン加速していくぐらい違います。
これはカルチャーショックでした。
馬力が13.25倍になりました。
1馬力あたり何kgを担当するかを表すパワーウエイトレシオと
いう値があります。これは重量を馬力で割ると求めることができます。
パワーウエイトレシオが低ければ低いほど加速力がいいです。
体重をメーカー標準数値の55kgとしてに車重を加えたものを
総重量とすると、スーパーカブのパワーウエイトレシオは33.5kg/馬力、
CB400SFは4.6kg/馬力（体重を加味しなければ3.5kg/馬力）なので、
実際は7.3倍ぐらいのパワーアップとなりました。
当時のスーパーカブの車体価格を
7.3倍してみると120万円ぐらいになりますから
その半額ぐらいの値段で車体を購入したことになり、
得した気分になれます・・・
また、このパワーウエイトレシオの値は、
国産車の中で2番目にパワーウエイトレシオの低い
約1000万円もするホンダNSX-Rとほぼ同等のものです。
ということは、ホンダNSX-Rと同等の加速力を
およそ16分の1の値段で手にいれたということになります。
これは相当得した気分になれます・・・
ちなみに体重を加味しなければフェラーリクラスです。
さらに体重をメーカー標準の55kgではなく、80kgだとすると、
パワーウエイトレシオは5.0kg/馬力になります。
ホンダのS2000という車と同等になります。
このようにバイクの場合は車体の重量に対して体重の
占める割合が大きいため、体重が加速力に与える影響は
とても大きいです。ですから体重を数kg落とすだけで
車なら数百万円のグレードアップをしたのと同じ効果があります。
ちなみにスーパーカブの場合は体重を0kgとすれば
20kg/馬力ぐらいですが、80kgの人が乗ると車体重量を加算して計算すると
パワーウエイトレシオは40kg/馬力となります。
1馬力あたりにすると40kgを担当しなければならないので
加速がキツクなるわけです。
ですからスーパーカブは信号待ちからの加速で
軽自動車さえも引き離すことができず
煽られてしまうのです。
軽自動車でパワーウエイトレシオが最も大きい部類のものでさえ
22kg/馬力ぐらいですから。
ちなみにF1のパワーウエイトレシオは1kg/1馬力だそうです。
すごいですね。
スーパーカブの約３倍の車体価格で、２．５倍のガソリンを消費し、
５倍のエンジンオイルを消費するけれども、
スポーツカー並みの７．３倍の加速力を得ることができるのです。
最も安くスポーツカー並みのパワーウエイトレシオを
手にいれているという意味では
とてもコストパフォーマンスが高いと言えます。
４）運転の楽しさ
楽しさというよりは難しさというべきでしょうか。
スーパーカブにはラクダのような悠長さがありましたが、
CB400SFは現代の馬のようなもの。
有り余る10倍以上増したパワーによって発現する挙動を、
どのようにコントロールしていくか。
クラッチコントロールやスロットルコントロールや
ギアチェンジ、ブレーキ、体重移動など、
どれをとってもパワーが増した分、繊細になりました。
フルスロットルなんてしようものなら前輪が
浮き加減になりますから。
とにかく運転だけに集中しないといけなくなりました。
前みたいに乗りながら
他のことなんて考えている余裕はないです。
運転のことしか考えることができません。
いつもしっかり前をみていないと危ないです。
油断した瞬間に地獄です。
反スローライフって感じです。
強制的に気分の切り替えをせざるを得ません。
このひとときは普段から多忙のぼくにとっては
とてもとても大切なリフレッシュになっています。
音は純正マフラーですし、静かなほうだと思います。
スーパーカブのような日本の朝の音ではなくて、
ジェット機というか、F1というかそんな音に近いような・・・
ということで、現在はCB400SFで走ることに
ハマっています。それはお金にはかえ難い
悦びです。おかげで前よりさらに必死で
働くようになってしまいました…
できればスーパーカブと２台もてれば
最高なのですがスペース的にもちょっと無理かな。
最後に、
スーパーカブは日本の朝のバイクであり、昼も働くバイクです。
そして誰でも気軽に乗れ、いろんな意味で楽しいバイクです。
最初のバイクがスーパーカブであってよかったと今でも思います。
いろいろ勉強になりました。
CB400SFは教習所で採用されている車両です。
教習所にあるものは、教習用にチューニングされているものの、
免許をとる人が一番最初にのるバイクです。
そして、CB400SFもスーパーカブも共に
昔から仕様変更を重ね、時代と市場の要求に応えて
生産終了となることもなく生き残ってきたHONDAの代表的な車種です。
例えば、CB400SFの新しい車種では
VTECの設定をさらに見直してスロットル開度も
演算したりするようにしていたり、ABS機能を
搭載したり、エンジンも部品点数の見直しをかけて
さらに2kg軽くしたなど、新しい技術もとりいれ
どんどん発達しています。
スーパーカブは今回PGM-FIの搭載だけでしたが、
コスト的な制限の中でもっとこう、なんというか
あらたな時代を作っていけるような車種として
発展していけばいいなと思っています。
燃費の記録。まとめ。
平均燃費 48.9409��/L
最新燃費 43.2024��/L
通常走行時は6500〜7800rpmです。
燃費の推移（↓click↓）
ガソリン消費量に対する走行距離の記録（↓click↓）
通常走行最高燃費 61.6740��/L（新車納車後7660km走行時）
通常走行最低燃費 35.0711��/L（新車納車後1730km走行時）スピード違反で捕まり、
精神的にも金銭的にもショックで、生活に支障をきたしました。
もともとお金がそんなになかったから、
車じゃなくて、原付を買ったのに・・・
原付は反則金をいれると最も燃費の悪い乗り物かもしれません。
それ以後は、しばらくゆっくり走ったことと、
夏だったことで燃費がよかったのだと思います。
当時はGSでいれてもらっていたので、たぶん給油時の誤差です。
整備時最低燃費 31.2500��/L（新車納車後19963�卅�行時）
整備時にアイドリング等が多く、
10km程度の走行でガソリンをいれたため、
無走行なのにガソリンを消費した割合が大きいからです。
このときはオイルポンプやクラッチを交換した時です。
リッターあたりのガソリン代の推移（↓click↓）
最高燃費実験
条件
晴天、１１月、空気圧F：190kPa・R：235kPa
スプロケットF14T-R41T
下り坂・信号停止時はクラッチを切って惰性走行
巡航速度30km前後
4000rpm回転以上あげない
（1→2速：10km、2→3速：20kmでギアチャンジ）
結果
64.7059��/L（10573km走行時）
感想
ばかばかしい・・・危険・・・
●走行距離１万km達成（納車後約９ヶ月後）0〜1万キロ平均燃費52.96��/L
月ごとの平均燃費記録
2005年
−03月 55.4384��/L
慣らし運転。
↓04月 47.5930��/L
１ヶ月点検。
↑05月 52.2681��/L
チェーンオイル注油・空気圧調整開始。
↑06月 52.6500��/L
エンジンオイル・点火プラグ種別変更。
スプロケット交換（F14T-R39T）。
↑07月 55.6625��/L
タイヤ・エンジンオイル種別変更。
アーシング、パワーケーブル装着。
スピード違反で捕まり、7月中はなんとなく低速運転。
↓08月 53.5403��/L
点火プラグ種別変更。スーパーゾイル混入。
空気圧調整値変更。
↑09月 56.6594��/L
エンジンオイル種別・空気圧調整値変更。
またスピード違反で捕まり、精神的ショックのためなんとなく低速運転。
↓10月 54.4989��/L
アクスル関連スーパーゾイルグリースアップ。
リアサスペンション・リアタイヤ交換。
チェーン交換。チェーンオイル種別変更。
エアクリーナーエレメント交換。
↓11月 52.2106��/L
スプロケット交換（F14T-R41T）。
チェーン清掃。チェーンオイル種別変更。
点火プラグ種別変更。
走行距離１万キロ達成。
エンジンオイル種別変更。
↓12月 48.6442��/L
エンジンオイル種別変更。
リア・フロントアクスルボルト交換。
リアホイールアクスルスリーブ交換。
点火プラグ種別変更。
2006年
↑01月 49.3566��/L
点火プラグ種別変更。スーパーゾイル混入。
チェーンオイル種別変更。
リアタイヤ交換。
フロント・リアブレーキシュー交換。
フロント・リアクッショングリースアップ。
スピードメーターケーブル注油。
↓02月 49.0354��/L
スーパーゾイル混入。
フロントホイールベアリング交換。
ドリブンフランジベアリング交換。
チェーン交換。チェーンオイル種別変更。
点火プラグ交換。フロントタイヤ交換。
↓03月 46.4233��/L
カムチェーンテンショナプッシュロッドオイル交換。
スーパーゾイル混入。
バルブクリアランス調整。
リアキャリアボックス装着。
↑04月 48.8737��/L
カムチェーンテンショナプッシュロッドオイル交換。
カムチェーンテンショナプッシュロッドヘッド交換。
カムチェーンテンショナプッシュロッドスプリング交換。
スーパーゾイル混入。
エアークリーナエレメント交換。
スピードメータ交換。
リアタイヤ交換。
リアホイールベアリング交換。
点火プラグ交換。
↓05月 46.6338��/L
フュエルストレーナ清掃。
リアブレーキシュー交換。
↓06月 46.4488��L
エンジンオイル種別変更。
点火プラグ交換。
エンジンオイル種別変更2回目。
スプロケット交換（F13T-R40T）。
チェーン交換。
↑07月 47.7234��/L
オイルストレーナ、オイルフィルタロータ清掃。
オイルポンプ交換。
クラッチ交換。
ピストン、ピストンリング、ピストンピン交換。
ピストン等交換のため慣らし運転。
走行距離２万キロ達成。
↑08月 51.5864��/L
ピストン等交換のため慣らし運転。
フロントタイヤ交換。
リアタイヤ交換。
↓09月 46.8362km/L
点火プラグ交換。
エアクリーナエレメント交換。
↓10月 46.6190km/L
オイル交換とチェーンオイル注油と空気圧調整ぐらいしかしなかった。
↓11月 46.3257km/L
リアタイヤ交換。
フロントブレーキを純正に戻した。
点火プラグ交換。
↓12月 43.2875km/L
2007年
↑01月 46.2095km/L
フロントタイヤチューブ交換。
↓02月 43.1135km/L
↑03月 44.6160km/L
↓04月 40.8284km/L
大整備。
売却
2007.4.8
きのう、次に使う人が誰かわかんないけど、
このバイクがずっと長生きしてくれるように整備してたんですけど、
整備してたら、だんだん売るのがバカバカしくなくなってきました（笑
しかも、どうもバイクってのは毎日乗るととても調子がいいものらしいです。
はい、毎日欠かさず乗ってました。相当調子いいです。
各部いい感じでアタリがついてます。
勤務先で買い取ってくれないかなぁ・・・ほとんど乗らなくなるから
少しの金額でも維持費がもったいないような気がするんですよね。。
ちなみに昨日の整備の内容です。
部品交換等
清掃・調整等
↓↓部品交換の結果、ほとんど純正に戻りました↓↓
このバイクがずっと長生きしてくれるように整備してたんですけど、
整備してたら、だんだん売るのがバカバカしくなくなってきました（笑
しかも、どうもバイクってのは毎日乗るととても調子がいいものらしいです。
はい、毎日欠かさず乗ってました。相当調子いいです。
各部いい感じでアタリがついてます。
勤務先で買い取ってくれないかなぁ・・・ほとんど乗らなくなるから
少しの金額でも維持費がもったいないような気がするんですよね。。
ちなみに昨日の整備の内容です。
部品交換等
フロントタイヤ
リアタイヤ
フロントタイヤチューブ
リアタイヤチューブ
フロントタイヤリムバンド
リアタイヤリムバンド
リアタイヤハブダンパー
リアクッション
フロントフェンダー
点火プラグ
エンジンオイル
フロントブレーキ
リアブレーキ
シート
リアキャリア
ドリブンフランジベアリング
フロントホイールベアリング
カムチェーンテンショナヘッド
カムチェーンテンショナスプリング
カムチェーンテンショナオイル
ドライブチェーンオイル
テールライト
ヘッドライト
フロントブレーキレバーピボットボルト
マフラーガスケット
分解組立に伴う各部ダストシール類
清掃・調整等
ドライブチェーン清掃
クラッチ調整
ドライブチェーン調整
バルブクリアランス調整
スロットルケーブル遊び調整
ドライブスプロケット清掃
ドリブンスプロケット清掃
ホイール錆取り
フライホイール錆取り
分解組立に伴う各部グリースアップ
↓↓部品交換の結果、ほとんど純正に戻りました↓↓
今までどうもありがとうございました
さて、ここで私事ではございますが、
このたび、２年間で３万キロ乗ってきた
スーパーカブ５０を降りることとなりました。
このブログは、あと数回は更新しますが、
その後は、これからスーパーカブに乗り始める人の情報ページとして
このまま残して放置することにします。
さて、スーパーカブ５０を降りることとなった経緯ですが、
スーパーカブ５０では、二人乗りできないことと
二段階右折しなければならないことと３０ｋｍ制限があることで、
スーパーカブ９０に乗りたくなって、免許をとることにしたんです。
そのほうが、車の流れにものれて安全だろうという考えでした。
でも、小型限定免許も普通自動二輪（中型）も
教習所の値段が大して変わらなかったので、
普通自動二輪で教習を受けることにしました。
そして、教習所で初めて４００ｃｃに乗りました。
その時のカルチャーショックは語りつくせません。
一言で言うと、４００ｃｃは「軽い」。
重いと思っていたのに、走り始めたら限りなく軽かった。
スーパーカブ５０は流れに乗ろうとすれば、
必死な加速になってしまいます。
でも、ぼくはそんなスーパーカブが好きでした。
いつも必死で、限界ギリギリなのに、
やっぱり壊れないやつでした。
ちゃんと整備さえしていれば壊れないから、
いつも安心して命を預けて乗っていることができました。
でも、
でも、でも、
現代では、５０ｃｃを取り囲む交通環境はよろしくなく、
スーパーカブは壊れなくとも、自分が壊れてしまったり、
逆に突然の出費がかかってしまうスリルがありました。
だから９０ｃｃのスーパーカブがベストかなと。
でも、
でも、でも、
そうなんです。ぼくは小さなころから
ジェットコースターが好きでした。
ということで、４００ｃｃに乗ってきます。
そして、スピードに疲れたら、スーパーカブ９０に戻ってこようと思ってます。
ホンダのスーパーカブは素晴らしいバイクだと思います。
バイクの基本的な構造をもっていて、
乗ることだけではなく、特に整備することに関して
毎日毎日いろいろスーパーカブから教えてもらいました。
乗るのもうまくなってくると、どんどん走ることが楽しくなってきて、
いろんなことがやりたくなってきます。
そして、普段の脚としては、こんなに便利で楽しくて
コストパフォーマンスの高い乗り物はないと思います。
４００ｃｃには、そこまでの手軽さはないと思います。
ですから手放すのは惜しいのですが、
２台も養えないので、４００ｃｃ一本に絞ります。
今度乗るバイクはホンダのCB400 Super Fourというマシンです。
水冷・4ストローク・DOHC・直列4気筒・400cc
HYPER VTEC SPEC�轡┘鵐献鵑鯏觝椶靴討い泙后�53馬力です。
それでは、これからホンダの最新技術を味わってきます。
このブログのスーパーカブはバイク屋さんに売ります。
あと1週間は、このスーパーカブと一緒に走ることができるので、
タイヤ交換（Ｍ３５）して、チューブもリムバンドも交換して、
ハブダンパーも点火プラグもブレーキシューも交換して、
タペット調整して、オイルフィルタローターも清掃して、
カムチェーンテンショナスプリングも交換して、
各部グリースアップして、エンジンクリーニングや
キャブレータークリーニングや水抜きやフュエルストレーナーの清掃や、
とにかく費用の許す限り、バイクの楽しみを教えてくれた
スーパーカブに感謝の気持ちをこめて
ぼくのできる限り最高の状態にして売ります。
誰が乗るかはわかりませんが、ほとんど休みなく毎日走っていたことと、
整備はバッチリしていたので、エンジンや足回りの調子のよさに驚いてくれて、
楽しんでくれることを願っています。
最後に、いつもこのブログを見て下さっていた約15万人?の方々、
返事はほとんどできませんでしたがメールを下さった方々、
今まで本当にどうもありがとうございました。
このたび、２年間で３万キロ乗ってきた
スーパーカブ５０を降りることとなりました。
このブログは、あと数回は更新しますが、
その後は、これからスーパーカブに乗り始める人の情報ページとして
このまま残して放置することにします。
さて、スーパーカブ５０を降りることとなった経緯ですが、
スーパーカブ５０では、二人乗りできないことと
二段階右折しなければならないことと３０ｋｍ制限があることで、
スーパーカブ９０に乗りたくなって、免許をとることにしたんです。
そのほうが、車の流れにものれて安全だろうという考えでした。
でも、小型限定免許も普通自動二輪（中型）も
教習所の値段が大して変わらなかったので、
普通自動二輪で教習を受けることにしました。
そして、教習所で初めて４００ｃｃに乗りました。
その時のカルチャーショックは語りつくせません。
一言で言うと、４００ｃｃは「軽い」。
重いと思っていたのに、走り始めたら限りなく軽かった。
スーパーカブ５０は流れに乗ろうとすれば、
必死な加速になってしまいます。
でも、ぼくはそんなスーパーカブが好きでした。
いつも必死で、限界ギリギリなのに、
やっぱり壊れないやつでした。
ちゃんと整備さえしていれば壊れないから、
いつも安心して命を預けて乗っていることができました。
でも、
でも、でも、
現代では、５０ｃｃを取り囲む交通環境はよろしくなく、
スーパーカブは壊れなくとも、自分が壊れてしまったり、
逆に突然の出費がかかってしまうスリルがありました。
だから９０ｃｃのスーパーカブがベストかなと。
でも、
でも、でも、
そうなんです。ぼくは小さなころから
ジェットコースターが好きでした。
ということで、４００ｃｃに乗ってきます。
そして、スピードに疲れたら、スーパーカブ９０に戻ってこようと思ってます。
ホンダのスーパーカブは素晴らしいバイクだと思います。
バイクの基本的な構造をもっていて、
乗ることだけではなく、特に整備することに関して
毎日毎日いろいろスーパーカブから教えてもらいました。
乗るのもうまくなってくると、どんどん走ることが楽しくなってきて、
いろんなことがやりたくなってきます。
そして、普段の脚としては、こんなに便利で楽しくて
コストパフォーマンスの高い乗り物はないと思います。
４００ｃｃには、そこまでの手軽さはないと思います。
ですから手放すのは惜しいのですが、
２台も養えないので、４００ｃｃ一本に絞ります。
今度乗るバイクはホンダのCB400 Super Fourというマシンです。
水冷・4ストローク・DOHC・直列4気筒・400cc
HYPER VTEC SPEC�轡┘鵐献鵑鯏觝椶靴討い泙后�53馬力です。
それでは、これからホンダの最新技術を味わってきます。
このブログのスーパーカブはバイク屋さんに売ります。
あと1週間は、このスーパーカブと一緒に走ることができるので、
タイヤ交換（Ｍ３５）して、チューブもリムバンドも交換して、
ハブダンパーも点火プラグもブレーキシューも交換して、
タペット調整して、オイルフィルタローターも清掃して、
カムチェーンテンショナスプリングも交換して、
各部グリースアップして、エンジンクリーニングや
キャブレータークリーニングや水抜きやフュエルストレーナーの清掃や、
とにかく費用の許す限り、バイクの楽しみを教えてくれた
スーパーカブに感謝の気持ちをこめて
ぼくのできる限り最高の状態にして売ります。
誰が乗るかはわかりませんが、ほとんど休みなく毎日走っていたことと、
整備はバッチリしていたので、エンジンや足回りの調子のよさに驚いてくれて、
楽しんでくれることを願っています。
最後に、いつもこのブログを見て下さっていた約15万人?の方々、
返事はほとんどできませんでしたがメールを下さった方々、
今まで本当にどうもありがとうございました。
GPSトラックデータで地図を作成
2006年8月9日にGARMIN foretrex201を購入して、
いろいろやっているうちに自分が走った道を
地図にしてみようかなと思い立ちました。
まだまだ途中段階ですけど、
とりあえずこれが12日間のトラックログです。
ここがどこかは分かる人には分かるかなと。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
これをいろいろ加工したり、情報をのせたりして
地図にしようと思ってるんですけど、
歯抜けの道があるからとりあえず走りつぶさないと・・・
今日は2006年8月24日。
まだ途中段階ですけど、ちょっと遊んでみました。
細かい道まで走りすぎてつぶれてきました。
そろそろ省くこともしないといけません。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
今日は2006年8月29日。
走っているうちに、今まで知らなかった
新しい道がどんどんみつかって、
なかなか完成しません。
なんとか購入から１ヶ月以内で形にしたいです。
画像の黒い●印は駅の場所です。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
今日は2006年9月4日。ようやく一区切りつきました。
というより、気がおさまりました。
27日間で2329km、1日平均約80km、
走行時間は平均時速20kmとすると約116時間、
ガソリン代は約6400円、エンジンオイル代は約3400円。
各方面からバカとお褒めのお言葉を頂戴しております。
このデータを使ってちょっと変わった地図を
作ってみたいと思います。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
やっぱり地図なんてそんな簡単にできるもんじゃなさそう。
アイデアもないし。
というわけで、よく走る道路に色をつけて、ちょっとだけ駅名を入れた
ぐらいにしときました。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
いろいろやっているうちに自分が走った道を
地図にしてみようかなと思い立ちました。
まだまだ途中段階ですけど、
とりあえずこれが12日間のトラックログです。
ここがどこかは分かる人には分かるかなと。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
これをいろいろ加工したり、情報をのせたりして
地図にしようと思ってるんですけど、
歯抜けの道があるからとりあえず走りつぶさないと・・・
今日は2006年8月24日。
まだ途中段階ですけど、ちょっと遊んでみました。
細かい道まで走りすぎてつぶれてきました。
そろそろ省くこともしないといけません。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
今日は2006年8月29日。
走っているうちに、今まで知らなかった
新しい道がどんどんみつかって、
なかなか完成しません。
なんとか購入から１ヶ月以内で形にしたいです。
画像の黒い●印は駅の場所です。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
今日は2006年9月4日。ようやく一区切りつきました。
というより、気がおさまりました。
27日間で2329km、1日平均約80km、
走行時間は平均時速20kmとすると約116時間、
ガソリン代は約6400円、エンジンオイル代は約3400円。
各方面からバカとお褒めのお言葉を頂戴しております。
このデータを使ってちょっと変わった地図を
作ってみたいと思います。
↓画像をクリックすると全体がみれます。
やっぱり地図なんてそんな簡単にできるもんじゃなさそう。
アイデアもないし。
というわけで、よく走る道路に色をつけて、ちょっとだけ駅名を入れた
ぐらいにしときました。
紫の道路は、流れが速く、交通量が多いので避けたい道路。
甲州街道
青梅街道
環八道路
環七道路
赤の道路は、走りやすく、よく通る幹線道路井の頭通り
東八道路
人見街道
品川街道
旧甲州街道
緑の道路は、よく通る幹線道路府中街道
国分寺街道
小金井街道
新小金井街道
五日市街道
連雀通り
武蔵境通り
三鷹通り
吉祥寺通り
世田谷通り
天文台通り
早稲田通り
方南通り
※ちなみにいつも走るのは夜中ばかりなので、
昼は渋滞がすごいのかも・・
↓画像をクリックすると全体がみれます。
サービスマニュアル、パーツカタログ
サービスマニュアルとパーツカタログが整備の全ての始まりと言っても
過言ではないです。
この３冊なしで生まれて初めて整備を始めることは
あまりにも危険な冒険だと思います。
逆に言えば、この３冊さえあれば、他には何もいらないとも言えます。
サービスマニュアルには、整備情報がのっています。
これが共通編です。
この共通編は、下の車種別のサービスマニュアルに書かれてないことが
いっぱい書いてあります。いろいろコツなども書いてあってとても便利。
それに絵入りで解説も詳しくて、その辺のバイク関係の本よりも
知りたかったことが書いてあって、とてもためになります。
自分のような初心者にもってこいの一冊です。
そしてこれがスーパーカブのサービスマニュアルです。
パーツカタログには、部品の構成や番号や値段がのっています。
大きなバイク屋さんとかで、車体番号を言えば、
それにあったものをHONDAから取り寄せてくれます。
過言ではないです。
この３冊なしで生まれて初めて整備を始めることは
あまりにも危険な冒険だと思います。
逆に言えば、この３冊さえあれば、他には何もいらないとも言えます。
サービスマニュアルには、整備情報がのっています。
これが共通編です。
この共通編は、下の車種別のサービスマニュアルに書かれてないことが
いっぱい書いてあります。いろいろコツなども書いてあってとても便利。
それに絵入りで解説も詳しくて、その辺のバイク関係の本よりも
知りたかったことが書いてあって、とてもためになります。
自分のような初心者にもってこいの一冊です。
そしてこれがスーパーカブのサービスマニュアルです。
パーツカタログには、部品の構成や番号や値段がのっています。
大きなバイク屋さんとかで、車体番号を言えば、
それにあったものをHONDAから取り寄せてくれます。
ツーリングマップル
昭文社のツーリングマップルを買ってみたものの、
未だツーリングにはでかけていません。
何故ならツーリングマップルを見ていると、
行ってみたいところは原付で行くにはとても遠いので、
レンタカーでも借りて行ってみたくなるし、
単車の免許でもとりたくなってしまうのです。
この地図とても見やすくて全体像がよくわかるし、
サイズ的にもとてもいいです。
防水シールを表紙に貼って使ってます。
でも最近さらに水に強い用紙を使って、
リング式で一回り大きい
ツーリングマップルRというのも出たみたいです。
未だツーリングにはでかけていません。
何故ならツーリングマップルを見ていると、
行ってみたいところは原付で行くにはとても遠いので、
レンタカーでも借りて行ってみたくなるし、
単車の免許でもとりたくなってしまうのです。
この地図とても見やすくて全体像がよくわかるし、
サイズ的にもとてもいいです。
防水シールを表紙に貼って使ってます。
でも最近さらに水に強い用紙を使って、
リング式で一回り大きい
ツーリングマップルRというのも出たみたいです。
チェーンオイル注油
チェーンオイルは200kmに一回注油しています。
たぶん注油しすぎだと思います。
チェーンケースの下から垂れまくってますから。
とにかく走行抵抗を減らしたくて・・・
でも、タイヤに垂れると滑って死ぬので、
結構こまめに垂れているチェーンオイルを拭っています。
最近は、注油したあとで、チェーンそのものを拭いたりしています。
今使っているものは、浸透しやすいけれど、結構飛散するので、
ついつい注油スパンが短くなります。
また、水に流されやすいので、洗車の後なども、
ついつい注油し直してしまいます。
でも、確実にフリクションは減っています。
早く飛散しにくいフッ素・テフロン配合のホワイトチェーンオイルに変えたい。
最初の頃はわからなくて、チェーンのローラー部に多く注油していました。
しかし、走行抵抗を減らしたいなら、
ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが摩擦する部分に
注油すべきだということがわかりました。
しかも、内側につければ、遠心力で外側へ浸透していくので、
外側が乾いていても気にすることはないようです。
やっとホワイトチェーンオイルに変えました。
全然飛散しないし、スーパーカブはチェーンケースがついているので、
砂埃などもつかないし、メンテナンス性が向上しました。
でも、粘度が高すぎて、ちょっと燃費に影響が出てしまったような
気がするような、しないような。
このサラサラした円陣屋至高のチェーンオイルに変えました。
スポイトをつかって、ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが
摩擦する部分に一滴ずつ垂らしていきます。
垂らした瞬間に、隙間に浸透していきます。
左右とも行います。とても時間がかかりますが、
無駄にチェーンオイルを使わないので、とてもお得なのかもしれません。
注油し終わったら、タイヤを数回転まわして、その後10分放置します。
で、感想ですが、とにかく、とても軽くなります。
かなり走行抵抗が減っていると思います。
でも、燃費にはあまり影響がないようです。
というのも、加速がよくなって、
エンジンを回しすぎてしまうからだと思います。
手でタイヤを回した感じだと、軽くなっているのがわかるので、
今までどおりにエンジンを回せば、燃費はよくなっていると思います。
つけすぎると、遠心力で下に垂れます。
つけすぎないようにしています。
それから、チェーン清掃で落ちきっていなかった前のチェーンルブが
飛ばされてチェーンケースにたまっています。
その量はだんだん少なくなってきています。
清浄作用もあるのかもしれません。
今のところは１週間に１回ぐらい注油しています。
円陣屋至高のチェーンオイルはとてもよかったのですが、
ちょっと注油の手間がかかるし、値段が高い感じがしました。
ということで、Wako'sのフッ素配合のチェーンガードを
使ってみることにしました。
使用結果は、ＲＫのホワイトチェーンルブよりは、走行抵抗は少ない
感じがしました。飛散はしません。
でも・・・減りが早くて１ヶ月で使い切ってしまって、
コスト的にちょっと・・・
それから、チェーン清掃をこまめにしないと、
チェーンの汚れにつきやすいので、ちょっと手間がかかるかなと
いった感じでした。
また、注油しすぎたのか、こんな結果に・・・
RKのホワイトチェーンオイルでも同じように、注油しすぎると、
こんな感じになって、掃除が大変でした。
で、結局、次は、SUPER ZOIL CHAIN LUBEを試してみて、
もし、あわなければ、円陣屋至高C.P.O-Rが
究極のチェーンオイルらしいので、試してみたいと思います。
で、あまり、違いが感じられなかったら、
円陣屋至高C.P.Oで、落ち着きたいなと思います。
と、思ったのですが、このKUREのチェーンオイルの
「タレない。飛び散らない」のキャッチフレーズと
値段の安さにひかれて、ついつい買ってしまいました。
使った感じは、かなりいいです。
ちゃんと浸透しますし、浸透したあとは、ヌチャヌチャって
音がします。飛散もほとんどありません。
減り具合は、一回でかなり減ります。
でも、あまり吹き付けないようにしていけば、
そんなに減らないと思います。
特筆すべきなのは、他のチェーンオイルと比べて、
効果が長続きすることです。
おそらく、粘度が他のチェーンオイルよりも高いのかも
しれませんが、500km走っても、まだヌチャヌチャいっていて、
スムースに回るので、そんなに注油しなくてもよく、
コストパフォーマンスが高いです。
チェーンクリーニングの頻度がまだわかりませんが、
今度こそこのチェーンオイルで決定の予感です。
KUREのスーパーチェーンルブはちょっと高めなので、
安めのチェーンルブはどうかちょっと試してみました。
ちょっと変わっていて青い液体です。
走った感じは・・・・垂れます。
とにかく垂れます。つけすぎなんでしょうか。
ということでやはり、KUREのスーパーチェーンルブがベストな感じです。
たぶん注油しすぎだと思います。
チェーンケースの下から垂れまくってますから。
とにかく走行抵抗を減らしたくて・・・
でも、タイヤに垂れると滑って死ぬので、
結構こまめに垂れているチェーンオイルを拭っています。
最近は、注油したあとで、チェーンそのものを拭いたりしています。
今使っているものは、浸透しやすいけれど、結構飛散するので、
ついつい注油スパンが短くなります。
また、水に流されやすいので、洗車の後なども、
ついつい注油し直してしまいます。
でも、確実にフリクションは減っています。
早く飛散しにくいフッ素・テフロン配合のホワイトチェーンオイルに変えたい。
最初の頃はわからなくて、チェーンのローラー部に多く注油していました。
しかし、走行抵抗を減らしたいなら、
ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが摩擦する部分に
注油すべきだということがわかりました。
しかも、内側につければ、遠心力で外側へ浸透していくので、
外側が乾いていても気にすることはないようです。
やっとホワイトチェーンオイルに変えました。
全然飛散しないし、スーパーカブはチェーンケースがついているので、
砂埃などもつかないし、メンテナンス性が向上しました。
でも、粘度が高すぎて、ちょっと燃費に影響が出てしまったような
気がするような、しないような。
このサラサラした円陣屋至高のチェーンオイルに変えました。
スポイトをつかって、ローラーリンクプレートとピンリンクプレートが
摩擦する部分に一滴ずつ垂らしていきます。
垂らした瞬間に、隙間に浸透していきます。
左右とも行います。とても時間がかかりますが、
無駄にチェーンオイルを使わないので、とてもお得なのかもしれません。
注油し終わったら、タイヤを数回転まわして、その後10分放置します。
で、感想ですが、とにかく、とても軽くなります。
かなり走行抵抗が減っていると思います。
でも、燃費にはあまり影響がないようです。
というのも、加速がよくなって、
エンジンを回しすぎてしまうからだと思います。
手でタイヤを回した感じだと、軽くなっているのがわかるので、
今までどおりにエンジンを回せば、燃費はよくなっていると思います。
つけすぎると、遠心力で下に垂れます。
つけすぎないようにしています。
それから、チェーン清掃で落ちきっていなかった前のチェーンルブが
飛ばされてチェーンケースにたまっています。
その量はだんだん少なくなってきています。
清浄作用もあるのかもしれません。
今のところは１週間に１回ぐらい注油しています。
円陣屋至高のチェーンオイルはとてもよかったのですが、
ちょっと注油の手間がかかるし、値段が高い感じがしました。
ということで、Wako'sのフッ素配合のチェーンガードを
使ってみることにしました。
使用結果は、ＲＫのホワイトチェーンルブよりは、走行抵抗は少ない
感じがしました。飛散はしません。
でも・・・減りが早くて１ヶ月で使い切ってしまって、
コスト的にちょっと・・・
それから、チェーン清掃をこまめにしないと、
チェーンの汚れにつきやすいので、ちょっと手間がかかるかなと
いった感じでした。
また、注油しすぎたのか、こんな結果に・・・
RKのホワイトチェーンオイルでも同じように、注油しすぎると、
こんな感じになって、掃除が大変でした。
で、結局、次は、SUPER ZOIL CHAIN LUBEを試してみて、
もし、あわなければ、円陣屋至高C.P.O-Rが
究極のチェーンオイルらしいので、試してみたいと思います。
で、あまり、違いが感じられなかったら、
円陣屋至高C.P.Oで、落ち着きたいなと思います。
と、思ったのですが、このKUREのチェーンオイルの
「タレない。飛び散らない」のキャッチフレーズと
値段の安さにひかれて、ついつい買ってしまいました。
使った感じは、かなりいいです。
ちゃんと浸透しますし、浸透したあとは、ヌチャヌチャって
音がします。飛散もほとんどありません。
減り具合は、一回でかなり減ります。
でも、あまり吹き付けないようにしていけば、
そんなに減らないと思います。
特筆すべきなのは、他のチェーンオイルと比べて、
効果が長続きすることです。
おそらく、粘度が他のチェーンオイルよりも高いのかも
しれませんが、500km走っても、まだヌチャヌチャいっていて、
スムースに回るので、そんなに注油しなくてもよく、
コストパフォーマンスが高いです。
チェーンクリーニングの頻度がまだわかりませんが、
今度こそこのチェーンオイルで決定の予感です。
KUREのスーパーチェーンルブはちょっと高めなので、
安めのチェーンルブはどうかちょっと試してみました。
ちょっと変わっていて青い液体です。
走った感じは・・・・垂れます。
とにかく垂れます。つけすぎなんでしょうか。
ということでやはり、KUREのスーパーチェーンルブがベストな感じです。
GPS(Global Positioning System:全地球測位システム)
走行軌跡や走行ログ（速度・時間・距離・位置・標高・方位）を
取得し、PC上であとで分析してニヤニヤしたい！！
こういう目的で、GPS受信機を購入しました。
GARMIN社 foretrex 201
●関連サイト、ソフトウェア入手
●GPSの概略
●GARMIN foretrex201について
●取得できるデータ
走行軌跡はトラックポイントという点の集まりで構成されます。
トラックポイントの集まりをトラックデータといいます。
GARMIN foretrex201では各トラックポイントは
次の内容で記録されます。
もちろん、これらの他にもいろいろな
機能がありますが、ぼくはまだ使いきれていません。
詳しくお知りになりたい方は、関連サイトを
ご覧下さい。
取得し、PC上であとで分析してニヤニヤしたい！！
こういう目的で、GPS受信機を購入しました。
GARMIN社 foretrex 201
●関連サイト、ソフトウェア入手
GARMIN メーカーサイト。ファームウェア更新はここで。
いいよねっと GARMIN社GPS正規代理店。日本語マニュアル付き。
カシミール3D 地図ブラウザ。走行ログも取り込める。
GPSへの扉 GPS全般、GoogleEarth、GoogleMapについて詳しい。
Google Earth
Google Map
●GPSの概略
カーナビゲーション装置には必要不可欠なのがGPSです。
GPSは全地球測位システムのことで、
簡単にいうと衛星から発信される電波を受信して
自分の位置がわかるシステムのことです。
カーナビゲーションシステムでは、GPSの電波のみではなく、
車輌にとりつけられたセンサーや地図の道路データなどと
マッチングしてほぼ正しい位置を表示することが
できますが、GARMIN foretrex201はGPS受信装置単体なので、
その場所の電波状況によってかなりの誤差がでる場合があります。
●GARMIN foretrex201について
ハンディGPSで有名なGARMIN社から
発売しているGPS受信機です。
これはナビゲーションとしての機能もありますが、
走行ログ取得とサイクルコンピュータ的な
使い方にとても向いていると思います。
サンプルとして、このGPS受信機で取得した実際の走行軌跡を
アップロードしました。
これを拡大して見ていただければ、
その良さが一目瞭然だと思います。
ここをクリックすると表示されます。
※表示にはGoogleMapを使用しました。
※表示するためのHTML作成には、
カシミール3Dとtrk2googlemapsというフリーソフトを使用しました。
※WindowsのIEじゃないとちゃんと見れないかもしれません。
Google Earthでこの走行軌跡を見るときは
下のSample.txtを右クリックして
「対象をファイルに保存」を選んで、
ファイルをダウンロードしたら、
拡張子を「.kml」に変更して
クリックするとGoogle Earthで見れます。
Sample.txt
※表示するためのKML作成にはtrk2kmlというフリーソフトを使用しました。
機能的には、
- 腕につけることができるほど小さい。
- 充電式で1回の充電で15時間もちます。
- 10000ポイントの走行ログを取得できます。
例えば、10m間隔でログを取得すると100kmのログがとれます。
距離のほかに時間でも間隔指定ができます。- PCと走行ログの送受信ができます（カシミール3Dを使用）。
- 簡易的なルート設定とナビゲーション機能もありますが、
これは使っていないので、よくわかりません。- 画面表示は次の６つ
- 衛星画面
衛星捕捉の状態と精度がわかります。「3D GPS FIX」という表示がでたら、移動を開始します。この表示が出るまでは、その時々でかなり時間がかかります。- 方位画面
進行方向の方位が表示できます。目的地を設定すると、直線距離とその目的地がある方位を表示します。（これはあまり使っていません）- 軌跡画面
走行した軌跡が表示されます。（これもあまり使っていません）- 走行状態画面
この画面はサイクルコンピュータとして一番使います。時計、走行時間、走行距離、速度、最高速度、停止時間、平均速度等が表示されます。- ログ管理画面
走行ログを消したり、保存したり、ログの取得間隔を設定する画面です。
ログの取得間隔は距離でも時間でも設定できます。- タイマー画面
タイマー機能が使えます。（これは使っていません）
●取得できるデータ
走行軌跡はトラックポイントという点の集まりで構成されます。
トラックポイントの集まりをトラックデータといいます。
GARMIN foretrex201では各トラックポイントは
次の内容で記録されます。
- 経緯度
- 標高
- 時間
カシミール3Dというフリーソフトで
読み込むとこの３つから計算できる
進行方向、速度も計算され、
走行軌跡も表示されます。
この他にもウェイポイントというデータも
記録できますが、ぼくは使用していません。
もちろん、これらの他にもいろいろな
機能がありますが、ぼくはまだ使いきれていません。
詳しくお知りになりたい方は、関連サイトを
ご覧下さい。
ピストンまわりの交換
エンジンオイルが汚れてしまうサイクルがとても早くなってしまい、
シリンダ圧縮圧力も規定よりも11%下がってしまっているとなれば、
これはピストンかシリンダかピストンリングが
磨耗している可能性があります。
走行距離も2万キロなのでそろそろかなと思ったのと、
いつもは見えないエンジンの中を見てみたいという
どうしようもない本能からくる衝動にかられて、
とりあえず、シリンダの点検やピストンと
ピストンピンとピストンリングの交換をしてみることにしました。
結論からいうと、磨耗はすべて6万キロなんて余裕で
大丈夫そうなくらい規定値内でした。
これが交換したピストンです。
矢印の部分がちょっと擦れた跡がありますが、
カーボンさえ除去すれば全然大丈夫です。
しかも、交換前のシリンダ圧縮圧力は、
規定より2kgf/cm＾2低い12kgf/cm＾2で、
交換後は、なんと、同じ12kgf/cm＾2！！
同じじゃん！！！！！！！！
ということで、あと疑うべきはバルブ回りと
いうことになっちゃうんですが、
なんだか乗ってて気持ちいいし、
燃費もまぁまぁだから、まぁいいかなと。
ピストン交換後、音は明らかに変わりました。
慣らし運転が終わっていない新車のときの
ちょっと金属が擦れているような高い音です。
エンジンの腰上の分解に慣れていないといいますか、
メンテナンス初心者のぼくにとってはとにかく大変でした。
何が大変だったかというと、次のとおりです。
これらの作業にてこずり、ほとんどの時間をとられました。
準備から後片付けまで10時間。
このてこずるところをこのブログで解説したいんですが、
大変なところになると集中しちゃって、写真とるのを
忘れちゃうんですよね。ごめんなさい。
サービスマニュアルとかには、
一言で「〜を取り外す」、「〜を取り付ける」とか書いてありますが、
そこには、かなりの失敗と経験がないとうまくできないことばかり。
ある程度、コツみたいなことも書いてあるけど、
それだけじゃ足りないようです。まさに
腰上の分解・組立はさすがに大変でした。
必要なのは、工具以前に知恵と経験と勘と工夫と筋力と根性と持久力と
忍耐力と瞬発力と慎重さと注意力とプラス思考とかその類のものみたいです。
シリンダ圧縮圧力は復活しませんでしたが、
やってよかったと思うことは、とにかくエンジンの中を
みれたことです。こんな精度が高くて、重厚で、
まさかこんなところにこんな美しいものが入っていたなんてって
驚かされます。
それから、ちょっと大人になったような気がしたことです。
ちょっと前置きが相当長くなってしまいましたが、
その時撮った写真を元にざっくり解説してみます。
ここまでで、分解完了（12：55pm）。約2時間15分かかりました。
サービスマニュアルの写真だけではなく、
文章もよく読んで作業をすることが大切です。
さて、ここから組立なのですが、
これまたほとんど写真を撮ってませんので、
あとは、サービスマニュアルに従っての作業となります。
組立時に全体的に気をつけなければいけないことは、次のようなことです。
再使用不可部品のリストはこれです（2006.7.30現在）。
組み立てが終わって無事にエンジンがかかったのが、
18：53pmです。エンジンの分解・組立におよそ8時間15分かかりました。
何故、こんなに組み立てに時間がかかってしまったかというと、
組みあがって、エンジンオイルを入れる前に後片付けをしていたら、
シリンダとシリンダヘッドの間にあるはずのオイル通路の
Ｏリングとカラーが地面の上に落ちているのを発見してしまったからです。
さすがにショックでした。部分的ですが組みなおしになっちゃいますから。
でも、前向きにがんばりました。
だって、オイル漏れで焼き付きを起こしたらこわいですから。
また、今回は交換すべき部品が足りませんでした。
カムチェーンガイドローラの取り付けボルトのシーリングワッシャです。
とりあえず、裏返してセットしときました。
シーリングワッシャは再使用不可部品なので、次回から注意しなくては。
ちなみに炎天下での作業はキツイです。
３リットルぐらいジュースを飲みました。
シリンダ圧縮圧力も規定よりも11%下がってしまっているとなれば、
これはピストンかシリンダかピストンリングが
磨耗している可能性があります。
走行距離も2万キロなのでそろそろかなと思ったのと、
いつもは見えないエンジンの中を見てみたいという
どうしようもない本能からくる衝動にかられて、
とりあえず、シリンダの点検やピストンと
ピストンピンとピストンリングの交換をしてみることにしました。
結論からいうと、磨耗はすべて6万キロなんて余裕で
大丈夫そうなくらい規定値内でした。
これが交換したピストンです。
矢印の部分がちょっと擦れた跡がありますが、
カーボンさえ除去すれば全然大丈夫です。
しかも、交換前のシリンダ圧縮圧力は、
規定より2kgf/cm＾2低い12kgf/cm＾2で、
交換後は、なんと、同じ12kgf/cm＾2！！
同じじゃん！！！！！！！！
ということで、あと疑うべきはバルブ回りと
いうことになっちゃうんですが、
なんだか乗ってて気持ちいいし、
燃費もまぁまぁだから、まぁいいかなと。
ピストン交換後、音は明らかに変わりました。
慣らし運転が終わっていない新車のときの
ちょっと金属が擦れているような高い音です。
エンジンの腰上の分解に慣れていないといいますか、
メンテナンス初心者のぼくにとってはとにかく大変でした。
何が大変だったかというと、次のとおりです。
- カムシャフトの取り外し
- ガスケットはがし
- カーボン除去
- ピントンピンクリップはずしと取り付け
- ピストンリングの取り付け
- ピストンをシリンダにセット
- カムチェーンの取り付け
これらの作業にてこずり、ほとんどの時間をとられました。
準備から後片付けまで10時間。
このてこずるところをこのブログで解説したいんですが、
大変なところになると集中しちゃって、写真とるのを
忘れちゃうんですよね。ごめんなさい。
サービスマニュアルとかには、
一言で「〜を取り外す」、「〜を取り付ける」とか書いてありますが、
そこには、かなりの失敗と経験がないとうまくできないことばかり。
ある程度、コツみたいなことも書いてあるけど、
それだけじゃ足りないようです。まさに
腰上の分解・組立はさすがに大変でした。
必要なのは、工具以前に知恵と経験と勘と工夫と筋力と根性と持久力と
忍耐力と瞬発力と慎重さと注意力とプラス思考とかその類のものみたいです。
シリンダ圧縮圧力は復活しませんでしたが、
やってよかったと思うことは、とにかくエンジンの中を
みれたことです。こんな精度が高くて、重厚で、
まさかこんなところにこんな美しいものが入っていたなんてって
驚かされます。
それから、ちょっと大人になったような気がしたことです。
ちょっと前置きが相当長くなってしまいましたが、
その時撮った写真を元にざっくり解説してみます。
- エンジンオイルを排出します。
カムチェーンテンショナプッシュロッドも外します。
レッグシールド、マフラー、シフトチェンジペダル、
L.クランクケースカバー、点火プラグを外します。
- 腰上の分解を開始します（10：39am）
まずはこのボルトを外して、ボルトの頭をコンコンと軽く叩くと
反対側の丸いL.シリンダヘッドカバーが外れます。
- カムチェーンとカムスプロケットをはずします。
カムスプロケットについているＯマークとシリンダヘッドの切り欠きを
あわせます。これが圧縮上死点です。
ちなみにＯマークが反対側になっていれば、排気上死点です。
分解・組立を通して、すべて圧縮上死点での作業となります。
カムスプロケットのボルトを2本外します。
フライホイールを手で押さえながら圧縮上死点から
なるべく動かないように固定して外します。
カムスプロケットを外しながら、ノックピンも外します。
チェーンを外すときは、針金とかをひっかけて、
外したチェーンはシリンダ内に落ちていかないように
こんな風に針金を通しておきます。
- バルブアジャストキャップを外してロックナットと
バルブアジャストスクリュを思い切りゆるめておきます。
これをゆるめておかないと、カムシャフトがはずれません。
今思えばカムチェーンさえ外れればいいのであって、
カムシャフトを外す必要はなかったような・・・
でも、ちゃんと点検できたから、まぁいいか。
- カムシャフトを外します。
カムスプロケットを固定していたボルトをもう一度取り付けて、
圧縮上死点のまま、カムシャフトを引き抜きます。
このときに、ロッカーアームをアジャストホールから動かしながら、
カムシャフトも上下左右に動かすとうまく外せます。
これがカムシャフト。重厚で美しい。実際は光り輝いてます。
カムシャフトをサービスマニュアルどおり点検しましたが、
2万キロ走っても、ほとんど磨耗していませんでした。
ベアリングもスムースでした。
精度も高く、潤滑システムもしっかり機能している証拠なのでしょう。
そしてこれが、カムシャフトを抜いたシリンダヘッドの中の写真。
ロッカーアームが見えます。これにカムシャフトがひっかかって、
抜けにくいんです。
- インテークマニホールドを外します。
このボルトと反対側のもう一本のボルトを外します。
シリンダヘッドとの接続部にOリングがあるので、
それも外します。接続部の汚れはしっかり清掃しておきます。
Oリングは組み付け時には、新品に交換して
エンジンオイルを塗布してから取り付けます。
- シリンダヘッドカバーを外します。
プラスチックハンマーで軽く叩いてはずします。
シリンダヘッドカバーにはこんな感じで矢印がついていますが、
これは上ではなく、下を指す矢印なので、
取り付けのときは間違えないよう注意します。
これが裏っかわ。
これがシリンダヘッド側。
このガスケットをはがすのが結構大変。
- シリンダヘッドを外します。
まず電動インパクトドライバーに＋３のビットをつけて、
シリンダヘッドマウントボルトを外します。
マウントボルトはこの位置。
プラスチックハンマーでヘッドとシリンダの接合部を
軽く叩いて、ちょっとずつ動かして落とさないように外します。
これが燃焼室。カーボンがこびりついて真っ黒。
インテークのバルブのほうがエグゾーストより大きい。
エンジンクリーナかガソリンと柔らかめの歯ブラシでカーボンをとります。
これがシリンダ側。
- シリンダを外します。
まず、ガスケットをはずします。これは簡単にとれます。
そのあと、このカムチェーンガイドローラピンボルトとワッシャーを外して、
ガイドローラを取り出します。
このワッシャーは再使用不可部品です。
電動インパクトドライバに＋３のビットをセットして、
このシリンダマウントボルトを外します。
そのあとは、シリンダをプラスチックハンマーで軽く叩いて
ゆっくり動かしながら外します。
これが外したシリンダ。
これがクランクケース側。
- ピストンも交換するので、ピストンをはずします。
ピストンピンクリップをはずして、ピストンピンを抜取り
コンロッド小端からピストンを取り外します。
このピストンピンクリップをはずす作業が結構大変でしたが、
集中しちゃって写真を撮るのを忘れてました。ごめんなさい。
とにかく先が細いラジオペンチを使って外します。
あと、困ったときは千枚通しみたいな
先のとがっている工具を使います。
それから、クランクケースにこびりついてしまっているガスケットを
はがすときや、ピストンピンクリップなどがクランクケースの
中に入らないようにクランクケースの入口にウエス等を詰めておきます。
ここまでで、分解完了（12：55pm）。約2時間15分かかりました。
サービスマニュアルの写真だけではなく、
文章もよく読んで作業をすることが大切です。
さて、ここから組立なのですが、
これまたほとんど写真を撮ってませんので、
あとは、サービスマニュアルに従っての作業となります。
組立時に全体的に気をつけなければいけないことは、次のようなことです。
- ピストンやシリンダ内面、燃焼室、合わせ面には傷をつけないこと。
- ガスケット等の接合面はしっかり清掃すること。
- エンジンオイルを塗布すべきところには塗布すること。
- 再使用不可部品を再使用しないこと。
- オイル通路に異物をいれて塞がないこと。
再使用不可部品のリストはこれです（2006.7.30現在）。
- ガスケットを全部はがしておきます。
これが結構時間がかかります。 - ピストンの取り付けではピストンリングとピストンピンクリップを
取り付けるのが大変です。
これが新しいピストン。
そして、ピストンリングを取り付けた後のピストン。
気をつけるのは、ピストンを傷つけないことです。
それから、５本あるリングを取り付ける順番と方向。
取り付ける順番は、蛇腹になっているスペーサを取り付け、
２枚の薄いオイルリング（サイドレール）で蛇腹を挟むように取り付け、
そのあとが黒いセカンドリング、
そして、最後にトップリングを取り付けます。
どちらもRという小さな文字を上に向けます。
それぞれの合口が重ならないようにしないと吹き抜けちゃうので、
ピストンリングの合い口を１２０度ずらします。
サイドレールも合い口が合わないようにします。
ピストンの3本の溝には、あらかじめエンジンオイルを塗布しておきます。
ピストンのINマークをインテーク側にしてコンロッド小端に取り付けます。
このときもピストンピンクリップには泣かされますけど、
根気よく取り付けるしかないです。
ピストンピンクリップの合い口がピストンの切り欠き部分を
避けるように取り付けます。 - ピストンをシリンダにセットするんですが、
これまたピストンリングを指で圧縮しながら
シリンダにセットしていくのがとても大変でした。 - シリンダとシリンダヘッドを取り付けます。
ノックピンやOリングやカラーやオイルパッキンやワッシャーなどの
細かい部品を忘れないように取り付けます。
カムチェーンガイドローラをセットします。
カムチェーンガイドローラピンボルトとローラの
摺動部にエンジンオイルを塗布して、10N･mで締め付けます。
シリンダマウントボルトとシリンダヘッドマウントボルトは
この段階ではまだ仮締めです。
シリンダヘッドカバーのナットとシーリングワッシャの位置はややこしいので
サービスマニュアルを参照して下さい。
何故このような配置なのかはよくわかりません。
対角にすこしずつ締め付けて、11N･mで締め付けます。
シリンダヘッドカバーを取り付けたあとにマウントボルトを
電動ドライバーで本締めします。
ぼくの場合は、6.7N･mで締め付けました。 - インテークマニホールドを取り付けます。
- カムシャフト等を取り付けます。
カム山を燃焼室側に向けて取り付けて、
カムスプロケットのOマークとシリンダヘッドの切り欠きが合い、
さらにフライホイールのTマークとクランクケースの切り欠きが
あうようにカムチェーンとカムスプロケットを取り付けるのですが、
これがまた大変。でもこれも根気強く作業するしかないです。
カムスプロケットのフランジボルトは9N･mで締め付けます。 - L.シリンダヘッドサイドカバーをとりつけます。
- カムチェーンテンショナプッシュロッドを装着します。
- バルブクリアランスの調整をします。
- リアブレーキのペダルスプリングを外して
ロアエンジンマウントナットを29N･mで増し締めします。
2万キロ走行後で、結構ゆるんでました。 - アッパエンジンマウントナットも34N･mで増し締めします。
こっちのほうは緩んでませんでした。 - エンジンオイルをいれて、点火プラグを装着して、
マフラーをとりつけて、
フライホイールの錆取りをして、L.クランクケースカバーを取り付けて、
シフトチェンジペダルを取り付けて、
レッグシールドを取り付けて完了です。
組み立てが終わって無事にエンジンがかかったのが、
18：53pmです。エンジンの分解・組立におよそ8時間15分かかりました。
何故、こんなに組み立てに時間がかかってしまったかというと、
組みあがって、エンジンオイルを入れる前に後片付けをしていたら、
シリンダとシリンダヘッドの間にあるはずのオイル通路の
Ｏリングとカラーが地面の上に落ちているのを発見してしまったからです。
さすがにショックでした。部分的ですが組みなおしになっちゃいますから。
でも、前向きにがんばりました。
だって、オイル漏れで焼き付きを起こしたらこわいですから。
また、今回は交換すべき部品が足りませんでした。
カムチェーンガイドローラの取り付けボルトのシーリングワッシャです。
とりあえず、裏返してセットしときました。
シーリングワッシャは再使用不可部品なので、次回から注意しなくては。
ちなみに炎天下での作業はキツイです。
３リットルぐらいジュースを飲みました。
工具
とりあえず、私が行うような初心者レベルでの
スーパーカブの整備や点検で必要なものは、
こんな感じです。
スーパーカブの整備や点検で必要なものは、
こんな感じです。
コンビネーションレンチ（8,10,12,14mm)
オフセットメガネレンチ（10-12,14-17mm）
ディープソケット：9.5sq（14,19,23mm）
ディープソケット：6.3sq（8mm）
ソケット：9.5sq（8,10,12,14,17mm,点火プラグ用）
プラスドライバービット：9.5sq（+2）
エクステンションバー：9.5sq,12.7sq
9.5→12.7sq変換アダプタ
9.5→6.3sq変換アダプタ
12.7→9.5sq変換アダプタ
クロスレンチ（8,10,12mm,9.5sq）
Ｔ字レンチ：9.5sq
作業効率が格段にあがります。
トルクレンチ：9.5sq×2,12.7sq×1（6-210N･m）
３本あるのは、１本でこの範囲をまかなえなかったからと、
強いトルクで締めるときに、
ある程度の長さがないとかなり力が必要になるので、
楽をするために長いものも１本買いました。
ラチェットハンドル：12.7sq
サイレントラチェットハンドル：9.5sq
スタビラチェットハンドル：9.5sq
サイレントラチェットハンドルは薄くて遊びがなくて
とても使いやすいです。
スピンナーハンドル：12.7sq
プラスドライバー（+2）
貫通ドライバー（+2）
スタビドライバー（+2）
マイナスドライバー（6mm）
インパクトドライバー
貫通ドライバーは、聴診器代わりに使ったり、
外れにくいネジを叩くときに使います。
インパクトドライバーは、いざという時に使います。
ハンマー
白いラバーハンマーは部品を傷つけず、
汚したくない箇所に使います。
プラスチックハンマー
固着した部分を叩いて外すときに必要。
ロッキングプライヤー×2
ロッキングプライヤーはフュエルホースを挟んで、
ガソリンを止めるときなんかに使います。
スナップリングプライヤー
Ｃ型形状の止め金具を開いたりするときに使います。
プライヤー
ペンチ
ラジオペンチ
モンキースパナ
ニッパー
スクレーパー
ガスケットをはがすのに使います。
オイルストーン（油砥石）
ガスケットをはがしたあと、接合面を磨くのに使います。
チェーンカッター
長すぎるチェーンを切るときに使います。
タイヤレバー
リムプロテクター
虫（バルブコア）回しドライバー
タイヤ交換の時に使います。
ピンスパナ（45-52）
リアサスペンションのスプリング調整に使います。
注射器（60cc）
ホース
エンジンオイルを少量抜いたり、
エンジンオイルにスーパーゾイルを入れるときなんかに使います。
鉄やすり
困った時に、結構使う場面があります。
スプリングフック
スプリングの取り外し、組み付けに使います。
フットポンプ
このフットポンプについている空気圧ゲージはアテになりません。
フットポンプですが、手で押しています。
ワイヤーストリッパー
パワーケーブルを交換する時に使いました。
チェーン清掃用刷毛
歯ブラシ
真鍮ブラシ
パーツクリーニング用刷毛
ピンセット
カッター
スポイト（10cc）
スポイトは、ガソリンに水抜き剤などをいれるときに使います。
注射器
１００円ショップで買いました。細い隙間に注油するときなんかに使います。
パーツトレー
１００円ショップで買ったペン置きを使ってます。
輪ゴム
スピードメーターケーブルのケーブルナットが
ステアリングステムの中に落ちないように、
ケーブルに輪ゴムを巻いて止めるときに使います。
10円玉
サイドカバーをあけるときに使います。
工具箱
電動工具
電動インパクトドライバ
ショックを与えないと外れないような、
なめやすいネジを外すときに使います。
最大トルクは120N･mですが、トルクの指定はできません。
RYOBI BID-1230
電動ドライバードリル
指定のトルクでネジを締めたいときや、
ドリルで穴をあけるときに使います。
これはトルク調整範囲が1.3〜8.5N･mの間で５段階です。
ドリル使用時の最大トルクは15N･mです。
BOSCH PSR1440/B
ドリル＆ビットセット
電動ドライバードリルと電動インパクトドライバーで使用する
セットです。
12.7sqレンチアダプタ
電動インパクトドライバーで
ロックナットレンチを使うときに使用しました。
ショックを与えないと外れないような、
なめやすいネジを外すときに使います。
最大トルクは120N･mですが、トルクの指定はできません。
RYOBI BID-1230
電動ドライバードリル
指定のトルクでネジを締めたいときや、
ドリルで穴をあけるときに使います。
これはトルク調整範囲が1.3〜8.5N･mの間で５段階です。
ドリル使用時の最大トルクは15N･mです。
BOSCH PSR1440/B
ドリル＆ビットセット
電動ドライバードリルと電動インパクトドライバーで使用する
セットです。
12.7sqレンチアダプタ
電動インパクトドライバーで
ロックナットレンチを使うときに使用しました。
クラッチ点検
クラッチを分解して磨耗をチェックします。
マイクロメーターやノギスを使って計測します。
エンジンとトランスミッションの間で
回転数の違いによる衝撃を吸収する部分でもあるので、
必ず磨耗しているはずです。
磨耗が激しいようなら部品交換となります。
クラッチスプリング、フリースプリング、
ダンパースプリングを交換すると、
実際のところタッチがかなりダイレクトな感じに変わったので、
2万キロに一回か、1万キロに一回は交換したほうがいいのかもしれません。
また、クラッチウエイトとクラッチプレートＡの擦れる部分4箇所では、
クラッチプレートＡに凹みがみられました。
これは遠心クラッチで、クランクシャフトの回転があがって、
クラッチがつながるときに、クラッチウエイトが動いて
このように擦れるわけですが、ここに凹みがあると、
クラッチディスクがお互い十分押さえつけられていない状態に
なっていく可能性が高いです。
遠心クラッチは、ここの部分が命です。
ここでがんばってくれないと、クラッチが滑りますから。
クラッチプレートＡが磨耗して凹んでいるってことは、
クラッチウエイトのほうが硬いってことなので、
クラッチウエイトの磨耗は少ないです。
だから、クラッチプレートＡの交換だけすればいいのかも。
クラッチプレートを交換するときは、
クラッチディスクも交換する必要があるのですが、
クラッチプレートＡだけの交換でおそらく問題がなさそうです。
マイクロメーターやノギスを使って計測します。
エンジンとトランスミッションの間で
回転数の違いによる衝撃を吸収する部分でもあるので、
必ず磨耗しているはずです。
磨耗が激しいようなら部品交換となります。
- クラッチスプリング自由長
標準17.3mm 使用限度15.8mm- クラッチディスクの厚さ
クラッチディスクA
標準2.52-2.68mm 使用限度2.3mm
クラッチディスクB
標準3.32-3.48mm 使用限度3.0mm- プライマリドライブギア内径
標準21.000-21.021mm 使用限度21.05mm- クランクシャフト外径
標準16.966-16.984mm 使用限度16.90mm- クラッチセンタガイド
外径
標準20.930-20.950mm 使用限度20.90mm
内径
標準16.988-17.006mm 使用限度17.04mm
クラッチスプリング、フリースプリング、
ダンパースプリングを交換すると、
実際のところタッチがかなりダイレクトな感じに変わったので、
2万キロに一回か、1万キロに一回は交換したほうがいいのかもしれません。
また、クラッチウエイトとクラッチプレートＡの擦れる部分4箇所では、
クラッチプレートＡに凹みがみられました。
これは遠心クラッチで、クランクシャフトの回転があがって、
クラッチがつながるときに、クラッチウエイトが動いて
このように擦れるわけですが、ここに凹みがあると、
クラッチディスクがお互い十分押さえつけられていない状態に
なっていく可能性が高いです。
遠心クラッチは、ここの部分が命です。
ここでがんばってくれないと、クラッチが滑りますから。
クラッチプレートＡが磨耗して凹んでいるってことは、
クラッチウエイトのほうが硬いってことなので、
クラッチウエイトの磨耗は少ないです。
だから、クラッチプレートＡの交換だけすればいいのかも。
クラッチプレートを交換するときは、
クラッチディスクも交換する必要があるのですが、
クラッチプレートＡだけの交換でおそらく問題がなさそうです。
オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃
オイルストレーナは、エンジンオイルがオイルポンプに入る前に、
大きな異物を取り去るための金網みたいなものです。
オイルフィルタローターは、クラッチの遠心力を利用して、
オイルの細かい汚れを分離してしまう部分です。
清掃してわかったのですが、このフィルタロータの威力はすごいです。
2万キロでびっしりいっぱいに異物がたまっていました。
エンジンオイルは、オイルストレーナで大きな異物を取り除いたあと、
オイルポンプに入り、油圧をかけて排出されます。
そのあと、R.クランクケースカバーにある通路をとおって、
矢印の小さな穴から噴出します。
そのあとは、クラッチの真中にあるオイルスルーへ入ります。
オイルスルースプリングがあるところで、
オイルが遠心力で異物と分離されて、
異物はオイルフィルタローターにたまり、
エンジンオイルは、クラッチの中と、クランクシャフトの中に入り、
各部に送り届けられます。
オイルストレーナとオイルフィルタローターの２箇所を清掃するには、
R.クランクケースカバーを開けなければなりません。
R.クランクケースカバーの中は、
エンジンオイルが入っていて、
他には、オイルポンプや、プライマリドライブギア（17T)や、
プライマリドリブンギア（69T)や、遠心クラッチが
入っています。
オイルストレーナーは安いので交換してしまうことにしました。
準備する部品はガスケットやOリングやオイルシールなどこんな感じです。
工具は、ガスケットを除去するためのスクレーパと、
合わせ面を整えるためのオイルストーンが必要です。
スクレーパーではがしにくいガスケットは
ガスケットリムーバを使います。
その他、差込角6.3sqの8mmディープソケットがあると便利です。
オイルフィルタローターにたどり着くためには、
クラッチアウタカバーを外さなければなりません。
これは4本のネジで止まっているのですが、
これがナメやすいらしいので、
電動インパクトドライバを使用してはずします。
とっても楽でした。
取り外しの手順は、次の通りです。
で、あとは、サービスマニュアルどおりに取り付けです。
結構大変で疲れたので、省略します。
時間と体力の余裕のある時にやらないと焦って失敗しそう。
ちなみに、クラッチ交換とオイルポンプ交換をするために、
もう一度R.クランクケースカバーをあけたときに、
オイルストレーナーをチェックしたら、
こんなに異物が入っていました。
ウエスの糸やら、ガスケットの屑やら。どうも
一回目にあけたときにちゃんと清掃しないで
閉めてしまったからだと思います。
今度から気をつけようと思います。
あと、オイルフィルタローターには、
ほんの270kmぐらいの走行で数ミリうっすらと黒い物体が
たまっていました。結構たまるもんですね。
5000kmに一回ぐらい掃除したほうがいいんでしょうか。
大きな異物を取り去るための金網みたいなものです。
オイルフィルタローターは、クラッチの遠心力を利用して、
オイルの細かい汚れを分離してしまう部分です。
清掃してわかったのですが、このフィルタロータの威力はすごいです。
2万キロでびっしりいっぱいに異物がたまっていました。
エンジンオイルは、オイルストレーナで大きな異物を取り除いたあと、
オイルポンプに入り、油圧をかけて排出されます。
そのあと、R.クランクケースカバーにある通路をとおって、
矢印の小さな穴から噴出します。
そのあとは、クラッチの真中にあるオイルスルーへ入ります。
オイルスルースプリングがあるところで、
オイルが遠心力で異物と分離されて、
異物はオイルフィルタローターにたまり、
エンジンオイルは、クラッチの中と、クランクシャフトの中に入り、
各部に送り届けられます。
オイルストレーナとオイルフィルタローターの２箇所を清掃するには、
R.クランクケースカバーを開けなければなりません。
R.クランクケースカバーの中は、
エンジンオイルが入っていて、
他には、オイルポンプや、プライマリドライブギア（17T)や、
プライマリドリブンギア（69T)や、遠心クラッチが
入っています。
オイルストレーナーは安いので交換してしまうことにしました。
準備する部品はガスケットやOリングやオイルシールなどこんな感じです。
工具は、ガスケットを除去するためのスクレーパと、
合わせ面を整えるためのオイルストーンが必要です。
スクレーパーではがしにくいガスケットは
ガスケットリムーバを使います。
その他、差込角6.3sqの8mmディープソケットがあると便利です。
オイルフィルタローターにたどり着くためには、
クラッチアウタカバーを外さなければなりません。
これは4本のネジで止まっているのですが、
これがナメやすいらしいので、
電動インパクトドライバを使用してはずします。
とっても楽でした。
取り外しの手順は、次の通りです。
- レッグシールドを外します（邪魔なので）。
- エンジンオイルを排出します。
- マフラーを外します。
- ステップを外します。
- キックペダルを外します。
- 8本のネジとパワーケーブルのコードクランプを外して、R.クランクケースカバーを取り外しますが、熱で固着しているので、あの手この手を使って苦労して外します。
- 写真をとり忘れましたが、クラッチリフタレバー、ボールリテーナ、リフタスプリング、クラッチリフタカムプレート、オイルスルー、オイルスルースプリングを外します。この取り付け状態は、写真に撮っておいたほうがいいです。取り付けのときにどうすればいいかわからず苦労しました。
- 電動インパクトドライバで、クラッチアウタカバーの4本のネジを取り外します。
- クラッチアウタカバーについているクラッチリフタベアリングがスムースに回るかどうかチェックします。
- クラッチアウタカバーを取り外します。これがまた固着していて外れないので、あの手この手で苦労しました。
- このあと、クラッチを外そうとしましたが、断念。クラッチの点検とオイルポンプを交換したかったのですが、次回にします。ロックナットレンチをうまく使うことができず、外せませんでした。工具不足もあり、時間切れ・・・次回へ。
- オイルストレーナーはこの矢印の場所にあります。
ラジオペンチで抜き取ります。
- オイルストレーナーを交換しました。たいして汚れてませんでしたけど、熱のせいか、たわんでいました。
- オイルフィルターローターの汚れを取りました。エアーを使わずに、ウエスで拭き取ります。半端ない汚れでした。泥のようなものが、この部分にびっしりとつまってました（写真はちょっとだけ拭いたあと）。
そして、これが泥のような汚れ。約2万キロ走行で、エンジンオイルを1000km未満で交換してきてこれです。感覚的には1万キロごとに清掃したほうがいいみたい。
- ガスケットをガスケットリムーバーとスクレーパーで外します。これにほとんどの時間を費やしました。結構大変で根気のいる作業でした。
で、あとは、サービスマニュアルどおりに取り付けです。
結構大変で疲れたので、省略します。
時間と体力の余裕のある時にやらないと焦って失敗しそう。
ちなみに、クラッチ交換とオイルポンプ交換をするために、
もう一度R.クランクケースカバーをあけたときに、
オイルストレーナーをチェックしたら、
こんなに異物が入っていました。
ウエスの糸やら、ガスケットの屑やら。どうも
一回目にあけたときにちゃんと清掃しないで
閉めてしまったからだと思います。
今度から気をつけようと思います。
あと、オイルフィルタローターには、
ほんの270kmぐらいの走行で数ミリうっすらと黒い物体が
たまっていました。結構たまるもんですね。
5000kmに一回ぐらい掃除したほうがいいんでしょうか。
オイルポンプ交換
オイルストレーナー等の清掃のときに
R.クランクケースカバーを開けるついでで、
オイルポンプは安いので、交換してしまうことにしました。
オイルポンプは、エンジンにオイルを送り込むための
心臓と同じ働きをする重要な部品です。
磨耗して、油圧が下がると、エンジンが焼きつきます。
2万キロ走れば、磨耗しているはず・・・
オイルポンプを外すには、クラッチを外さなくてはなりません。
必要な部品は、オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃のところで
使用した部品と、この写真の部品です。
ちなみにこれは、失敗した時のための予備部品です。
クラッチを外すには、専用工具が必要です。
クラッチが回転してしまうのを押さえるプーリーホルダーと、
ロックナットレンチです。
でもこのロックナットをはずすのは、
なかなかやっかいでした。
結局、はずれないので、電動インパクトドライバに12.7sqの
レンチアダプタをつけてはずしました。
クラッチの外し方については、クラッチ交換を参照して下さい。
オイルポンプを交換するときに注意すべき点は、
ネジ頭をなめないことと、
オイルポンプの中に異物が入らないようにすることです。
クラッチを外したら、こうなるので、
矢印の3箇所のネジを電動インパクトドライバで外します。
ガスケットも思ったより簡単にはがれました。
このオイルポンプの真中の軸が回転して、右の矢印のところから
オイルが吸い込まれ、左の矢印のところがオイルが排出されます。
手で回してみると確かにジワジワとオイルが送られていくのが分かります。
これがクランクケース側の写真です。
左の矢印のところからオイルが吸い込まれます。
右の矢印のところからオイルが出て行きます。
ここにも異物が入らないように注意してください。
人間で言えば大静脈と大動脈がつまってしまうようなものです。
取り付けは、オイルポンプの中をエンジンオイルで満たして、
新品のガスケットをつけて、写真の矢印の軸に切り欠きがあるので、
クランクケース側の出っ張りと合わせて、
3箇所のネジを少しずつ締めつけながら、
電動ドリルドライバーで8N･mで締め付けて完了です。
結局、まだ磨耗度のチェックをしていないので、
交換の必要があったのかどうかわかりませんが、
少なくともあと2万キロはオイルポンプの故障は
ないと思うと安心できます。
R.クランクケースカバーを開けるついでで、
オイルポンプは安いので、交換してしまうことにしました。
オイルポンプは、エンジンにオイルを送り込むための
心臓と同じ働きをする重要な部品です。
磨耗して、油圧が下がると、エンジンが焼きつきます。
2万キロ走れば、磨耗しているはず・・・
オイルポンプを外すには、クラッチを外さなくてはなりません。
必要な部品は、オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃のところで
使用した部品と、この写真の部品です。
ちなみにこれは、失敗した時のための予備部品です。
クラッチを外すには、専用工具が必要です。
クラッチが回転してしまうのを押さえるプーリーホルダーと、
ロックナットレンチです。
でもこのロックナットをはずすのは、
なかなかやっかいでした。
結局、はずれないので、電動インパクトドライバに12.7sqの
レンチアダプタをつけてはずしました。
クラッチの外し方については、クラッチ交換を参照して下さい。
オイルポンプを交換するときに注意すべき点は、
ネジ頭をなめないことと、
オイルポンプの中に異物が入らないようにすることです。
クラッチを外したら、こうなるので、
矢印の3箇所のネジを電動インパクトドライバで外します。
ガスケットも思ったより簡単にはがれました。
このオイルポンプの真中の軸が回転して、右の矢印のところから
オイルが吸い込まれ、左の矢印のところがオイルが排出されます。
手で回してみると確かにジワジワとオイルが送られていくのが分かります。
これがクランクケース側の写真です。
左の矢印のところからオイルが吸い込まれます。
右の矢印のところからオイルが出て行きます。
ここにも異物が入らないように注意してください。
人間で言えば大静脈と大動脈がつまってしまうようなものです。
取り付けは、オイルポンプの中をエンジンオイルで満たして、
新品のガスケットをつけて、写真の矢印の軸に切り欠きがあるので、
クランクケース側の出っ張りと合わせて、
3箇所のネジを少しずつ締めつけながら、
電動ドリルドライバーで8N･mで締め付けて完了です。
結局、まだ磨耗度のチェックをしていないので、
交換の必要があったのかどうかわかりませんが、
少なくともあと2万キロはオイルポンプの故障は
ないと思うと安心できます。
計測機器
整備で使用している計測機器です。
空気圧ゲージ
シックネスゲージ
バルブクリアランス調整をする時などに使います。
ノギス
各部の磨耗点検に使います。0.05mm単位です。
内パス
ブレーキドラム等の内径の磨耗点検に使います。
テスター
バッテリーのチェックに使います。
フル充電で、12.8V。
充電したのに12.3V以下になっているようならヤバイ。
巻尺
なんとなく使います。
コンプレッションゲージ
シリンダ圧縮圧力を測定するときに使用します。
TAKEGAWA 00-01-008
マイクロメータ
ノギスより精密に測りたいときにこれを使います。計測単位は0.01mmです。
定規
空気圧ゲージ
シックネスゲージ
バルブクリアランス調整をする時などに使います。
ノギス
各部の磨耗点検に使います。0.05mm単位です。
内パス
ブレーキドラム等の内径の磨耗点検に使います。
テスター
バッテリーのチェックに使います。
フル充電で、12.8V。
充電したのに12.3V以下になっているようならヤバイ。
巻尺
なんとなく使います。
コンプレッションゲージ
シリンダ圧縮圧力を測定するときに使用します。
TAKEGAWA 00-01-008
マイクロメータ
ノギスより精密に測りたいときにこれを使います。計測単位は0.01mmです。
定規
クラッチ交換
2万キロ走行して、クラッチディスクとかその他いろいろを交換しました。
実際に分解してみて磨耗度をチェックしたら、
別に交換の必要もなかったのですが、
遠心クラッチを分解して仕組みとかよく見てみたかったし、
どうせなら、交換して新車の時とどれぐらい違ったかを確認する意味でも、
やってみることにしました。
結局、交換した部品は、「オイルポンプ交換」とあわせて、
次の写真のとおりです。
準備する特殊な工具は次のとおりです。
R.クランクケースの外し方とアウタクラッチカバーの外し方は、
「オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃」を参照。
アウタクラッチカバーを外したら、
クランクシャフトからクラッチを外します。
まずは、ロックナットに爪がひっかかっている14mmロックワッシャーの
爪をマイナスドライバーで起こします。
このロックワッシャーは再使用不可部品です。
つぎにこのロックナットをロックナットレンチではずして、
ロックワッシャーBを取り外せば、
クラッチをとりはずすことができます。
ロックナットを外すときは、このようにプーリホルダーでクラッチが
回転しないように固定して、ロックナットレンチを
電動インパクトドライバに取り付けて、ロックナットを外します。
電動インパクトドライバを使わないとちょっとぼくには外せませんでした。
ちなみに組立時は42N･mで締め付けます。
ロックナット等が外れたら、プーリホルダーをはずして、
クラッチは意外に重いので、両手でしっかり持って外します。
セットリングをマイナスドライバー等で外します。
クラッチプレートBを外します。
クラッチディスクAを外します。
クラッチディスクBを外します。
クラッチディスクAとクラッチプレートAと
ドライブギアアウタとクラッチセンタとフリースプリングを外します。
で、こうなります。
マイナスドライバーやラジオペンチを使用して
クラッチアウターからダンパスプリングを4箇所外します。
ネジとストッパワッシャを4箇所取り外して、ドライブプレートASSYを
取り外して、クラッチスプリングも外します。
ネジを取り付けるときは、対角に数回にわけて6N･mで締め付ける。
こんな感じになります。
クラッチウエイトも取り外したい場合は、クラッチウエイトストッパリングを
取り外します。
これでクラッチの分解が終了です。
組立の注意点は、次のとおりです。
今回は、スプリング類をすべて交換しました。
クラッチディスクとクラッチプレートも交換しました。
交換してから20kmぐらいは、なんだか違和感がありましたが、
あたりがついてきたのか、エンジンオイルがしっかりと回ったのか、
それ以後はカッチリとした感じで、いいフィーリングになりました。
実際に分解してみて磨耗度をチェックしたら、
別に交換の必要もなかったのですが、
遠心クラッチを分解して仕組みとかよく見てみたかったし、
どうせなら、交換して新車の時とどれぐらい違ったかを確認する意味でも、
やってみることにしました。
結局、交換した部品は、「オイルポンプ交換」とあわせて、
次の写真のとおりです。
準備する特殊な工具は次のとおりです。
- ロックナットレンチ24mm
- プーリーホルダー
- 電動インパクトドライバ
R.クランクケースの外し方とアウタクラッチカバーの外し方は、
「オイルストレーナー、オイルフィルタローター清掃」を参照。
アウタクラッチカバーを外したら、
クランクシャフトからクラッチを外します。
まずは、ロックナットに爪がひっかかっている14mmロックワッシャーの
爪をマイナスドライバーで起こします。
このロックワッシャーは再使用不可部品です。
つぎにこのロックナットをロックナットレンチではずして、
ロックワッシャーBを取り外せば、
クラッチをとりはずすことができます。
ロックナットを外すときは、このようにプーリホルダーでクラッチが
回転しないように固定して、ロックナットレンチを
電動インパクトドライバに取り付けて、ロックナットを外します。
電動インパクトドライバを使わないとちょっとぼくには外せませんでした。
ちなみに組立時は42N･mで締め付けます。
ロックナット等が外れたら、プーリホルダーをはずして、
クラッチは意外に重いので、両手でしっかり持って外します。
セットリングをマイナスドライバー等で外します。
クラッチプレートBを外します。
クラッチディスクAを外します。
クラッチディスクBを外します。
クラッチディスクAとクラッチプレートAと
ドライブギアアウタとクラッチセンタとフリースプリングを外します。
で、こうなります。
マイナスドライバーやラジオペンチを使用して
クラッチアウターからダンパスプリングを4箇所外します。
ネジとストッパワッシャを4箇所取り外して、ドライブプレートASSYを
取り外して、クラッチスプリングも外します。
ネジを取り付けるときは、対角に数回にわけて6N･mで締め付ける。
こんな感じになります。
クラッチウエイトも取り外したい場合は、クラッチウエイトストッパリングを
取り外します。
これでクラッチの分解が終了です。
組立の注意点は、次のとおりです。
- 異物をしっかり清掃する。
- それぞれのプレートやディスクにはエンジンオイルを塗布する。
- ダンパスプリングをクラッチアウタの中に落とさないようにする。
- プライマリドライブギアとクラッチセンタガイドとクランクシャフトにはエンジンオイルを塗布すること。
- オイルが通る穴をふさがないように注意すること。
１）クラッチセンタガイド
２）ドライブプレートASSY
- ロックワッシャBはOUTSIDEマークを外に向けて取り付ける。
- 新品の14mmロックワッシャの爪をロックナットの溝に折り曲げる。
- クラッチプレートBの面取り側をクラッチディスクAに向ける。
今回は、スプリング類をすべて交換しました。
- クラッチスプリング
- フリースプリング
- ダンパスプリング
クラッチディスクとクラッチプレートも交換しました。
- クラッチプレートA
- クラッチディスクA×２
- クラッチディスクB
- クラッチプレートB
交換してから20kmぐらいは、なんだか違和感がありましたが、
あたりがついてきたのか、エンジンオイルがしっかりと回ったのか、
それ以後はカッチリとした感じで、いいフィーリングになりました。
タイヤ交換（Michelin M35）
純正のタイヤは、長持ちでビジネスユースには
向いているとは思いますが、リアなんて
簡単にロックしてしまうため、
ブレーキ操作が本当に難しいです。
下手なので、ロックして２度事故りました。
また、なかなかタイヤが温まらなかったので、
大げさに言えば、雨の日に木のタイヤで
走っているような感覚も覚えたことがあります。
とくに、フロントタイヤはこわかったです。
フロントがすべってこけると、かなり痛い目に
あいますから。
でも、この純正のタイヤ、ビジネスユースなら、
全く問題ないんだろうなと思います。
自分の場合は、ビジネスユースじゃないので、
Michelin M35に前後交換しました。
走行抵抗は増えたように感じたので、
燃費が悪くなると思ったのですが、
そんなに変わりませんでした。
グリップが非常によく、雨の日でさえもすぐ温まるので、
とても安心感があります。
純正のブレーキともバランスがとれていて相性がいいような感じがします。
寿命が純正の半分ぐらいでも、こちらの安全性を採用したいです。
タイヤ交換してから、事故りそうな時もありましたが、
ロックしなかったので事なきを得ました。
純正なら、確実にロックして転倒していたと思います。
自分のカブはリム幅が1.20インチなので、
許容リム幅が1.20〜1.60インチの
M35 2.25-17 38P REINF TTを選択しました。
純正のタイヤは2.25-17なのでサイズは同じです。
REINFはリインフォースド規格タイヤという意味で、
高空気圧によって負荷出来る荷重が高くなっている強化タイヤです。
TTはチューブタイプという意味です。
ロードインデックスは38で、タイヤ一本あたりで、
最大で132kgの負荷能力があります。
ちなみに、このタイヤの最大負荷能力は、
空気圧が280kPaの時なので、
自分のカブの場合は、負荷能力が132kgよりは低いです。
空気圧はタイヤによって決まるのではなく、
車体によって決まるからです。
負荷能力が高くなるからといって、280kPaにしてはいけません。
純正タイヤのロードインデックスは33で、
負荷能力は113kgなので、M35のほうがポテンシャルが高いと
いうことになります。
速度記号はPで、規定の条件下で150kmでの走行が可能です。
ちなみにミシュランで同じリム幅で適合する
Pilot Sporty 60/90-17 30S TTというタイヤの場合は、
外径がM35より16mmも小さく、ロードインデックスも純正より
3ポイント低下するため、M35のほうが自分のカブには
向いてそうです。
ちなみに、タイヤ交換は、バイク屋さんでやってもらっていましたが、
最近は自分でやれるようになりました。
交換サイクルは、フロントは10,000kmでも
スリップサインはでてきていません。
ただ、ゴム自体は劣化してきているようで、
新品と比べると、はっきり硬くなってしまっているのがわかります。
ヒビらしきものが半年ぐらいで出始めました。
おそらく、このあたりが交換時期なのでしょう。
とりあえず、およそ９ヶ月で交換しました。
リアは、4000km前後でスリップサインがでます。
タイヤ交換を自分でやってみました。
とっても楽しかったです。
かなり苦労するので、「やった！」という達成感があっていいですね。
準備するものは、次のとおりです。
タイヤ交換の手順はいろいろあるみたいです。
共通マニュアルに書いてある方法はなんだか大変そうでしたが、
確実な線だと思いました。
でも、スーパーカブのタイヤ交換については、
調べてみると、そこまでしなくともといった感じでした。
とにかく、一番気をつけることは、チューブを傷つけないようにすることです。
タイヤレバーでチューブをひっかけたり、
チューブがリムとビードに挟まったりするとチューブが傷つきます。
それから、リムバンドのセットが悪いとチューブが傷つきます。
あとは、リムホイールを傷つけないことと、力をかけすぎて、
スポークに負担をかけないことです。
今回行ったタイヤ交換の方法はこんな感じです。
まずは、古いタイヤをはずします。
右が新しいタイヤです。
左は、リアタイヤで約4600km走行したものです。
次に新しいタイヤを取り付けます。
こんな感じでした。
寒くてタイヤが硬い感じでしたけど、なんとか石鹸水など使わずにできました。
実は、以前にバイク屋さん（ホンダ専門店ではない）でタイヤ交換してもらったときに、
メカニックの人が2回もタフアップチューブを破ってしまっていたので、
自分でタイヤ交換するのは、難しそうでちょっと気がひけていたのですが、
チューブをかまないように慎重にすれば大丈夫だということがわかりました。
これで、自分でパンクを直したりできるようになったようなものなので、
安心して長距離の旅にでれるかもー。
フロントタイヤを交換するときに、
タフアップチューブに穴をあけてしまいました。
タイヤレバーをひっかけたんだと思います。
タイヤを装着して、いくら空気をいれても空気圧があがらないので、
おかしいなと思い、耳を近づけると、「シューーーーぅ」って
音がしていました。もう一度、チューブを取り出して、
調べてみると、チューブの内径部分（ホイール側）を
5箇所ぐらい傷つけているらしく、
タイヤ交換の下手さがにじみ出ています。
この部分は、パンク防止剤が入っていない部分なので、
たぶん、修理すれば使えると思いました。
そこで、取っておいて、後でチューブを修理することにしました。
とりあえずは、こんなこともあろうかと、
予備の普通のチューブを買ってあったので、
普通のチューブを装着しました。
タフアップチューブよりも細いので、断然扱いやすく、
半分ぐらいの時間でタイヤ交換が終わりました。
予備のタフアップチューブをまた注文したので、
今度、チューブだけ交換しようと思います。
向いているとは思いますが、リアなんて
簡単にロックしてしまうため、
ブレーキ操作が本当に難しいです。
下手なので、ロックして２度事故りました。
また、なかなかタイヤが温まらなかったので、
大げさに言えば、雨の日に木のタイヤで
走っているような感覚も覚えたことがあります。
とくに、フロントタイヤはこわかったです。
フロントがすべってこけると、かなり痛い目に
あいますから。
でも、この純正のタイヤ、ビジネスユースなら、
全く問題ないんだろうなと思います。
自分の場合は、ビジネスユースじゃないので、
Michelin M35に前後交換しました。
走行抵抗は増えたように感じたので、
燃費が悪くなると思ったのですが、
そんなに変わりませんでした。
グリップが非常によく、雨の日でさえもすぐ温まるので、
とても安心感があります。
純正のブレーキともバランスがとれていて相性がいいような感じがします。
寿命が純正の半分ぐらいでも、こちらの安全性を採用したいです。
タイヤ交換してから、事故りそうな時もありましたが、
ロックしなかったので事なきを得ました。
純正なら、確実にロックして転倒していたと思います。
自分のカブはリム幅が1.20インチなので、
許容リム幅が1.20〜1.60インチの
M35 2.25-17 38P REINF TTを選択しました。
純正のタイヤは2.25-17なのでサイズは同じです。
REINFはリインフォースド規格タイヤという意味で、
高空気圧によって負荷出来る荷重が高くなっている強化タイヤです。
TTはチューブタイプという意味です。
ロードインデックスは38で、タイヤ一本あたりで、
最大で132kgの負荷能力があります。
ちなみに、このタイヤの最大負荷能力は、
空気圧が280kPaの時なので、
自分のカブの場合は、負荷能力が132kgよりは低いです。
空気圧はタイヤによって決まるのではなく、
車体によって決まるからです。
負荷能力が高くなるからといって、280kPaにしてはいけません。
純正タイヤのロードインデックスは33で、
負荷能力は113kgなので、M35のほうがポテンシャルが高いと
いうことになります。
速度記号はPで、規定の条件下で150kmでの走行が可能です。
ちなみにミシュランで同じリム幅で適合する
Pilot Sporty 60/90-17 30S TTというタイヤの場合は、
外径がM35より16mmも小さく、ロードインデックスも純正より
3ポイント低下するため、M35のほうが自分のカブには
向いてそうです。
ちなみに、タイヤ交換は、バイク屋さんでやってもらっていましたが、
最近は自分でやれるようになりました。
交換サイクルは、フロントは10,000kmでも
スリップサインはでてきていません。
ただ、ゴム自体は劣化してきているようで、
新品と比べると、はっきり硬くなってしまっているのがわかります。
ヒビらしきものが半年ぐらいで出始めました。
おそらく、このあたりが交換時期なのでしょう。
とりあえず、およそ９ヶ月で交換しました。
リアは、4000km前後でスリップサインがでます。
タイヤ交換を自分でやってみました。
とっても楽しかったです。
かなり苦労するので、「やった！」という達成感があっていいですね。
準備するものは、次のとおりです。
- 厚手の大きな布（ホイールが傷つくといけないので、この上で作業します）
- タイヤレバー２本
- バルブコア回し（通称虫回し）
- リムプロテクター２〜３個（これは必要ないかも）
- リムバンド（2.25 17inch用）
- タイヤ（ミシュランＭ３５ 2.25-17 38P REINF TT）
- タフアップチューブ（純正2.25-17用）
- 空気入れ
- 空気圧ゲージ
- ラバーハンマー
- 石鹸水や水←これは使わなかった
タイヤ交換の手順はいろいろあるみたいです。
共通マニュアルに書いてある方法はなんだか大変そうでしたが、
確実な線だと思いました。
でも、スーパーカブのタイヤ交換については、
調べてみると、そこまでしなくともといった感じでした。
とにかく、一番気をつけることは、チューブを傷つけないようにすることです。
タイヤレバーでチューブをひっかけたり、
チューブがリムとビードに挟まったりするとチューブが傷つきます。
それから、リムバンドのセットが悪いとチューブが傷つきます。
あとは、リムホイールを傷つけないことと、力をかけすぎて、
スポークに負担をかけないことです。
今回行ったタイヤ交換の方法はこんな感じです。
まずは、古いタイヤをはずします。
- ホイールを車体からはずします。
- 虫回しでバルブコアをはずして、空気を抜きます。
- バルブナットをはずします。
- 両側のビードをリムセンターに落とします。
- タイヤレバーがリムにあたる部分にリムプロテクターをつけます。
- 車体左側のビードをタイヤレバーでリムの外へ出していきます。
- ビードが全てリムの外にでたら、車体右側のビードもタイヤレバーで車体左側に出していきます。
- これで、チューブがついたままタイヤをはずせます。
- 古いリムバンドをはずします。
- ホイールが錆びていたら、ピカールで磨きます。
これはリアのホイール。
これはフロントのホイール。
右が新しいタイヤです。
左は、リアタイヤで約4600km走行したものです。
次に新しいタイヤを取り付けます。
- チューブに軽く空気をいれます。
- タイヤの中に異物がないかチェックします。
- チューブをタイヤにセットします。タイヤに軽点のマークがあれば、その位置にバルブが来るようにあわせます。
- 虫回しでバルブコアをはずして、空気を抜きます。
- ホイールにリムバンドを取り付けます。
- タイヤレバーがリムにあたる部分にリムプロテクターをつけます。
- 車体左側からタイヤレバーを使って車体右側のビードをセットしていきます。
- バルブをセットしたら、バルブナットを仮止めします。
- 車体右側のビードをリムセンターに落とします。
- 車体左側のビードをタイヤレバーで起こして、リムセンターにいれていきます。
- 虫回しでバルブコアを取り付けます。
- 空気をいれます。
- ラバーハンマーでタイヤの表面を叩いて、リムとチューブになじませます。
- バルブナットを締めます。
- バルブに唾液をつけて、空気がもれていないかチェックします。
- 空気圧調整をします。
- 車体にホイールをとりつけます。
- 回転がおかしくないかチェックします。歪んでいる場合は、ちょっと空気を抜いて、ラバーハンマーで叩きながら調整して、また空気を入れます。
こんな感じでした。
寒くてタイヤが硬い感じでしたけど、なんとか石鹸水など使わずにできました。
実は、以前にバイク屋さん（ホンダ専門店ではない）でタイヤ交換してもらったときに、
メカニックの人が2回もタフアップチューブを破ってしまっていたので、
自分でタイヤ交換するのは、難しそうでちょっと気がひけていたのですが、
チューブをかまないように慎重にすれば大丈夫だということがわかりました。
これで、自分でパンクを直したりできるようになったようなものなので、
安心して長距離の旅にでれるかもー。
フロントタイヤを交換するときに、
タフアップチューブに穴をあけてしまいました。
タイヤレバーをひっかけたんだと思います。
タイヤを装着して、いくら空気をいれても空気圧があがらないので、
おかしいなと思い、耳を近づけると、「シューーーーぅ」って
音がしていました。もう一度、チューブを取り出して、
調べてみると、チューブの内径部分（ホイール側）を
5箇所ぐらい傷つけているらしく、
タイヤ交換の下手さがにじみ出ています。
この部分は、パンク防止剤が入っていない部分なので、
たぶん、修理すれば使えると思いました。
そこで、取っておいて、後でチューブを修理することにしました。
とりあえずは、こんなこともあろうかと、
予備の普通のチューブを買ってあったので、
普通のチューブを装着しました。
タフアップチューブよりも細いので、断然扱いやすく、
半分ぐらいの時間でタイヤ交換が終わりました。
予備のタフアップチューブをまた注文したので、
今度、チューブだけ交換しようと思います。
シリンダ圧縮圧力の点検
シリンダ圧縮圧力を測定すると、エンジン内部の状態が判断できます。
シリンダ圧縮圧力を測定するには、
コンプレッションゲージを使用します。
判断方法
測定方法
ちなみに、約19,000km走行後に計測したら、
14kgf/cm＾2ではなく、12kgf/cm＾2でした。
低かったので、オイルを少しプラグホールから
垂らしてみて、再計測したら13kgf/cm＾2に上がりました。
そして、何度か再計測をしていたら、
また12kgf/cm＾2に戻ったことから、
ピストンとピストンリングとシリンダ回りが怪しそうです。
毎日、6000rpm以上で40km以上の距離を走って約1年と半年ですから、
いろいろなところが磨耗しますよね。
とりあえず、油温40度ぐらいまでもっとしっかり暖機して、
再計測してみようと思います。
もし、それでもダメだったら、
ピストンリングの交換だけでもやってみたいです。
シリンダ交換とか高そうだから、ピストンリングだけで
済めばいいなと。
パーツリストで計算したら、
ガスケットとか交換しなければいけない部品とピストンリングで
5000円弱ぐらいになりそう。
油温60度まで暖機して、ちゃんとクランキングのときに
1000rpmまであがったかもチェックしましたが、
やはり、12kgf/cm＾2強ってとこでした！
腰上分解決定コースのようです。
でも、エンジンは全然全くすこぶる調子がいいんです。
だから、しばらく様子みます。
シリンダ圧縮圧力を測定するには、
コンプレッションゲージを使用します。
判断方法
圧縮圧力はぼくのスーパーカブの場合は、
1,373kPa（14kgf/cm＾2）/1,000rpmが正常値です。
圧縮圧力が高い場合は、
ピストン頭部と燃焼室のカーボン堆積が疑わしいです。
圧縮圧力が低い場合は、
プラグ穴からオイルを少量いれて再度測定します。
その結果、圧縮圧力が上がった場合は、
ピストン、ピストンリング、シリンダの磨耗、
またはシリンダヘッドガスケットの破損が疑われます。
圧縮圧力が下がった場合は、バルブの密着不良か、
バルブクリアランスの調整不良が疑われます。
測定方法
- エンジンを暖機運転します。
- エンジンをとめます。
- 点火プラグをはずします。
- コンプレッションゲージをプラグ穴に取り付けます。
- トランスミッションをニュートラルにします。
- スロットルを全開にして、キックスタータを強く早く5回程度キックします。
- コンプレッションゲージの目盛りを読み取ります。
- 測定後は、コンプレッションゲージ本体横のリリースバルブを押して、ゲージ内の圧力を抜いてから、コンプレッションゲージをはずし、点火プラグを取り付けます。
ちなみに、約19,000km走行後に計測したら、
14kgf/cm＾2ではなく、12kgf/cm＾2でした。
低かったので、オイルを少しプラグホールから
垂らしてみて、再計測したら13kgf/cm＾2に上がりました。
そして、何度か再計測をしていたら、
また12kgf/cm＾2に戻ったことから、
ピストンとピストンリングとシリンダ回りが怪しそうです。
毎日、6000rpm以上で40km以上の距離を走って約1年と半年ですから、
いろいろなところが磨耗しますよね。
とりあえず、油温40度ぐらいまでもっとしっかり暖機して、
再計測してみようと思います。
もし、それでもダメだったら、
ピストンリングの交換だけでもやってみたいです。
シリンダ交換とか高そうだから、ピストンリングだけで
済めばいいなと。
パーツリストで計算したら、
ガスケットとか交換しなければいけない部品とピストンリングで
5000円弱ぐらいになりそう。
油温60度まで暖機して、ちゃんとクランキングのときに
1000rpmまであがったかもチェックしましたが、
やはり、12kgf/cm＾2強ってとこでした！
腰上分解決定コースのようです。
でも、エンジンは全然全くすこぶる調子がいいんです。
だから、しばらく様子みます。
スプロケット・タイヤ交換による速度の変化
スプロケットとタイヤを交換することで、
エンジンの回転数に対応する速度が変わります。
タイヤは純正からミシュランM35に変えたので、
直径が微妙に大きくなりました。
そのためスピードメーターよりも少し上の速度なのだと思います。
スピードメーターそのものの誤差が大きいらしいので、
どうだかよくわかりませんが。
薄黄色の着色部がトルクがパワフルに感じられる範囲。
スプロケットをF13T-R40TからF14T-R39Tに変更後、
実際には6000rpmを超えると伸びが悪くなって、
6500rpmぐらい以上はなかなか上がりません。
スプロケット変更前は、7000rpmまで
使い物になったような気がするので、
結局、最高速自体はさほど変わらないと思います。
ようするにパワーに見合ってない感じです。
キビキビした感じがなくなったので、
今度は丁数をF14T-R41Tに変更しました。
とても乗りやすくなり、失っていた加速も取り戻しました。
燃費はたぶん少し悪くなると思いますが、
とても楽しいセッティングになりました。
F14T-R41Tでもやっぱりエンジンパワーに
見合っていないような気がします。
そもそも、スーパーカブは非力なエンジンで、
馬力も回転数を高くすることで稼いでいます。
他のバイクと違って、パワーに余裕があるわけではなく、
いつも必死に限界ギリギリまで頑張っているエンジンなんです。
だから純正よりも最高速が伸びるようにスプロケットの歯数を
変えても、加速力が落ちて、パワーがついてこないし、
最高速までたどりつくまでとても時間がかかったり、
逆に最高速が落ちたりします。
それだけではなく、加速が悪くなるので、
スロットルを開け過ぎて、逆に燃費が悪くなったり、
いい燃焼をしていないのではないかと思ったりします。
ということで、あえて純正に戻してみようと思っています。
このスーパーカブを買ったころ、
バイク屋さんのおばさんの一言が
頭によみがえってきました。
「スプロケットの歯数を変えるといろいろよくないことが起こるよ」
な、なるほど・・・
エンジンの回転数に対応する速度が変わります。
タイヤは純正からミシュランM35に変えたので、
直径が微妙に大きくなりました。
そのためスピードメーターよりも少し上の速度なのだと思います。
スピードメーターそのものの誤差が大きいらしいので、
どうだかよくわかりませんが。
薄黄色の着色部がトルクがパワフルに感じられる範囲。
スプロケットをF13T-R40TからF14T-R39Tに変更後、
実際には6000rpmを超えると伸びが悪くなって、
6500rpmぐらい以上はなかなか上がりません。
スプロケット変更前は、7000rpmまで
使い物になったような気がするので、
結局、最高速自体はさほど変わらないと思います。
ようするにパワーに見合ってない感じです。
キビキビした感じがなくなったので、
今度は丁数をF14T-R41Tに変更しました。
とても乗りやすくなり、失っていた加速も取り戻しました。
燃費はたぶん少し悪くなると思いますが、
とても楽しいセッティングになりました。
F14T-R41Tでもやっぱりエンジンパワーに
見合っていないような気がします。
そもそも、スーパーカブは非力なエンジンで、
馬力も回転数を高くすることで稼いでいます。
他のバイクと違って、パワーに余裕があるわけではなく、
いつも必死に限界ギリギリまで頑張っているエンジンなんです。
だから純正よりも最高速が伸びるようにスプロケットの歯数を
変えても、加速力が落ちて、パワーがついてこないし、
最高速までたどりつくまでとても時間がかかったり、
逆に最高速が落ちたりします。
それだけではなく、加速が悪くなるので、
スロットルを開け過ぎて、逆に燃費が悪くなったり、
いい燃焼をしていないのではないかと思ったりします。
ということで、あえて純正に戻してみようと思っています。
このスーパーカブを買ったころ、
バイク屋さんのおばさんの一言が
頭によみがえってきました。
「スプロケットの歯数を変えるといろいろよくないことが起こるよ」
な、なるほど・・・
空気圧調整
まず、空気圧を何故調整しなければならないかということですが、
その理由は、適正な空気圧の時に、タイヤは十分な性能を発揮できるからです。
適正な空気圧であれば、タイヤは適切な形状を維持できます。
適切な形状であれば、適度な直進性、適度な摩擦、適度なショック吸収性と
いう感じで、簡単にいうと、どれも適度になるということです。
空気圧が低すぎると、ハンドルをとられ、曲がるときもふんばりが効きません。
燃費も悪くなります。
空気圧が高すぎると、摩擦が減るので、直進性はよくなりますが、
ブレーキが効きにくくなります。
曲がるときもスリップしやすくなります。
タイヤ交換をした直後は空気が抜けやすいというのもありますが、
夏前にタイヤ交換をして、夏になると空気圧がやたらと減りました。
夏だから、暑くて空気圧は上がるものだと思っていたけど、
ゴム自体が柔らかくなって伸びやすくなるのか、
抜けやすくなるのか、7月〜9月前半にかけて
１週間に10kPaぐらいずつ減りました。
だから、毎週1回は、空気圧調整をしました。
ん〜、でもいくらなんでも減りすぎですよね？！
こんなもんなんでしょうか。
メーカー指定は、フロント175kPa、リア200kPaですが、
自分の場合はミディシートで着座位置が純正のシートの場合より
後ろに荷重がかかっていることと、
体重が70kg前後ということで、ちょっと重いのかなと思って、
空気圧は、フロント185kPa、リア215kPaに設定するようにしてみました。
グリップもよく、ハンドルもとられるような感覚もないし、
直進性が増しました。
タイヤもおかしな減り方はしていないので、
自分的には、とてもいい感じ。
余分な走行抵抗もなくなって、燃費もよくなりました。
乗車した時のリアタイヤがつぶれすぎているような気がしたので、
もう少し空気圧をあげても問題なさそうだったことと、
フロントのブレーキをうまく使えるようになってきたので、
冷間でフロント190kPa、リア240kPaに設定してみたら
かなり軽くなりました。
今の自分の体重（73kg：2005.9.1）や着座位置（後ろ目）や積載量に
あってるなーって感じになったので、このままいくことにしました。
計算方法わからなかったので、
間違ってるかもしれませんけど、
一応、自分なりに計算してみたら、
やっぱりこの空気圧が自分には適正だということがわかりました。
ただ、メーカー推奨値より高くすると、適切な形状を
保っていないことになりますから、ゴムの密度が下がり、
空気が抜けやすくなるので、１週間に１回ぐらいといった感じで、
こまめに空気圧を調整する必要があると思います。
気候が変わったと感じた時も、この空気圧を維持するために、
調整が必要だと思います。
冬になっていくと、寒くなるにしたがって、どんどん空気圧が
下がっていきます。こまめに調整が必要です。
それから、昼と夜では、これまた空気圧が違います。
自分の場合は、夜に走ることのほうが多いので、
夜に空気圧調整を行っています。
とは言え、昼との温度差が激しいと、
昼に破裂しちゃうんじゃないかと思って不安になったりします。
そりゃぁ、破裂なんてしないと思いますが。
でも、ゴムが伸びたままで熱い状態だとよくないよなぁとか思い、
このまま乗ってしまうと、さらに空気圧が高くなりそうだったので、
下げましたけど。
冬に、最低気温が５度程度で昼が２０度ぐらいの時は、
放置しておいただけで、
朝より昼が30kPaぐらい空気圧が高くなっていました。
５度ごとに10kPaぐらい変化するって感じでしょうか。
ということは、やっぱり昼間に
空気圧を冷間で調整したほうがいいのかもしれません。
空気圧があがりすぎて、ブレーキがロックするのが
一番こわいので、昼間の一番気温が高い時の冷間に
調整をすることにしました。
何故、冷間で空気圧調整をしなければならないのか、
自分なりに考えてみました。
温間で調整したとすると、いつも同じ空気圧にするためには、
こまめに調整をしなければなりません。
しかし、実際は、寒い日もあれば、暖かい日もあり、１日の中でも
気温は大きく変わります。
寒い日には、タイヤも冷えて温まらないから、摩擦が小さくなります。
しかし、空気は冷えて体積は少なくなるので、タイヤが接する面積は
大きくなるので、そこそこの摩擦は維持できます。
暖かい日には、タイヤは温まるのが早いので、摩擦は大きくなります。
しかし、空気は温まり体積は大きくなるので、タイヤが接する面積は
小さくなります。
ということは、冷間で空気圧を調整してあれば、
気温の変化で自動的にグリップが調整されるということになります。
冷間の空気圧＋走行後に増える空気圧＝走行時の空気圧です。
きっと、その自動グリップ調整機能のために、冷間で空気圧調整を
するようにということと、１ヶ月ごとに空気圧点検をしなさいと
いうことになっているのだと思いました。自信はないですが。
ちょっと違ってました。雨の日は、水はけをよくするために、
多少高めに空気圧を設定したほうがよいらしいです。
結局、空気圧を高くしていたら、タイヤの真ん中の方ばっかり
減ってきて、やたらと減りが早いです。とくにリアタイヤ。
それから、ある本に、ミシュランタイヤは前後問わず200kPaが
いいと書いてあったので、冷間で、前後200kPaで設定することにしました。
実は、空気圧をフロントを200kPaにして、
リアを240kPaで曲がる時に、乾いているマンホールでさえも、
大して倒してもいないのに、リアがすべり気味だったのです。
やっぱり、燃費よりも安全性が第一です。
ちなみに、空気圧を下げても、最高速は変わらないし、
乾いているマンホールですべることもなくなったので、
適切な空気圧のようです。
と思ったら、ミシュランのホームページをみると、
タイヤ単体では、空気圧の設定はないと書いてありました。
リアタイヤは、200kPaだと結構つぶれていましたので、
なんだかなーと思ってたんですよ。
ということで、フロントの200kPaは結構気に入ったので、
リアを230kPaで、純正よりも前後15%上げということで、
様子をみてみます。
その理由は、適正な空気圧の時に、タイヤは十分な性能を発揮できるからです。
適正な空気圧であれば、タイヤは適切な形状を維持できます。
適切な形状であれば、適度な直進性、適度な摩擦、適度なショック吸収性と
いう感じで、簡単にいうと、どれも適度になるということです。
空気圧が低すぎると、ハンドルをとられ、曲がるときもふんばりが効きません。
燃費も悪くなります。
空気圧が高すぎると、摩擦が減るので、直進性はよくなりますが、
ブレーキが効きにくくなります。
曲がるときもスリップしやすくなります。
タイヤ交換をした直後は空気が抜けやすいというのもありますが、
夏前にタイヤ交換をして、夏になると空気圧がやたらと減りました。
夏だから、暑くて空気圧は上がるものだと思っていたけど、
ゴム自体が柔らかくなって伸びやすくなるのか、
抜けやすくなるのか、7月〜9月前半にかけて
１週間に10kPaぐらいずつ減りました。
だから、毎週1回は、空気圧調整をしました。
ん〜、でもいくらなんでも減りすぎですよね？！
こんなもんなんでしょうか。
メーカー指定は、フロント175kPa、リア200kPaですが、
自分の場合はミディシートで着座位置が純正のシートの場合より
後ろに荷重がかかっていることと、
体重が70kg前後ということで、ちょっと重いのかなと思って、
空気圧は、フロント185kPa、リア215kPaに設定するようにしてみました。
グリップもよく、ハンドルもとられるような感覚もないし、
直進性が増しました。
タイヤもおかしな減り方はしていないので、
自分的には、とてもいい感じ。
余分な走行抵抗もなくなって、燃費もよくなりました。
乗車した時のリアタイヤがつぶれすぎているような気がしたので、
もう少し空気圧をあげても問題なさそうだったことと、
フロントのブレーキをうまく使えるようになってきたので、
冷間でフロント190kPa、リア240kPaに設定してみたら
かなり軽くなりました。
今の自分の体重（73kg：2005.9.1）や着座位置（後ろ目）や積載量に
あってるなーって感じになったので、このままいくことにしました。
計算方法わからなかったので、
間違ってるかもしれませんけど、
一応、自分なりに計算してみたら、
やっぱりこの空気圧が自分には適正だということがわかりました。
ただ、メーカー推奨値より高くすると、適切な形状を
保っていないことになりますから、ゴムの密度が下がり、
空気が抜けやすくなるので、１週間に１回ぐらいといった感じで、
こまめに空気圧を調整する必要があると思います。
気候が変わったと感じた時も、この空気圧を維持するために、
調整が必要だと思います。
冬になっていくと、寒くなるにしたがって、どんどん空気圧が
下がっていきます。こまめに調整が必要です。
それから、昼と夜では、これまた空気圧が違います。
自分の場合は、夜に走ることのほうが多いので、
夜に空気圧調整を行っています。
とは言え、昼との温度差が激しいと、
昼に破裂しちゃうんじゃないかと思って不安になったりします。
そりゃぁ、破裂なんてしないと思いますが。
でも、ゴムが伸びたままで熱い状態だとよくないよなぁとか思い、
このまま乗ってしまうと、さらに空気圧が高くなりそうだったので、
下げましたけど。
冬に、最低気温が５度程度で昼が２０度ぐらいの時は、
放置しておいただけで、
朝より昼が30kPaぐらい空気圧が高くなっていました。
５度ごとに10kPaぐらい変化するって感じでしょうか。
ということは、やっぱり昼間に
空気圧を冷間で調整したほうがいいのかもしれません。
空気圧があがりすぎて、ブレーキがロックするのが
一番こわいので、昼間の一番気温が高い時の冷間に
調整をすることにしました。
何故、冷間で空気圧調整をしなければならないのか、
自分なりに考えてみました。
温間で調整したとすると、いつも同じ空気圧にするためには、
こまめに調整をしなければなりません。
しかし、実際は、寒い日もあれば、暖かい日もあり、１日の中でも
気温は大きく変わります。
寒い日には、タイヤも冷えて温まらないから、摩擦が小さくなります。
しかし、空気は冷えて体積は少なくなるので、タイヤが接する面積は
大きくなるので、そこそこの摩擦は維持できます。
暖かい日には、タイヤは温まるのが早いので、摩擦は大きくなります。
しかし、空気は温まり体積は大きくなるので、タイヤが接する面積は
小さくなります。
ということは、冷間で空気圧を調整してあれば、
気温の変化で自動的にグリップが調整されるということになります。
冷間の空気圧＋走行後に増える空気圧＝走行時の空気圧です。
きっと、その自動グリップ調整機能のために、冷間で空気圧調整を
するようにということと、１ヶ月ごとに空気圧点検をしなさいと
いうことになっているのだと思いました。自信はないですが。
ちょっと違ってました。雨の日は、水はけをよくするために、
多少高めに空気圧を設定したほうがよいらしいです。
結局、空気圧を高くしていたら、タイヤの真ん中の方ばっかり
減ってきて、やたらと減りが早いです。とくにリアタイヤ。
それから、ある本に、ミシュランタイヤは前後問わず200kPaが
いいと書いてあったので、冷間で、前後200kPaで設定することにしました。
実は、空気圧をフロントを200kPaにして、
リアを240kPaで曲がる時に、乾いているマンホールでさえも、
大して倒してもいないのに、リアがすべり気味だったのです。
やっぱり、燃費よりも安全性が第一です。
ちなみに、空気圧を下げても、最高速は変わらないし、
乾いているマンホールですべることもなくなったので、
適切な空気圧のようです。
と思ったら、ミシュランのホームページをみると、
タイヤ単体では、空気圧の設定はないと書いてありました。
リアタイヤは、200kPaだと結構つぶれていましたので、
なんだかなーと思ってたんですよ。
ということで、フロントの200kPaは結構気に入ったので、
リアを230kPaで、純正よりも前後15%上げということで、
様子をみてみます。
専用工具（その他）
プーリーホルダー
ロックナットレンチ
クラッチアウター等を固定する時に使います。
KITACO 674-0500900
ロックナットレンチ
クラッチを取り外すときに使用します。
TAKEGAWA 00-01-021 20X24（差込角12.7sq）
クラッチ調整
高回転のときに、ギアが入りにくくなったり、
パワーが落ちているなって感じたときに、クラッチ調整を行っています。
クラッチ調整は、R.クランクケースカバーについている
クラッチアジャストボルトとロックナットで行います。
パワーが落ちているなって感じたときに、クラッチ調整を行っています。
クラッチ調整は、R.クランクケースカバーについている
クラッチアジャストボルトとロックナットで行います。
- ロックナットを緩めます。
- ロックナットとR.クランクケースカバーの間のＯリングに、
Ｏリングを保護するため、エンジンオイルをスポイトで少量垂らします。 - アジャストボルトを時計回りの方向に１回転回して緩めます。
- アジャストボルトを反時計回りにちょっと重くなったと
感じるところまで回します。それ以上回す必要はありません。この状態は、クラッチが切れはじめる直前。
クラッチが減った場合は、
この状態が前よりも反時計方向に少しだけ
多く進むはずです。 - この状態から、４５度時計回りにアジャストボルトを戻します。
この状態は、クラッチが完全につながっている状態。
この角度は、とても微妙で５０度ぐらいの戻しだと、
チェンジペダルを踏み込んだときに、
完全にクラッチが切れにくくなります。
４０度未満の戻しだと、遊びが足りないといった感じで、
ギアチェンジペダルに足を置いただけで、
クラッチが切れてしまいそうな感じです。
ですから、４０〜４５度未満という感じでいいと思います。 - アジャストボルトの位置が決まったら、
アジャストボルトが動かないように固定しながら、
ロックナットを仮締めします。 - 最後にロックナットを12N･mで締めて、動作確認して終了です。
エンジンオイル交換
自分の場合、1000kmごとに交換しています。
1400kmで交換したときは黒く汚れていました。
700kmで交換したときは、まだまだ大丈夫って感じでした。
だから、自分の場合は1000kmぐらいが妥当かと思います。
最初の1000kmの時は、500kmに一回交換すべきだったと思います。
最初からスーパーゾイルをいれておくべきでした。
最初からオイルドレンボルトをマグネット付きに変えておくべきでした。
それで、さらにエンジンの寿命が延びただろうなと思います。
まぁ、本当はそこまでしなくても全然大丈夫なんでしょうけど。
過ぎたるは及ばざるが如しとかいうし。
やりすぎなのかなぁ。
でも、とりあえずは、1000kmで汚れているから、
1000kmで交換することにしました。
人には、そんなにオイル交換してどうするの？と言われながらも・・・
ここでケチりたくないので、がんばってます。
最初はＧ１を入れていました。
Ｇ２に変えたとき、こんなに違うものかと思いました。
同じ鉱物油だけど、走り始めて２０分たつと、
Ｇ１の時は、音がうるさくなったように感じ、
ギアも入りにくくなってましたけど、
Ｇ２ではそれがなくなりました。
それから、トルクバンドが意識できるほどパワフルに感じれるようになりました。
Ｇ２から値段が高い半合成油のＧ３に変えましたけど、
今度は違いがあまり感じられませんでした。
次に、全合成油のCastrol Ｒ４に変えてみました。
真夏ということもあって、10W-50を選択。
さすがに、最初の10分ぐらいは重い感じがしましたが、
その後が、スムースで、音も静かで、加速も良くなりました。
何よりも、安定していることを感じさせるエンジンオイルでした。
走行時の油温も安定しています。
色が赤いので、汚れてきたことが分かりやすいです。
でも、ちょっと硬い気がしていたことと、夏が終わるので、5W-40に変えてみました。
音が10W-50の時より、少し太くなりました。
とにかく、最初の10分が過ぎてからの
油温が50度ぐらいになってからの加速の軽さがすごいです。
これはやめられない。ということで、Ｒ４（5W-40）に決定。
Ｒ４は高いけど、値段なりの信頼性と耐久性があって、
高回転が続くときでも安心できます。
でも、音は、Ｇ１が一番よかったような気がします。
自分の場合のエンジンオイル交換手順
（１）エンジンをかけ、５分程度アイドリングして、エンジンを停止する。
（２）オイルフィラーキャップを緩める。
（３）メガネレンチで、オイルドレンボルトを指で回せるぐらい緩める。
（４）廃油受けをセット。
（５）指でオイルドレンボルトを回して、はずせそうになったら、
勢いよくはずして、指にオイルがかからないようにする。
（６）オイル排出を眺める（汚れやスラッジがないかをみる）。
（７）マグネットについた鉄粉を掃除。
（８）キックペダルをキックしてオイルを排出。
（９）ドレンボルトとドレン口をきれいに拭く。
（10）シーリングワッシャをドレンボルトにつけて、指定トルクで締め付け。
なめてしまうと大変なことになるらしい。トルク管理が大事。
（11）オイルをオイルレベルゲージのMAXまでいれる。
（12）エンジンをかけ、５分程度アイドリングし、エンジンを止め、２分程度待つ。
（13）レベルゲージでもう一度チェックして、オイル量がMAXのちょい下になるようにする。
（14）オイルフィラーキャップのＯリングにエンジンオイルを塗布して、閉める。
（15）エンジンをかけて動作確認
エンジンオイルを交換する時は、このノズルをバイク屋さんで無料で貰います。
ちょっとオイルフィラーの口とあわないので、こぼさないように気をつけます。
エンジンオイルをまたまた変えました。
円陣屋至高のTCO��s（5W-45)です。
東京堂という店で、0.6リットルの量り売りをしてもらいました。
はっきりいって高いですが、高いだけのことはあります。
Castrol R4では低温時がイマイチだったのですが、
このオイルではそんなこともありません。
とにかく軽く、エンジンがよく回ります。
燃費は悪くなりました。
加速がよくなって、エンジンをついつい回してしまうからです。
始動性もとてもよいです。
燃費が悪くなっていても
このエンジンオイルがいいです（お金が続く限り・・）。
なんといってよいかわかりませんが、最高です！
ただ、交換後、800kmをすぎたあたりから、
エンジンの音がかなり大きくなってしまって、
オイルを見るとかなり汚れていたので、
結構こまめに変えたほうがいいような感じです。
エンジンオイルをまたまた変えました。
というより、元に戻しました。
やっぱり、円陣屋至高のTCO��sは
とても楽しい理想のエンジンオイルだったのですが、
年末だし、お金がもちませんでした・・・
それからオイル交換したときに、
ドレンボルトのマグネットにいつもより
金属粉が多くついているのも気になりました。
調子にのってエンジンを回しすぎたのか、
これが音が途中から大きくなった原因なのかな。
Castrol R4（5W-40)に戻して思ったのは、
ちょっとTCO��sより重い感じはするけど、
安定していると感じました。
雪もちらつきはじめ、
始動時も一発ではかからないことがあるけど、
かかってしまえば、TCO��sよりアイドリングは安定してます。
オイルが低温時の時にパワー不足な感じがしたのも、
スプロケットをF14T-R41Tにしたので、
さほど気になるほどでもなくなりました。
多少汚れても安定していて、信頼性もあるし、
コスト的には、TCO��sの60%ぐらいの値段で楽しめます。
TCO��sだと、いつも頭の中は、
TCO��sを意識している状態でした（経済的に）。
いくらいいエンジンオイルでも、
これではちょっと楽しめませんよね。
金持ちになりたい・・・
あらゆる意味（経済的な意味）で安心なCastrol R4（5W-40)が
今の自分にはあっているようです・・・
それでも、純正のG1の２倍以上の値段なんですが。
冬になって、エンジンオイルの汚れが早くなりました。
1時間ぐらい乗ってもエンジンオイルの温度は60度ぐらいですし、
15分走ったぐらいだと、45度程度といった感じです。
400km走った程度で、なんだかドロドロの水みたいな感じになってます。
適温ではないのだと思います。
エンジン音もちょっと大きくなってました。
ということで、常温で10度未満のときは、
思い切って750kmに一度エンジンオイルを交換することにしました。
Castrol R4（5W-40)のデザインが新しくなりました。
「新添加剤でグレードアップ」って書いてありました。
ちょっと乗ったぐらいでは、はっきりとした違いを体感できませんでした。
ちょっと音が太くなったような気がしました。
遠距離乗ると体感できるのかな。
色は、赤から薄い黄色に変わりました。
ナップスにＲ４を買いにいったら、
鉱物油・部分合成油・全合成油の説明が書いてありました。
全合成油の説明を読むと、
「旧車・空冷車など、エンジン各部のクリアランスが大きな車輌に
使用すると、油にじみを起こす可能性があります。」
などと書いてありました。カブって空冷車なんですけど・・・
ということで、カストロールのPOWER1 4Tというの部分合成油を買いました。
値段はR4やG3の60％ぐらいの値段。
んー、燃費が落ちてしまいました。
最高速も落ちてしまいました。
加速のノビも落ちてしまいました。
エンジン音もうるさくなってしまいました。
アイドリングも若干低くなってしまいました。
エンブレも効き過ぎます。
始動力もちょっと悪いです。
ちょっとスーパーカブにはあっていないような気がしました。
それを思えば、R4はとてもいいオイルだったし、
スーパーカブにもあっているような気がしていたのですが、
でも、ナップスに書いてあった説明が気になり、
やっぱり化学合成油を使用するつもりはなく、
それでもR4に匹敵するぐらいの部分合成油を
使ってみたいので、今度はMOTUL 5100 ってやつを
買ってきてテストしてみます。
でも、このままいくと、エンジンオイルはG3かG2に落ち着いてしまいそう。
MOTULに期待。いくらするんだっけか・・・
MOTUL 5100 4T（10W-40)を買いました。
R4の60%ぐらいの値段で、思ったより安かったです。
さて、使ってみた感想ですが、
R4に匹敵する手ごたえが確かにありました。
高回転域のノビがR4の方が上のような気がしますが、
それほど大差ありません。
それよりなにより、潤滑しているのだっていうことが、
音でよくわかります。
機械音が湿っているような音に変わったからです。
それから、匂いがフランスの香りがしました（なんとなく）。
油温が変わっても、とても安定している感じがあります。
それから、ギアが軽くさりげなくチェンジできるようになりました。
しばらくはこれでいきます。
ずっとこれでいくかも・・・
いまのところ、スーパーカブ用としては、
値段も性能もともにベストオイル賞です。
目盛りがついているのも使いやすいです。
それから、ノズルがボトルについているので、
そのまま使えて便利です。ユーザインタフェースもベスト。
1400kmで交換したときは黒く汚れていました。
700kmで交換したときは、まだまだ大丈夫って感じでした。
だから、自分の場合は1000kmぐらいが妥当かと思います。
最初の1000kmの時は、500kmに一回交換すべきだったと思います。
最初からスーパーゾイルをいれておくべきでした。
最初からオイルドレンボルトをマグネット付きに変えておくべきでした。
それで、さらにエンジンの寿命が延びただろうなと思います。
まぁ、本当はそこまでしなくても全然大丈夫なんでしょうけど。
過ぎたるは及ばざるが如しとかいうし。
やりすぎなのかなぁ。
でも、とりあえずは、1000kmで汚れているから、
1000kmで交換することにしました。
人には、そんなにオイル交換してどうするの？と言われながらも・・・
ここでケチりたくないので、がんばってます。
最初はＧ１を入れていました。
Ｇ２に変えたとき、こんなに違うものかと思いました。
同じ鉱物油だけど、走り始めて２０分たつと、
Ｇ１の時は、音がうるさくなったように感じ、
ギアも入りにくくなってましたけど、
Ｇ２ではそれがなくなりました。
それから、トルクバンドが意識できるほどパワフルに感じれるようになりました。
Ｇ２から値段が高い半合成油のＧ３に変えましたけど、
今度は違いがあまり感じられませんでした。
次に、全合成油のCastrol Ｒ４に変えてみました。
真夏ということもあって、10W-50を選択。
さすがに、最初の10分ぐらいは重い感じがしましたが、
その後が、スムースで、音も静かで、加速も良くなりました。
何よりも、安定していることを感じさせるエンジンオイルでした。
走行時の油温も安定しています。
色が赤いので、汚れてきたことが分かりやすいです。
でも、ちょっと硬い気がしていたことと、夏が終わるので、5W-40に変えてみました。
音が10W-50の時より、少し太くなりました。
とにかく、最初の10分が過ぎてからの
油温が50度ぐらいになってからの加速の軽さがすごいです。
これはやめられない。ということで、Ｒ４（5W-40）に決定。
Ｒ４は高いけど、値段なりの信頼性と耐久性があって、
高回転が続くときでも安心できます。
でも、音は、Ｇ１が一番よかったような気がします。
自分の場合のエンジンオイル交換手順
（１）エンジンをかけ、５分程度アイドリングして、エンジンを停止する。
（２）オイルフィラーキャップを緩める。
（３）メガネレンチで、オイルドレンボルトを指で回せるぐらい緩める。
（４）廃油受けをセット。
（５）指でオイルドレンボルトを回して、はずせそうになったら、
勢いよくはずして、指にオイルがかからないようにする。
（６）オイル排出を眺める（汚れやスラッジがないかをみる）。
（７）マグネットについた鉄粉を掃除。
（８）キックペダルをキックしてオイルを排出。
（９）ドレンボルトとドレン口をきれいに拭く。
（10）シーリングワッシャをドレンボルトにつけて、指定トルクで締め付け。
なめてしまうと大変なことになるらしい。トルク管理が大事。
（11）オイルをオイルレベルゲージのMAXまでいれる。
（12）エンジンをかけ、５分程度アイドリングし、エンジンを止め、２分程度待つ。
（13）レベルゲージでもう一度チェックして、オイル量がMAXのちょい下になるようにする。
（14）オイルフィラーキャップのＯリングにエンジンオイルを塗布して、閉める。
（15）エンジンをかけて動作確認
エンジンオイルを交換する時は、このノズルをバイク屋さんで無料で貰います。
ちょっとオイルフィラーの口とあわないので、こぼさないように気をつけます。
エンジンオイルをまたまた変えました。
円陣屋至高のTCO��s（5W-45)です。
東京堂という店で、0.6リットルの量り売りをしてもらいました。
はっきりいって高いですが、高いだけのことはあります。
Castrol R4では低温時がイマイチだったのですが、
このオイルではそんなこともありません。
とにかく軽く、エンジンがよく回ります。
燃費は悪くなりました。
加速がよくなって、エンジンをついつい回してしまうからです。
始動性もとてもよいです。
燃費が悪くなっていても
このエンジンオイルがいいです（お金が続く限り・・）。
なんといってよいかわかりませんが、最高です！
ただ、交換後、800kmをすぎたあたりから、
エンジンの音がかなり大きくなってしまって、
オイルを見るとかなり汚れていたので、
結構こまめに変えたほうがいいような感じです。
エンジンオイルをまたまた変えました。
というより、元に戻しました。
やっぱり、円陣屋至高のTCO��sは
とても楽しい理想のエンジンオイルだったのですが、
年末だし、お金がもちませんでした・・・
それからオイル交換したときに、
ドレンボルトのマグネットにいつもより
金属粉が多くついているのも気になりました。
調子にのってエンジンを回しすぎたのか、
これが音が途中から大きくなった原因なのかな。
Castrol R4（5W-40)に戻して思ったのは、
ちょっとTCO��sより重い感じはするけど、
安定していると感じました。
雪もちらつきはじめ、
始動時も一発ではかからないことがあるけど、
かかってしまえば、TCO��sよりアイドリングは安定してます。
オイルが低温時の時にパワー不足な感じがしたのも、
スプロケットをF14T-R41Tにしたので、
さほど気になるほどでもなくなりました。
多少汚れても安定していて、信頼性もあるし、
コスト的には、TCO��sの60%ぐらいの値段で楽しめます。
TCO��sだと、いつも頭の中は、
TCO��sを意識している状態でした（経済的に）。
いくらいいエンジンオイルでも、
これではちょっと楽しめませんよね。
金持ちになりたい・・・
あらゆる意味（経済的な意味）で安心なCastrol R4（5W-40)が
今の自分にはあっているようです・・・
それでも、純正のG1の２倍以上の値段なんですが。
冬になって、エンジンオイルの汚れが早くなりました。
1時間ぐらい乗ってもエンジンオイルの温度は60度ぐらいですし、
15分走ったぐらいだと、45度程度といった感じです。
400km走った程度で、なんだかドロドロの水みたいな感じになってます。
適温ではないのだと思います。
エンジン音もちょっと大きくなってました。
ということで、常温で10度未満のときは、
思い切って750kmに一度エンジンオイルを交換することにしました。
Castrol R4（5W-40)のデザインが新しくなりました。
「新添加剤でグレードアップ」って書いてありました。
ちょっと乗ったぐらいでは、はっきりとした違いを体感できませんでした。
ちょっと音が太くなったような気がしました。
遠距離乗ると体感できるのかな。
色は、赤から薄い黄色に変わりました。
ナップスにＲ４を買いにいったら、
鉱物油・部分合成油・全合成油の説明が書いてありました。
全合成油の説明を読むと、
「旧車・空冷車など、エンジン各部のクリアランスが大きな車輌に
使用すると、油にじみを起こす可能性があります。」
などと書いてありました。カブって空冷車なんですけど・・・
ということで、カストロールのPOWER1 4Tというの部分合成油を買いました。
値段はR4やG3の60％ぐらいの値段。
んー、燃費が落ちてしまいました。
最高速も落ちてしまいました。
加速のノビも落ちてしまいました。
エンジン音もうるさくなってしまいました。
アイドリングも若干低くなってしまいました。
エンブレも効き過ぎます。
始動力もちょっと悪いです。
ちょっとスーパーカブにはあっていないような気がしました。
それを思えば、R4はとてもいいオイルだったし、
スーパーカブにもあっているような気がしていたのですが、
でも、ナップスに書いてあった説明が気になり、
やっぱり化学合成油を使用するつもりはなく、
それでもR4に匹敵するぐらいの部分合成油を
使ってみたいので、今度はMOTUL 5100 ってやつを
買ってきてテストしてみます。
でも、このままいくと、エンジンオイルはG3かG2に落ち着いてしまいそう。
MOTULに期待。いくらするんだっけか・・・
MOTUL 5100 4T（10W-40)を買いました。
R4の60%ぐらいの値段で、思ったより安かったです。
さて、使ってみた感想ですが、
R4に匹敵する手ごたえが確かにありました。
高回転域のノビがR4の方が上のような気がしますが、
それほど大差ありません。
それよりなにより、潤滑しているのだっていうことが、
音でよくわかります。
機械音が湿っているような音に変わったからです。
それから、匂いがフランスの香りがしました（なんとなく）。
油温が変わっても、とても安定している感じがあります。
それから、ギアが軽くさりげなくチェンジできるようになりました。
しばらくはこれでいきます。
ずっとこれでいくかも・・・
いまのところ、スーパーカブ用としては、
値段も性能もともにベストオイル賞です。
目盛りがついているのも使いやすいです。
それから、ノズルがボトルについているので、
そのまま使えて便利です。ユーザインタフェースもベスト。
フュエルストレーナ清掃
フュエルストレーナは、ガソリンをいれるときなんかに
入った異物やタンク内の錆なんかをろ過して、
キャブレータのジェット類がつまらないようにするためのものです。
汚れすぎると、ガソリンがキャブレータに送られにくくなります。
新車で購入してから、約1年2ヶ月で、取り外してみてみると、
糸くずのようなものがいくつかついていた程度。
とりあえず、ブレーキクリーナで汚れやゴミを飛ばして、きれいにしました。
手順は次のような感じです。
入った異物やタンク内の錆なんかをろ過して、
キャブレータのジェット類がつまらないようにするためのものです。
汚れすぎると、ガソリンがキャブレータに送られにくくなります。
新車で購入してから、約1年2ヶ月で、取り外してみてみると、
糸くずのようなものがいくつかついていた程度。
とりあえず、ブレーキクリーナで汚れやゴミを飛ばして、きれいにしました。
手順は次のような感じです。
- フューエルコックをOFFにします。
- ストレーナカップは、取り付けの時、
0.4N･mで締め付けますが、
そんな小さなトルク管理は自分にはできないので、
黒の油性マジックで矢印のように印をつけてから、
取り外しました。
（写真は下から撮影してあります。）- 取り外す部品は、この写真にあるものだけです。
ストレーナカップを取り外すと、
ガソリンがドバドバって落ちてきますので、
ある程度緩めたら、ウエスなんかで包みながら
ストレーナカップを回して
取り外したほうがよいです。
ストレーナスクリーンは、そのまま引っこ抜きます。- ブレーキクリーナを吹き付けて、
フュエルストレーナスクリーンを清掃します。- ストレーナカップもブレーキクリーナで清掃したら、
新品のOリングをストレーナカップと
ストレーナスクリーンに取り付けます。- フュエルストレーナスクリーンを取り付けます。
- ストレーナカップを黒マジックで印をつけたところまで
締め付けます。- 取り付けた後、フュエルコックをONにして
燃料漏れがないか確認します。
ブレーキ交換
フロントとリアのブレーキシューを
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）に交換しました。
ノンアスベストです。
純正でも充分だと思うのですが、
他社製のブレーキがどんなものか
味わってみたかったので交換してみました。
ブレーキシューのスプリングは純正の新品のものを装着しました。
交換する前に古いブレーキシューにどのようにスプリングが取り付けられているかを
観察して覚えておくといいと思います。
さて、Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）を使用してみた感じですが、
すごく効くようになったとか、効きすぎるということはないです。
ただ、思ったように効くといったほうが正解な感じです。
大きく変わったのは、純正のときは、
「クックックックックックッ」って途切れ途切れな感じだったのですが、
VB-126NSQでは、「クゥゥゥゥゥゥ」といったスムースな感じになったことです。
制動距離は少し短くなっていると思います。
まだ、アタリが出ているかどうかもわかりませんし、
純正のブレーキドラムとあっているかは
どうかはわかりませんが、
今のところはとてもいいブレーキシューだと思っています。
急制動を試してみましたが、
止まる瞬間に、ほんの一瞬だけ、すごい音（ギッ！）って音が出て止まります。
とにかく、効いてるって感じです。
500km？ぐらい走って、いいアタリがついてきたみたいで、
よく効くっていうことが意識できるようになりました。
1000kmぐらい走って、ブレーキが鳴くようになってきたので、
ブレーキを見てみると、すごいブレーキダストの量でした。
これは、フロントブレーキの写真です。
とりあえず、きれいにしておきました。
それからまた2000kmぐらいで、フロントブレーキが鳴くようになりました。
しばらく引きずるようにして温まると、音は消えるんですけども。
リアは鳴きません。その代わり、リアは減りが早いです。
リアは6000〜7000km（ぼくの場合は半年）で交換って感じです。
フロントはまだまだ大丈夫です。ということで、
リアは純正でも効きに不安はないし、長持ちするので、
純正に戻そうと思います。
また、どうもフロントの鳴きは、ブレーキダストがたまって、
湿気が多くて、ブレーキが温まっていない時に、鳴くようです。
恐らくブレーキダストが湿気を含んで、滑っているのでしょう。
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）の場合は、
だいたい2000kmに一回クリーニングしたほうがよさそうです。
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）に交換しました。
ノンアスベストです。
純正でも充分だと思うのですが、
他社製のブレーキがどんなものか
味わってみたかったので交換してみました。
ブレーキシューのスプリングは純正の新品のものを装着しました。
交換する前に古いブレーキシューにどのようにスプリングが取り付けられているかを
観察して覚えておくといいと思います。
さて、Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）を使用してみた感じですが、
すごく効くようになったとか、効きすぎるということはないです。
ただ、思ったように効くといったほうが正解な感じです。
大きく変わったのは、純正のときは、
「クックックックックックッ」って途切れ途切れな感じだったのですが、
VB-126NSQでは、「クゥゥゥゥゥゥ」といったスムースな感じになったことです。
制動距離は少し短くなっていると思います。
まだ、アタリが出ているかどうかもわかりませんし、
純正のブレーキドラムとあっているかは
どうかはわかりませんが、
今のところはとてもいいブレーキシューだと思っています。
急制動を試してみましたが、
止まる瞬間に、ほんの一瞬だけ、すごい音（ギッ！）って音が出て止まります。
とにかく、効いてるって感じです。
500km？ぐらい走って、いいアタリがついてきたみたいで、
よく効くっていうことが意識できるようになりました。
1000kmぐらい走って、ブレーキが鳴くようになってきたので、
ブレーキを見てみると、すごいブレーキダストの量でした。
これは、フロントブレーキの写真です。
とりあえず、きれいにしておきました。
それからまた2000kmぐらいで、フロントブレーキが鳴くようになりました。
しばらく引きずるようにして温まると、音は消えるんですけども。
リアは鳴きません。その代わり、リアは減りが早いです。
リアは6000〜7000km（ぼくの場合は半年）で交換って感じです。
フロントはまだまだ大丈夫です。ということで、
リアは純正でも効きに不安はないし、長持ちするので、
純正に戻そうと思います。
また、どうもフロントの鳴きは、ブレーキダストがたまって、
湿気が多くて、ブレーキが温まっていない時に、鳴くようです。
恐らくブレーキダストが湿気を含んで、滑っているのでしょう。
Vesrah製の溝付き（VB-126NSQ）の場合は、
だいたい2000kmに一回クリーニングしたほうがよさそうです。
点火プラグ交換
イリジウムプラグに交換。
心当たりがないのに燃費が落ちた瞬間に交換しています。
だいたい3000kmに１回交換だと思います。
始動時はかぶりやすいですが、アイドリングもとても安定して、パワフルに感じます。
熱価は標準と同じ６。
トルクバンドで、かなり力強さを感じるようになりました。
熱価の高い７（冷え型）にすると、音が小さくなったような気がしましたが、
カーボンがかなり付着していて、焼けていなかったので、
夏でも自分の場合は６がいいらしいです。
といいますか、熱価は季節にはさほど影響がないようです。
また、コロナ放電して付着する茶色いコロナ汚れは問題ないらしいです。
プラグの熱固着を防ぐため、
プラグのねじ山にWako'sのスレッドコンパウンドを
塗ってから装着しました。
また、締め付けてすぎないように注意しました。
ピストンに当たってしまいそうだから。
スプロケットをF14T-R39TからF14T-R41Tに交換してから、
点火プラグも熱価の高い７（冷え型）に交換しました。
ちゃんと焼けていたので、これでいいみたいです。
しかし、イリジウムプラグというのは、
やっぱり・・・・高い・・・・
ということで、点火プラグの旅は終了して、
純正のCR6HSA（左）を装着することで落ち着きました。
と思ったけど、なんだか今ひとつしっくりこないので、
純正オプションのCR7HSAで落ち着きました・・・
CR6HSAより音が細かくて静かな感じになりました。
エンジンを結構回すようになってきて、
CR7HSAで白く焼けるようになってきました。
そこで、熱価をさらに１つあげて、
オプションにもないCR8HSAにしてみました。
熱価をあげるということは、冷え型のプラグにするということで、
点火プラグの温度が低くなるということになります。
温度が低くなりすぎると、発火する部分にカーボンが
たまってしまい、火花が飛ばなくなってしまいます。
CR8HSAにすると、まず、エンジン音が小さくなりました。
加速が鈍くなったようにも感じました。
勘違いかもしれないので、もうちょっと様子を見てみます。
心当たりがないのに燃費が落ちた瞬間に交換しています。
だいたい3000kmに１回交換だと思います。
始動時はかぶりやすいですが、アイドリングもとても安定して、パワフルに感じます。
熱価は標準と同じ６。
トルクバンドで、かなり力強さを感じるようになりました。
熱価の高い７（冷え型）にすると、音が小さくなったような気がしましたが、
カーボンがかなり付着していて、焼けていなかったので、
夏でも自分の場合は６がいいらしいです。
といいますか、熱価は季節にはさほど影響がないようです。
また、コロナ放電して付着する茶色いコロナ汚れは問題ないらしいです。
プラグの熱固着を防ぐため、
プラグのねじ山にWako'sのスレッドコンパウンドを
塗ってから装着しました。
また、締め付けてすぎないように注意しました。
ピストンに当たってしまいそうだから。
スプロケットをF14T-R39TからF14T-R41Tに交換してから、
点火プラグも熱価の高い７（冷え型）に交換しました。
ちゃんと焼けていたので、これでいいみたいです。
しかし、イリジウムプラグというのは、
やっぱり・・・・高い・・・・
ということで、点火プラグの旅は終了して、
純正のCR6HSA（左）を装着することで落ち着きました。
と思ったけど、なんだか今ひとつしっくりこないので、
純正オプションのCR7HSAで落ち着きました・・・
CR6HSAより音が細かくて静かな感じになりました。
エンジンを結構回すようになってきて、
CR7HSAで白く焼けるようになってきました。
そこで、熱価をさらに１つあげて、
オプションにもないCR8HSAにしてみました。
熱価をあげるということは、冷え型のプラグにするということで、
点火プラグの温度が低くなるということになります。
温度が低くなりすぎると、発火する部分にカーボンが
たまってしまい、火花が飛ばなくなってしまいます。
CR8HSAにすると、まず、エンジン音が小さくなりました。
加速が鈍くなったようにも感じました。
勘違いかもしれないので、もうちょっと様子を見てみます。
カムチェーンテンショナプッシュロッドオイル交換
カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイルは、
交換しなくてもいいような気がしてますけど、
１年も経てば劣化してるはずだと思って、
エンジンオイルを交換したついでに交換してみました。
エンジンオイルのドレンボルトの横にある
下を向いているボルトがそれです。
この写真は前からみたところで、L.クランクケースの下にあるボルトです。
これをはずします。はずすと少量のどろどろになったエンジンオイルと
テンショナスプリングとテンショナプッシュロッドが出てきます。
テンショナプッシュロッドは、すぐには落ちてきません。
エンジンオイルが出終わったころにスポンって落ちてきます。
結構汚れて出てくるので、掃除します。
スプリングは、フニャフニャです。
自由長が10cm以上あるかチェックします。
プッシュロッドの外径が、11.985mm〜12mmの範囲にあるかチェックします。
また、先端部が異常磨耗していないかチェックして、
異常磨耗していたら、交換します。
このプッシュロッドのヘッドは、
カムチェーンテンショナのアームに接触している部分なので、
１万４千キロ走って、結構擦り減っていました。
今度交換することにします。
しばらく放置して、エンジンオイルが出終わったら、
プッシュロッドとスプリングを取り付け、
新しいシーリングワッシャを取り付けたシーリングボルトを
25N･mで締め付けます。
次にL.クランクケースカバーをとりはずして、
プッシュロッドのオイルフィラボルトをはずします。
エンジンオイル1〜2ccをボルトの穴から注油用注射器で
プッシュロッドが入っている穴に注入します。
このボルトのシーリングワッシャは二度と使えない状態になっているので、
新品に取り替えて、締め付けて終了です。
交換しなくてもいいような気がしてますけど、
１年も経てば劣化してるはずだと思って、
エンジンオイルを交換したついでに交換してみました。
エンジンオイルのドレンボルトの横にある
下を向いているボルトがそれです。
この写真は前からみたところで、L.クランクケースの下にあるボルトです。
これをはずします。はずすと少量のどろどろになったエンジンオイルと
テンショナスプリングとテンショナプッシュロッドが出てきます。
テンショナプッシュロッドは、すぐには落ちてきません。
エンジンオイルが出終わったころにスポンって落ちてきます。
結構汚れて出てくるので、掃除します。
スプリングは、フニャフニャです。
自由長が10cm以上あるかチェックします。
プッシュロッドの外径が、11.985mm〜12mmの範囲にあるかチェックします。
また、先端部が異常磨耗していないかチェックして、
異常磨耗していたら、交換します。
このプッシュロッドのヘッドは、
カムチェーンテンショナのアームに接触している部分なので、
１万４千キロ走って、結構擦り減っていました。
今度交換することにします。
しばらく放置して、エンジンオイルが出終わったら、
プッシュロッドとスプリングを取り付け、
新しいシーリングワッシャを取り付けたシーリングボルトを
25N･mで締め付けます。
次にL.クランクケースカバーをとりはずして、
プッシュロッドのオイルフィラボルトをはずします。
エンジンオイル1〜2ccをボルトの穴から注油用注射器で
プッシュロッドが入っている穴に注入します。
このボルトのシーリングワッシャは二度と使えない状態になっているので、
新品に取り替えて、締め付けて終了です。
カムチェーンテンショナプッシュロッドヘッド、スプリング交換
約1万5千キロ走った時点で、カムチェーンテンショナプッシュロッドヘッドと
カムチェーンテンショナプッシュロッドスプリングを交換しました。
前回、カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイル交換をした時に、
ロッドのへッド（写真の黒い部品）が写真のように結構擦り減っていたのと、
スプリングの自由長が111.3mmなのが、105mmになっていました。
スプリングの自由長は100mmが使用限界ですが、もう6.3mmも
短くなったのなら交換してしまおうと思い、交換しました。
また、前回は、プッシュロッドの外径は測らなかったので、
今回測ってみたところ、ノギスで測ったら12mmピッタリでした。
プッシュロッドの外径は11.985mm〜12mmの範囲なら
問題ないので、ほとんど磨耗していないことになります。すごいな。
ヘッドは、ゴムのようなもので、古いものは回しながらはずして、
新しいものを、傾かないようにまっすぐつけかえるだけです。
あとは、カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイル交換のときと
同じ手順です。
カムチェーンテンショナプッシュロッドスプリングを交換しました。
前回、カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイル交換をした時に、
ロッドのへッド（写真の黒い部品）が写真のように結構擦り減っていたのと、
スプリングの自由長が111.3mmなのが、105mmになっていました。
スプリングの自由長は100mmが使用限界ですが、もう6.3mmも
短くなったのなら交換してしまおうと思い、交換しました。
また、前回は、プッシュロッドの外径は測らなかったので、
今回測ってみたところ、ノギスで測ったら12mmピッタリでした。
プッシュロッドの外径は11.985mm〜12mmの範囲なら
問題ないので、ほとんど磨耗していないことになります。すごいな。
ヘッドは、ゴムのようなもので、古いものは回しながらはずして、
新しいものを、傾かないようにまっすぐつけかえるだけです。
あとは、カムチェーンテンショナプッシュロッドのオイル交換のときと
同じ手順です。
